Fiat ima vsaj v teh koncih Evrope uspešno, a že precej pozabljeno zgodovino terenskih avtomobilov. Dve generaciji Campagnole sta pustili močan pečat – najprej seveda kot vojaško, potem pa tudi kot službeno vozilo in nazadnje kot igrača za osebno rabo. Ampak desetletja so mimo in Fiat ponovno lovi vlak. Tokrat v obliki mehkega ‘terenca’, ki najbrž nikoli ne bo služil vojski, redko tudi službenim potrebam, bo pa zagotovo najprej in predvsem avtomobil za vsakdanje potrebe in hkrati igrača za izlete zunaj urejenih cest.

Italijanska oblikovalska roka (Italdesign, Giugiaro) ga je naredila čednega, prikupnega. Tudi zanimivega, prepoznavnega. Zadaj je sicer nekako brezizrazen, je pa zato toliko bolj značajen spredaj in še bolj s strani: spredaj zaradi značilne oblike žarometov in agresivnega nosu, s strani pa zaradi bočne linije. Ta je namreč pod šipami precej nizka in se zato ne ujame z zgornjim robom motornega pokrova, od tod med njima tudi ta značilna zveza, nad katero je spet značilno trikotno okno. Če dodamo še nekaj terenskih oblikovalskih elementov, ki sicer na črni karoseriji ne pridejo toliko do izraza, je slika popolna: Sedici je za evropsko oko prijeten avtomobil.

Če se še vedno sprašujete, kaj pomenijo tri debele črte na zadku, naj takoj pojasnim: to je številka 16, ki je spodaj za kaki dve tretjini odrezana. In tale testni Sedici je tudi zares ‘sedici’ oziroma šestnajst oziroma 4×4 oziroma gnan na vsa štiri kolesa. Tole pojasnilo je seveda potrebno, ker lahko takšno karoserijo z istim imenom kupite tudi le z dvokolesnim (prednjim) pogonom. Dobite jo lahko tudi z 1, 6-litrskim bencinskim motorjem, ampak šele takšna pogonska kombinacija, kot smo jo tule preskusili, naredi Sedici avtomobil, vreden razmisleka.

Slaba izhodiščna osnova Sedicija je, da je do našega trga potreboval skoraj leto in pol; v značkah identičen Suzuki SX4 pa je pri nas v prodaji že kako leto. Kdor je Sedicije opazil kot številna uradna vozila zimskih olimpijskih iger v Torinu, se je od takrat morda že ohladil. Ali pa tudi ne. Sedici je edini Fiat (in verjetno tudi edini italijanski avtomobil), ki ima odprtino za točenje goriva na levi strani karoserije, a tudi edini Fiat, kjer pokrovček te odprtine odpira vzvodek pod voznikovim sedežem. To je dobro, ker je praktično. Kdor vozi kak drug Fiat, ve, o čem govorim. In prav nič tipičen Fiat ni Sedici v notranjosti. Odprta vrata razkrijejo prav prijetno okolje: spodaj pretežno črno in z nekaj vložki imitacije kroma in titana, zgoraj pa svetlo sivo za več ‘zračnosti’. Zasnova je trdna, spoji se zdijo natančni in izdelava je boljša od Fiatovega povprečja.

Če ste Fiatov vajeni, se v Sediciju ne boste počutili domače, saj še v marsičem ni tipičen. Odklepanje, na primer, je že v osnovi dvojno - najprej voznikova vrata, z drugim pritiskom pa še preostala; od vseh štirih električno gnanih bočnih šip se le voznikova spusti samodejno, dvigne pa se nobena; potovalni računalnik, katerega mesto je v ozkem zaslonu v sredini armaturne plošče, si komaj zasluži to ime, saj ponuja le dva podatka (trenutna in povprečna poraba goriva), tipka zanj pa stoji na desni strani zaslona in je zato daleč od voznikove roke; sredinskih zračnih rež na armaturni plošči ni mogoče posamično zapreti, volan pa ponuja odličen povratni občutek pri krmiljenju v skrajnih razmerah. A o tem nekoliko kasneje.

Bivanje v Sediciju je v splošnem prijetno. Že zaradi barvnega izbora, zaradi oblike in tudi zaradi (če izvzamemo potovalni računalnik) upravljanja. Sedeža sta zmerno bočno oprijemljiva (na sedalu in na naslonu) in ravno prav trda, lepi merilniki so rdeče osvetljeni in volanski obroč je čeden, preprost, športne oblike in tudi športno (zelo dobro) oprijem­ljiv ter s komandami avdiosistema na levi prečki. Prestavna ročica je morda postavljena malce preveč nazaj, a to ne kvari splošnega vtisa, so pa njeni gibi kratki, natančni, ravno prav trdi in dajejo dober občutek o vklopu prestave.

Med slabosti štejemo neosvetljen predal pred sovoznikom in slabo vidljivost na osrednji zaslon (ura, zunanja temperatura in potovalni računalnik) v močni zunanji svetlobi, med dobre lastnosti pa odlični (veliki) zunanji ogledali, zelo dobro preglednost okrog (iz vozila) in preprosto upravljanje (samodejne) klimatske naprave. Ena boljših strani (takšnega) Sedicija je 1, 9-litrski turbodizel, ki ga poznamo tudi iz drugih Fiatov in še od kod.

Modro je, da so za Sedicija izbrali konfiguracijo z 88 kilovati največje moči (in ne zmogljivejšega), saj je takšen povsem dorasel masi in aerodinamiki vozila, obenem pa je še dovolj prijazen za vsakdanjo uporabo – predvsem za lahkotno speljevanje in za vožnjo pri nižjih motornih vrtljajih. Pri zmerni vožnji je tudi zelo varčen in šele pri priganjanju mu žeja naraste na malo več kot deset litrov goriva na 100 kilometrov. Brez večjega naprezanja se tudi v četrti prestavi (od šestih) zavrti do rdečega polja, ki se začne pri 4.500 motornih vrtljajih v minuti, pri tem pa ves čas daje občutek mehkosti teka.

V zadnjih dveh prestavah kazalček motornih vrtljajev rdečega polja ne vidi, pride pa do izraza motorna varčnost: ko kaže kazalec hitrosti več kot 190 kilometrov na uro in ko je stopalka plina povsem na dnu, bo potovalni računalnik kazal med 13 in 14 litri goriva za 100 kilometrov. Pri 197 kilometrih na uro, kolikor kazalec največ pokaže, naj bi porabil le 13, 3 litra na 100 kilometrov. Največjo hitrost doseže sicer v šesti prestavi, a so prestavna razmerja kljub temu nekoliko dolga; to velja za zgornje področje vrtljajev, v spodnjem in srednjem pa se zaradi dobrega navora zdi, da so prestave športno (ali terensko) kratke. Takšen obraz je tipičen za sodobne dizelsko gnane avtomobile.

Sedici je po svoji tehnični zasnovi mehak ‘terenec’, a na nekoliko drugačen način kot njemu podobni. Namenili so mu namreč gumb (ob ročici ročne zavore), s katerim lahko sicer stalen štirikolesni pogon z lamelno sklopko električno izklopite in tako Sedici postane povsem klasičen spredaj gnani avtomobil. S stališča porabe goriva je to zelo dobrodošlo, saj je v praksi pogon k vsem kolesom le redko upoštevan. In ko se to zgodi, zadostuje le pritisk na gumb.

Dokler gre pogon le k prednjemu koles­nemu paru, se pri močnem pospeševanju v prvi in drugi prestavi vseh 280 njutonmetrov močno upre v gnani kolesi, prednji del karoserije pa se pri tem precej dvigne. To nekoliko pokvari kinematiko vodenja koles, zato je treba pri tem nekoliko bolj izrazito popravljati smer z volanom. Povsem drugače je seveda pri štirikolesnem pogonu, kjer ta pojav ne pride do izraza.

Razlika med načinoma pogona je še bolj izrazita v ovinkih, saj pri le prednjem pogonu nos izrazito sili iz ovinka, pri štirikolesnem pogonu pa je lega skoraj nevtralna – še posebej na fizikalni meji, kjer zaradi pogona že prihaja do mikrozdrsov vseh koles v vzdolžni, torej gnani smeri. Tu se posebej izkaže volan: občutek na volanskem obroču je odličen, saj izkušen voznik dobro čuti, kako guma prijemlje oziroma kdaj preneha prijemati, volanu pa pri tem manjka le nekaj natančnosti in več neposrednosti, da bi povednost volana lahko povsem izkoristil pri športni vožnji.

Čeprav morda z videzom ne daje takšnega vtisa, je lahko Sedici tudi zelo hiter. Pri tem veliko pomaga motorni navor, ki ga je tja do 3.500 motornih vrtljajev vedno dovolj, veliko pa prispeva tudi podvozje z volanskim mehanizmom in na koncu še možnost štirikolesnega pogona, pa naj gre za ostre ovinke na grobem asfaltu ali za vožnjo na podlagi, ki ne prenaša veliko vzdolžnih sil – na makadamu ali na spolzkem asfaltu. In ker pri Fiatu suvereno trdijo, da je Sedici terensko vozilo, je treba od njega pričakovati tudi dobre vozne lastnosti tam, kjer se cesta konča.

Pravi ‘terenec’ seveda ni, se pa prav presenetljivo dobro znajde na podlagi, ki ji že lahko rečemo teren. Rahlo privzdignjen trebuh od tal (190 milimetrov! ) in štirikolesni pogon ob dobrem motornem navoru sta seveda dobro tehnično izhodišče, pri tem pa so najšibkejši člen gume; pa vseeno se s Sedicijem ni treba bati zapeljati s ceste v travo ali blato. Če bo šlo zelo za nohte, bo pomagala dodatna zapora diferenciala, ki se vklopi z istim gumbom kot štirikolesni pogon.

Sedici je rahlo večji od Grande Punta, skoraj natanko tako velik kot prejšnja izdaja Brava in nekaj manjši od Stilója ter novega Brava. To pomeni, da se po notranji prostornosti mirno uvršča med družinske avtomobile, dobra (pogonska) mehanika pa poudarja njegovo univerzalnost. Če je Sedici 350 dni v letu osebni avtomobil z dvokolesnim pogonom, je preostala dva tedna z lahkoto tudi prijeten partner za izlete, kjer je malo asfalta in več sicer neprijetne podlage.

Biti vmes samo po sebi sicer ni težko, težje je biti vmes na način, ki je ugoden za voznika. Sediciju, takšnemu, kakršen je bil na našem testu, to zelo dobro uspeva. Tisti, ki trdijo, da to ni pravi Fiat, imajo sicer prav. Drugi pa vprašujejo: je to dobro ali slabo? Ah, ko pa univerzalnega odgovora na to ni.

Vinko Kernc, foto:? Saša Kapetanovič