Brrrr . . rrrera! Motor se takoj po zagonu oglasi s tako nizkimi frekvencami, da bi lahko bil tudi V8. Po neki raziskavi se kupci v 60 odstotkih odločajo na osnovi videza, in če je tako, potem so pri Alfa Romeu naredili vse. Za vsak primer, za tiste, ki še nekako omahujejo, je tu še ta motorni zvok. Smo s tem končali zgodbo?

Če izvzamemo prestižne (športne) avtomobile, je Brera zelo blizu tistega, da ji rečemo najlepši avtomobil v tem trenutku. Sreča je pri njej nastopila v dveh delih: da si je Giugiaro zamislil takole oblikovano Alfo in da so jo šefi v Torinu videli in pripeljali od bahaškega prototipa do serijske proizvodnje. No, zdaj je tu, iz mesa in krvi. Pravzaprav iz kovine, stekla, plastike in še česa. Hladna in mrtva, ampak z dušo. Tako elegantna, pa hkrati tako agresivna in športna.

Umetnost njene oblike je tudi v tem, da ogromno obljublja. Ampak na trenutke se zdi, da je Giugiaro pozabil na notranjost, na tisto, kar oči najprej (in najpogosteje) vidijo, se pravi na armaturno ploščo. Pa so jo pri Alfa Romeu preprosto preselili iz 159. Pa že pri tisti smo tarnali, da je vse prej kot to, kar bi pri (v) Alfi pričakovali. Videti je, kot bi le služila svojemu namenu, vključno z merilniki, ki so ergonomsko odlični, ampak lahko bi bili tudi Volkswagnovi.

Časi v tem trenutku niso pisani na kožo Alfa Romeu. Tisto, po čemer so v časih pravljic sloveli njihovi avtomobili, danes ni več prodajni hit. Zato je težko ohraniti stare vrednote in jih kombinirati s sodobnimi zahtevami, še posebej če se oboje izključuje. In profil kupcev avtomobilov oziroma voznikov se je močno spremenil in razširil. Kupec je postal izbirčnejši. Zato se spreminjajo tudi Alfe. Pogosto drugače, kot bi si stari Alfisti želeli.

Gotovo niso pričakovali, da bo v Alfi pod motornim pokrovom čeden izdelek s plastičnim pokrovom in iz lahke kovine ulitim sesalnim kolektorjem, se pravi brez dotlej značilnih šestih kromiranih sesalnih cevi in očem odkrite glave z imenitnimi tehničnimi detajli. Tri desetletja star šestvaljnik je pač odšel v zasluženi pokoj in zamenjal ga je blok iz koncerna GM, nadgrajen z Alfino glavo; 24 ventilov v njej, predvsem pa značilen neposredni vbrizg bencina zagotavljajo tisto, kar oglašuje slogan: ’Cuore sportivo’.

Pa ne le po izvoru in videzu, tudi po značaju motor ni več tipično Alfin. Še vedno razvaja motorni navor, ki je tolikšen, da Brera tudi v šesti prestavi že od 1.500 vrtljajev v minuti prepričljivo vleče, čeprav to pomeni hitrost 70 kilometrov na uro in le nekaj več od vrtljajev prostega teka. Ampak v srednjih vrtljajih, nad 3.000 vrtljajih v minuti, izgine tisti greha vreden zvok, kar je po svoje razumljivo, saj je zato Brera pri avtocestnih hitrostih prijazno tiha, ampak izgine tudi motorna suverenost. Na dolgih avtocestnih vzponih ni posebej športnodirkaška! Šele pri visokih vrtljajih, nad 5.000 v minuti, se motor spet oglasi, tokrat z rezkimi, visokimi frekvencami in z več volje do vrtenja, ki jo umetno zaduši prekinjevalnik vžiga pri 7.200 vrtljajih v minuti.

Pravi motorni značaj je morda prikrit, saj nerodno, krepko predolgo izračunana prestavna razmerja ubijajo tisto, kar bi sicer voznik lahko izkusil.

V četrti prestavi se igla merilnika vrtljajev zlahka zavrti do prekinjevalnika, pri tem pa igla merilnika hitrosti kaže hitrost približno 220 kilometrov na uro, ampak nadaljnji dve prestavi ne zmoreta bistveno več. Za tako dolga prestavna razmerja je navora in moči preprosto premalo.

’Spodaj’, kot rečeno, je več sreče in veselja. Brera ima stalen štirikolesni pogon z mehanskim sredinskim diferencialom (Q4), kar bi ob dolgih prestavnih razmerjih lahko pomenilo tudi težavno speljevanje. Pa ni tako – prav nasprotno. Tale Brera se lahko z mesta brez posebnega dvigovanja vrtljajev pred speljevanjem izstreli in prekinjevalnik se v prvi prestavi (gledano časovno) kar prehitro vključi.

Verjetno najboljši Brerin mehanski del je njeno podvozje in z njim bodo Alfisti zadovoljni. Ne glede na to, kakšno cesto izberete, mu boste težko našli zamero; na ravnini ga ne zmotijo v asfalt ugreznjene tovornjaške kolesnice; na dolgih ovinkih se karoserija lepo nasloni na zunanji par Pirellijevih P Zero in na volanu je odličen občutek o tem, kdaj prične katero od koles drseti; na kratkih, ostrih ovinkih v ospredje stopi dirkaško natančen in neposreden volan z vrhunskim povratnim občutkom in šele otipavanje gum po večminutnem drgnjenju ovinkov pokaže, da sta bolj trpeli prednji; in v vseh primerih se ni lahko znebiti dobrega občutka, da je vodenje koles natančno in podvozje v celoti športno udobno. Se pravi: oboje hkrati. Brez kompromisov.

Prednosti odlično zasnovanega štirikolesnega pogona na suhem asfaltu ne pridejo do izraza, zato se, če je hitrost v ovinku prevelika, Brera rahlo ’obeša’ na zunanje prednje kolo. Kakšne so njegove prave prednosti, bi pokazal šele preizkus na mokrih cestah, za metanje peska v podvozje in na spodnji del čednega Brerinega telesa na makadamu pa v redakciji AM nismo imeli srca. Smo jo pa pošteno ’obdelali’ tam, kjer je treba krepko delati z rokami. Se pravi: v ovinkih.

Lepotica je bila zelo dvolična. Zaradi volana in vrhunske vozne dinamike nas je prepričevala, da ne odnehamo, zaradi neposrečenega sklopa stopalk, ki se vleče še iz 159 (občasno neprijetno zatikanje zavorne in še posebej stopalke sklopke), in zaradi menjalnika, katerega upravljanje na dirkaški način je vse prej kot prijetno, pa nas je tudi ujezila. Občutek, kdaj je prestava vklopljena, je sicer vselej odličen, je pa pri dirkaških zahtevah (hitro pretikanje v ovinkih) potrebna velika sila na ročici menjalnika že za izklop prestave, potem pa še za vklop. Najneugodnejši primer je pretikanje iz tretje v drugo prestavo. Zato je to po dolgem času prva Alfa, kjer (športnodirkaško) prestavljanje ni užitkarsko opravilo. Ampak kljub temu: roke so bile potne, hitrosti velike in gume pošteno ogrete.

Še najmanj razveseljiv je bil pogled na potovalni računalnik, če (ko) je kazal porabo goriva. Že pri hitrosti nežnih 70 kilometrov na uro v šesti prestavi je grozil z osmimi litri na 100 kilometrov, pri 130 z 12, pri 200 z 20 in pri 220 s 33 litri na 100 kilometrov. Tisti uživaški ovinki so terjali povprečno kar 22 litrov na 100 kilometrov in prav nič navdušujoče ni bilo končno izmerjeno povprečje. Kdor bi želel dosegati rekorde v majhni porabi goriva, bo moral z Brero vzeti njihov odlični motor JTD.

Pa naj se sliši še tako pregrešno. Ampak Brera, pa naj bo najdražja in najbolj športna Alfa, ne pomeni le vožnje; kot vsak drug avtomobil pomeni tudi življenje v njej in tudi tu je Brera izrazito dvolična. Volanski obroč je (pre)velik in prav nič čeden, sedi se visoko, klimatska naprava v samodejnem načinu ves čas piha potnikoma v obraz, gumb za odpiranje pokrova prtljažnika je skoraj nedostopen in prostora za drobnarije je zelo malo. Zelo priporočljivo je tudi, da med bivanjem v njej niste žejni.

To je ena stran. Na drugi so stvari prijaznejše: volanski obroč dobro ’pade’ v roke in ročici za njim sta odlično pri roki, sedeži so precej bolj športni, kot daje slutiti njihov videz (zelo dober bočni oprijem na naslonjalu in na sedalu), pa še utrujajoči niso na daljši vožnji, črna notranjost z nekaj sivine je skupaj s prijetnimi materiali prijazna in zunanji ogledali sta veliki, kar pomeni, da je slika v njih dobra. Prav presenetljivo dober je tudi prtljažnik s svojo pravilno obliko in z dodatnimi predali tam, kjer bi sicer bilo lahko rezervno kolo, pričakovati, da bi na zadnjih sedežih lahko sedeli odrasli ljudje, pa je povsem utopično. Pri Alfa Romeu tega ne skrivajo in Brera je še eden izmed tistih, ki jasno kažejo, kaj pomeni kupe 2+2. Veliko več prostora je namenjenega prednjima potnikoma, kar obljubljajo že dooolga vrata. Ampak tule smo spet na začetku – pri zunanji obliki in pri tem, kaj obljublja. Vsekakor med obljubami ni družinske prostornosti.

Ne, Brera ni brez napak in tudi Catherine Zeta Jones jih menda ima. Bi bilo pa zrcalce v velikih dvomih, če bi moralo Breri odgovoriti na tisto neljubo vprašanje. In prav s tem računajo pri Alfa Romeu. Oziroma v velikem torinskem

koncernu.

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič