Nič takšnega ni, kar bi imela le ta Alfa in Space Shuttle. Tu je Alfa Sportwagon, pa tistih nekaj bolj ali manj lepotnih (a nekaj med njimi tudi uporabnih) popravkov, pa nov izhod iz menjalnika, ki ’pelje’ v torsnov diferencial, pa odgon naprej (oziroma nazaj) na zadnji kolesi. Se pravi: zadeve, ki smo jih v svetu avtomobilizma že videli. In to ne včeraj.

Če se hranite s tehničnimi obljubami prospektov, potem morda tale Q4 ni za vas. Če pa - na drugi strani - me marate za propagandne tehnikalije, a iščete uporabnost v praksi, potem vas utegne Crosswagon presenetiti. Če malce poenostavim: razen torsna v Crosswagonu v primerjavi s podobnim Sportwagonom ni nič posebnega - a zadeva deluje.

Če sedete vanjo, rečete: aha, 156. Če se ozrete še nazaj, rečete: aha, Sportwagon. In če pogledate v vzvratno ogledalo, v njegovem zgornjem desnem kotu opazite kompas. Ki je tudi edina takoj opazna in uporabna razlika v primerjavi s Sportwagonom v notranjosti. Če ste vsaj malo avanturista, potem to ’malenkost’ pozdravite in se vprašate, čemu kompas ni na voljo tudi v drugih osebnih avtomobilih. Vsaj za doplačilo.

Sicer pa, kot rečeno, znotraj je Crosswagon kot Sportwagon, z vsemi dobrimi in slabimi stranmi. Še vedno nimate kam odložiti pločevinke in še vedno sta brisalnika precej glasna, pa volanski obroč se zdi premalo nastavljiv proti vozniku in sedeža nista ravno najbolj športne sorte, ko teče govor o njuni obliki oziroma oprijemljivosti telesa. Je pa material na sedežih prijeten, stopalke so zelo dobre (dobra opora za levo nogo, velike aluminijaste stopalke z gumastimi gumbki), na armaturni plošči in v njeni okolici je precej kroma, merilniki so še vedno nekaj posebnega in - kar je za ljubitelja vožnje najbolj pomembno - tudi Crosswagon se zelo lepo pelje. Volan je natančen in neposreden (ampak zraven je treba v zakup vzeti tudi velik obračalni krog), motor je vrhunsko odziven in menjalnik je lahko zelo hiter. Tisto torej, kar od Alf pričakujete.

Crosswagon je za okrog 4 centimetre više nasajen, kar pomeni dvoje: da se bolj brezskrbno približate podlagi, ki ni namenjena vožnji z osebnimi avtomobili, in rahlo bojazen, da bo nekoliko višje težišče opazno vplivalo na odzive avtomobila v hitrih ovinkih. Izkaže se, da to sicer (morda, ni pa nujno) opazite, a se Crosswagon na cestah še vedno vrhunsko obnaša ne glede na hitrost in ne glede na polmer zavojev. Seveda le do fizikalne meje, ki je zelo blizu tiste, ki velja za Sportwagona.

To pomeni, da se lahko z največjo hitrostjo peljete po avtomobilskih cestah in da lahko z veseljem pilite kratke ovinke na podeželskih cestah. Brez kakršnihkoli neljubih ’terenskih’ občutkov. Razen tega, da je Q4 za nekaj stotink sekunde počasnejši pri 100 kilometrih na uro in da ne zmore preseči 200 kilometrov na uro, so občutki za volanom povsem alfistični.

Crosswagon pa ima poleg tega še dve lepi lastnosti. Najprej: če ste te vrste človek, je frajerskega videza. Takole malo bolj čvrstega, suverenega. In drugo: je opazno bolj uporaben. Zaradi (dobrega) štirikolesnega pogona, seveda. Če avtomobilizem spremljate vsaj desetletje, potem vam oznaka Q4 ni neznana, saj so nekoč ponujali celotno paleto (33, 155, 164) s to oznako. Za njo se skriva geslo Quadrifoglio Verde Permanent 4; prvi dve besedi sta pri Alfah vedno pomenili še bolj športne značilnosti, drugi dve pa jasno označujeta stalen štirikolesni pogon.

Iz kakšne obupne potrebe takšne Alfe človek ne kupi - ali pač? Čeprav z videzom morda vliva upanje, da je terenec, to niti najmanj ni, se pa s Crosswagonom bistveno bolj brezskrbno peljete po (neravnem) makadamu kot s 156, tudi sipka podlaga (ki lahko dvokolesno gnani avtomobil hitro ustavi) ji ne predstavlja večjih težav in če je treba prek blata ali snega, bo z njo nedvomno lažje.

Ker je podvozje prej čvrsto kot udobno, bo sicer na luknjah pametno biti nekoliko bolj previden (a le zaradi udobja potnikov ter skrbi za mehaniko), a je prav zato ta Alfa uporabna tudi na urejenih cestah, ki ne nudijo idealnega oprijema - v snegu, v dežju, na spolzkem asfaltu. Spet bo pomagal stalen štirikolesni pogon, ki ves čas za malenkost več navora pelje na zadnja kolesa. Tam, kjer gredo spredaj gnani avtomobili (tudi 156) nesramno prek prednjih koles, bo ob pohojenem plinu Crosswagon nevtralna ali celo rahlo prekrmiljena.

Takšen pogon ni vselej lahko izkoristiti na tak način. Poleg tega, da mora voznik znati oceniti, ali se bo izšlo skozi ovinek, mora za takšne zabave biti tudi dovolj navora. Slaba stran Crosswagona je, da so ji namenili le en motor, dobra pa, da je ta motor odličen. Znani turbodizel zadnje generacije skupnega voda postane prijazen pri 1700 vrtljajih, je med 2500 in 3500 vrtljaji v minuti odličen in da od sebe praktično vse, če ga vrtite do 4300 vrtljajev.

Obrne se sicer do 4700 (tudi v peti prestavi, rdeče polje na merilniku vrtljajev pa se začne pri 5000), a se takšno priganjanje zdi povsem nesmiselno. Prirastek na zmogljivostih se namreč zdi zanemarljiv (če je sploh opazen), motorju pa se takšna surovost pozna: vsaj pri porabi olja in pri življenjski dobi.

Naša testna poraba je sicer v enem izmed krajših ciklov dosegla skoraj 12 litrov na 100 kilometrov, a je bilo skupno povprečje kljub pretežno zelo dinamični vožnji le nekaj nad 10. Če lahko verjamemo potovalnemu računalniku, motor v šesti prestavi pri 160 kilometrih na uro porabi 6, 4, pri 180 pa 10, 2 litra plinskega olja na 100 kilometrov, kar pomeni, da zmore biti motor precej skromen, če vozite zmerno v okviru hitrostnih omejitev. Ne ravno rekordno majhna skupna poraba pa je tudi rezultat športno kratkega menjalnika, saj Crosswagon največjo hitrost doseže v šesti prestavi in to pri 4300 motornih vrtljajih v minuti.

Za skromno ceno rahlega povečanja porabe goriva (kar je usoda vseh tako zasnovanih avtomobilov) je tudi Crosswagon k sreči prava Alfa z odličnimi voznimi občutki. Zatorej: če je treba postaviti definicijo, kakšen naj bo SUV te znamke - naj bo natanko takšen, kot je Crosswagon Q4. Naj tudi ta Alfa ostane zvesta svoji tradiciji.

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič