Naj se za hip, preden se lotim tega M3, na kratko spomnim zgodovine: prvi M3 iz leta 1986 (E30) je imel štiri valje in 195 ‘konjev’. Zdaj ima osem valjev. In koliko jih bo imel leta 2020? Samo v razmislek.

Bavarci se M3 pri vsaki generaciji lotijo malce drugače; tokrat so seriji 3 kupe dodali mali spojlerček na pokrovu prtljažnika, dva dvojna izpuha, agresivna odbijača (od katerih je prednji bistveno bolj ‘jezen’), huda platišča, dodatne reže za zajem oziroma odvod zraka na motornem pokrovu in prednjih blatnikih, bulo na motornem pokrovu, ogledali na dveh pecljih (zgornji je samo za okras), streho iz lahkih materialov iz ogljikovih vlaken ter diskretna spojlerja na pragovih. Zdi se veliko, a v osnovi smo skozi zgodovino modelov M3 videli tudi bistveno bolj našpičene različice.

BMW je zadnje čase vedno prva asociacija na tehniko. Že zagon motorja se sliši tehnično, čeprav je to morda le predsodek. Kar srhljivo, še posebej v kaki garaži, se sliši, ko steče motor, in še bolj, če nekajkrat pohodite plin.

Tisto, kar so M3 največ pridobili skozi generacije, je uporabnost. Ne morem pozabiti, kako (vsakdanje) ‘nevozen’ je bil prvi, zgoraj omenjeni M3, tale pa se pelje kot pohlevna ovčka, brez stresa, nežno in rahlo, da ga lahko mirno prepustite dami, da gre z njim po mularijo v vrtec. Modro jo je le opozoriti, naj bo previdna s stopalko plina ter naj se pripravi na neljubo trdo stopalko sklopke in na spet precej trdo ročico menjalnika. V prometu ‘Stop&Go’ vožnja s takšnim M3 niti najmanj ni užitek.

Ampak seveda je tudi tale M3 (če namerno izpustim nastopače) namenjen uživačem in ni treba preživeti dosti časa za volanskim obročem, da se vprašaš, čemu ljudje kupijo Audija (R)S4. Pred desetlet­jem so bile stvari bistveno drugačne, od omenjene mame z otroki do vožnje na zimske počitnice v snegu, ampak današnja elektronika, podvozje in gume so storili takšen korak, da se zdi Quattro zaradi dodatnega stroška, dodatne mase in zaradi odmaknjenega užitka povsem nesmiseln.

Tu so seveda drugi, neposrednejši tekmeci; Otočani imajo z Astonom (in Jagom) kar lepe teoretične adute v rokah, iz lastnih izkušenj vem, da je Trizob krasna žival in da so tudi Aemgeji zelo blizu. A natančneje kot M3 nismo imeli skozi generacije priložnosti preskusiti nobenega od naštetih. Pa tudi če bi jih in tudi če bi ugotovili, da je kateri recimo v čem boljši ? vsak od njih ima svojo ciljno skupino ljudi in razlike so premajhne, da bi se kupci opazno mešali.

Pa še enkrat k tehniki. V trenutku, ko bo takle M3 aparat za uživanje, velja na kratko ‘skočiti’ v meni iDriva, izklopiti stabilizacijski DSC in nastaviti elektronsko podvozje (na športno), odziv stopalke plina ‘Power’ (na Sport Plus) ter volanski Servotronic (na Sport). Da pa postopek v prihodnje ne bi jemal dragocenih sekund, je mogoče vse skupaj nastaviti na hitro tipko ‘M’ na volanskem obroču.

Potem se marsikaj zares in jasno zaznavno spremeni: M3 postane trši, nemirnejši pri dodajanju plina, odzivnost motorja se izjem­no poveča in volan postane dirkaško trd ter neposreden. Zdaj se zabava lahko začne.

Nesimetrične Michelinke (Pilot Sport) se v suhem in mokrem odlično izkažejo in ves čas vračajo odličen občutek, koliko prijemljejo in koliko oddrsavajo. Nerodno postane le v trenutku, ko se na cesti pojavi že majhna količina vode, saj takoj splavajo. Jasno, niso namenjene vodi. Ampak možnosti sta tudi tu dve: ali na pomoč pokličete vso možno elektroniko ali pa zadevo vzamete kot adrenalinski izziv – seveda z zadostno mero pameti v rokah.

Brutalnost, izzvana z nastavitvami mehanike, je vrhunsko vodljiva prek volanskega obroča: odlično oprijemljivega, ravno prav majhnega, ravno prav debelega in na prvi vtis premehkega, a se izkaže, da je mehkoba še pravšnja za dober občutek in dobra za udobje oprijema rok. Tudi stopalke so verjetno najboljše ta hip in le trda sredinska konzola muči voznikovo desno nogo v levih ovinkih.

Takole gre s tem M3: pri 80 kilometrih na uro se v višji prestavi motorja sploh ne sliši, pri 210 kilometrih na uro se po ravni cesti še prav nič ne dogaja, niti trušča ni v notranjosti takšnega, ki bi opozoril voznika na greh, in pri 240 kilometrih na uro (v dežju) odpovesta brisalnika. Mislim – premikata se, a ne brišeta več. Nič hudega – dodajte plin; vse do 273 kilometrov na uro po merilniku hitrosti stroj odločno pospešuje, adrenalin brizga in postavi se vprašanje, katera avtomobilska znamka bo prva ponudila – hlajenje volanskega obroča . .

Čeprav seznam vrhunske tehnike obsega celo vrsto postavk, je srce še vedno motor. Osemvaljni biser se brez težav in v vsaki prestavi (seveda dokler ne doseže elektronsko omejene hitrosti v peti prestavi) zavrti do 8.200 vrtljajev v minuti in pri tem lepo rjove, ne preveč naglas, a dovolj, da se voznik zaveda njegovih zmogljivosti. Da je menjalnik ročni, je odlična reč (čeprav je še vedno s trdoto in povratno informacijo predvsem pri pretikanju iz prestave rahlo neugoden), saj se voznik tako ne more izgovarjati na njegovo počasnost, kot lahko to počne pri samodejnih menjalnikih.

Pa smo tu: 400 plus ‘konjev’ ter najostrejše nastavitve ‘M’ (torej tudi izklopljeni DSC) na eni in voznik, sam samcat, na drugi strani. Samo za osvežitev, čeprav zagotovo že veste, motor žene zadnji kolesi in ti sta, jasno, nemirni. A tudi – spet zaradi vrhunske mehanike – zlahka nadzorljivi, čeprav se še vedno ne morem otresti občutka, da je med vsemi Beemveji še najbolje nadzorljiva (M) Petica, in sicer zaradi daljše medosne razdalje.

In prav to je to, zaradi česar tipičen kupec (spet namerno preskočim nastopače) kupi M3. Vodljivost in nadzorljivost zadka se ne spremeni dosti na mokrem asfaltu in vsak del ceste, ki ni raven, je od boga poslan. Levi, desni, levi . . , volan pa levo-desno, desno-levo, levo-desno . . Saj veste, odvzemanje volana, da ne zbeži zadek. Zdaj je cesta prazna in voznik lahko vsak cestni milimeter uporabi za uživanje, zdaj se pojavi promet in voznik se z njim zlije, kot bi vozil 320d. To je to, kar je pri M3 daleč najprepričljivejše.

Pred leti bi mi bilo še nerodno, danes pa lahko mirno rečem: jaz bi belega. Tako mamljiv se zdi, kot bi hotel biti moj.

Vinko Kernc

Foto: Saša Kapetanovič, Aleš Pavletič