• Video

Pri reli specialkah, kakršna je bil Evo doslej, je stvar jasna: avto ima štiri vrata (ali pet), pet sedežev in lahko služi (glede na prostornost) tudi kot družinski avto, a vse je podrejeno temu, da bo predelan za dirke čim uspešnejši. Zato je glasen, trd, neudoben, a hiter. Novi Evolution noče biti reli specialka, temveč najhitrejša in najbolj športna, a še vedno civilizirana cestna različica Lancerja. Konkurenca BMW-ju M3, recimo, ali Audiju RS4. Zato je bil Evolution (v nasprotju s prejšnjimi Evi) že od začetka zasnovan kot eden izmed modelov Lancerjeve modelne vrste in tako je novi Evo (kaj hočemo, starih navad se je težko znebiti) navzven in navznoter Lancer, le da je videti bolj športno.

Veliko bolj športno, pravzaprav, vsaj na prednjih sedežih. Poldirkaški sedeži nosijo Recarov podpis, telesu v ovinkih zagotavljajo odlično oporo, hkrati pa so dovolj udobni tudi za vsakdanjo uporabo. Na žalost pa volanski obroč ni nastavljiv po globini, tako da je včasih malo težje najti dober položaj, je pa zanimivo, da se je nekaterim članom redakcije zdel preveč oddaljen, a so kmalu priznali, da ne moti toliko, kot bi pričakovali.

Za volanskim obročem se skrivata 'ušesi' (seveda lahki, aluminijasti), ki omogočata prestavljanje. Ne vrtita se skupaj z volanskim obročem, temveč ostajata na mestu, seveda zato, da ju lahko voznik najde vsak trenutek, ne glede na to, kaj vmes počne z volanom. Prestavljati je namreč treba tudi v ovinku, med drsenjem, in takrat ne sme biti vprašanja, kje sta ročici oziroma kaj je funkcija katere. Druga možnost je prestavljanje s prestavno ročico na sredinski konzoli in tudi tu so Mitsubishijevi inženirji (k sreči) stvari naredili prav: za prestavljanje v višjo prestavo je treba ročico potegniti k sebi, za prestavljanje navzdol od sebe.

Twin Clutch SST (Sport Shift Transmission) pravijo menjalniku, ki mu ukazuje ročica oziroma ušesi ob volanu v Mitsubishiju, seveda pa gre za menjalnik (v osnovi robotiziran ročni) z dvema sklopkama. Premore povsem samodejni ali povsem ročni način pretikanja (v katerem ne prestavi navzgor, tudi ko se motor zavrti povsem do omejevalnika vrtljajev), izbirati pa je mogoče med dvema samodejnima in tremi ročnimi načini prestavljanja. Ti se razlikujejo predvsem po tem, pri katerih vrtljajih SST pretika v samodejnem načinu, a tudi po hitrosti in ostrosti vklapljanja dvojne sklopke v oljni kopeli ter odzivnosti stopalke za plin tako pri samodejnem kot pri ročnem načinu pretikanja. Normalni in športni način sta na voljo vedno, superšportni način pa je namenjen predvsem uporabi na stezi.

V zadnjem načinu je pretikanje zares hitro in brutalno, športnega in normalnega pa boste ločili bolj po tem, pri katerih vrtljajih menjalnik prestavlja (v samodejnem načinu), kot po odločnosti prestavljanja. Izjema so situacije, ko rahlo dodajate ali odvzemate plin pri nižjih vrtljajih – takrat se lahko menjalnik malce zmede, kar v normalnem načinu delovanja voznik zazna kot rahlo podrsavanje sklopke, v športnem pa kot odvečen sunek. Tu je treba biti jasen: za vsakdanjo, družinsko uporabo SST ni na ravni, kakršne smo vajeni pri konkurenčnih menjalnikih, na dirkališču (oziroma pri športni uporabi) pa je odličen. Kompromis se tu nagiba bolj v smeri športne kot vsakdanje uporabe, a je vse skupaj še globoko v 'zelenem območju'.

Sredinski diferencial je elektronsko nadziran, navor med prednjo in zadnjo premo pa zmore deliti v razmerju od 50 proti 50 pa do vsaj 20 proti 80. Kako bo diferencial deloval, je seveda odvisno od podatkov z različnih tipal, a tudi od tega, kako ga nastavi voznik. Na sredinski konzoli je namreč gumb z oznako AWC, ki omogoča preklapljanje med načini Tarmac (Asfalt), Gravel (makadam) in Snow (sneg). Razlika je dokaj očitna: na makadamu, recimo, je avto v načinu Gravel res hitrejši, kot če ga pustite v načinu Tarmac, po drugi strani pa tudi manj zabaven za vožnjo, saj je prekrmarjenja manj. Če želite biti hitrejši, diferencial nastavite 'prav', če se želite zabavati, ga pustite na Gravel.

Samozaporni aktivni zadnji diferencial (AYC) zmore navor razporediti h kolesu z boljšim oprijemom (oziroma glede na podatke s tipala na volanu zunanjemu kolesu) in s tem skrbeti, da avto zavija, kamor želi voznik, njegovo delovanje pa je precej neopazno, a učinkovito (dokler je sistem vklopljen). Pohvala gre tudi ABS-u, saj dobro deluje tudi na spolzkih podlagah, recimo ob zaviranju na makadamu v ovinku. Sicer pa so zavore vrhunske. Oznaka MR pomeni, da ima Evolution izboljšane Brembove zavore z dvodelnimi čeljustmi, ki so tudi dober kilogram lažje (pri vsakem kolesu). Hkrati oznaka MR pomeni tudi, da so lažja kot pri slabših različicah Evolutiona tudi platišča (tu BBS, pri drugih Enkei) pa da je podvozje kombinacija Eibachovih vzmeti in Bilsteinovih blažilnikov.

Kljub temu je avto še (po trdoti podvozja) na meji vsakdanje uporabnosti, čeprav so tudi gume izrazito nizkopresečne. Tu je kompromis uspel. Lega na cesti je seveda odlična, v osnovi rahlo in varno podkrmarjena, navduši pa dejstvo, da je mogoče Lancerja brez težav spraviti v prekrmarjenje, ki je zlahka nadzirljivo tudi pri velikih hitrostih. Avto daje zanesljiv, igriv občutek, ki kar kliče po še več 'konjih' pod motornim pokrovom.

Dosedanji štirivaljnik z oznako 4G63, ki je poganjal generacije in generacije Evov, namreč odhaja v zasluženi pokoj, zamenjal pa ga je povsem nov motor z aluminijastim blokom. Kovani Mahlejevi bati (na ojnice so pritrjeni s plavajočimi zatiči) so dovolj dobri, da v svoji serijski obliki prenesejo tudi obremenitve, ki jih Evolution doživlja v dirkaški različici za skupino N. Aluminijasta je tudi glava motorja, ta pa zdaj nosi oznako 4B11 in zmore 295 'konjev'. Premalo? V bistvu ne, a si človek na asfaltu dirkališča hitro zaželi še kakih 100, 200 žrebcev več. Potem bi bila bočna drsenja lažja, pospeški odločnejši . . Pri dosedanjem Evu so za take stvari tunerji poskrbeli dokaj zlahka, zdaj bo stvar – tako pravijo tisti, ki se spoznajo na navijanje tovrstnih motorjev – zaradi povsem aluminijastega motorja, ki temelji na bloku znanega 'civilnega' štirivaljnika, pa tudi zaradi menjalnika SST precej težja.

Za krmiljenje ventilov tudi tokrat skrbi sistem MIVEC, zdaj na sesalni in izpušni strani, vsak valj ima svojo vžigalno tuljavo, Mitsubishijevi inženirji pa so se odločili še, da se odpovejo tudi dodatnim gredem za dušenje vibracij, s čimer bi zmanjšali notranje izgube. A tu kompromis ni uspel najbolje – po eni strani je zvok motorja Evolutiona čisto pretih in prenežen za športni avto. Na makadamu ga, recimo, sploh ne slišite (kar je jasno opazno tudi na videu na naši spletni strani), na avtocesti pa že kmalu nad hitrostno omejitvijo postane preprosto preglasen, preveč brenčeč in preveč nadležen. Tu bodo pri Mitsubishiju morali storiti več, najbolje z agresivnejšo izpušno cevjo z dodanim ventilom za uravnavanje pretoka (to rešitev s pridom izkorišča kar nekaj bolj športnih znamk), hkrati pa bodo morali poskrbeti še za boljšo izolacijo potniškega prostora, da bo avto bolj vsakdanje uporaben. Tekmeci so tu korak spredaj.

Poraba? Če ste res umirjeni, znosna (okoli 10 litrov), če ste malo živahnejše sorte, pričakujte nihanja med 12 in 15 litri. Stvar bi bila popolnoma sprejemljiva, če ne bi bila posoda za gorivo premajhna, saj več kot 300 kilometrov z avtom lahko naredijo le najbolj varčni in potrpežljivi.

Ker imajo vsake oči svojega malarja, kot prvi star pregovor, o zunanji obliki le toliko: očitno je, da je Evolution član družine Lancerjev, in to je tisto, kar so oblikovalci tudi želeli doseči. Da je skoraj enak 'navadnemu' Lancerju, je jasno tudi na zadnjih sedežih (kjer je prostora še dovolj) in v prtljažniku, ki pri Lancerjih že tako ni rekordno velik, zaradi nizkotonskega zvočnika in ojačitev pa je že skoraj neuporabno majhen.

Veliki zvočnik v prtljažniku je tam zato, ker oznaka opreme MR pomeni, da je Evolution opremljen z večino dobrot, ki jih je treba pri konkurenci iskati na seznamu dodatne opreme. Odličen avdiosistem, navigacija (brez Slovenije! ), aktivni žarometi, usnje, pametni ključ . . In glede na ceno (slabih 60 tisočakov) to ni veliko – oziroma ne bi bilo, če Evolution ne bi imel nekaj kompromisov, ki so se ponesrečili. Ko jih bodo pri Mitsubishiju popravili, bomo lahko mirno zapisali, da ne le da za ta denar težko dobite v vseh pogojih hitrejši avto, temveč tudi, da za ta denar težko dobite boljšo (družinsko) športno limuzino.

Iz oči v oči . .

Aljoša Mrak: Na naši lestvici športnih avtomobilov, ki smo jih vozili na Racelandu, je postavil nov rekord. Prehitel je BMW-ja M3, predhodnika in Corvette. Zato o tehniki ne bom izgubljal besed: vrhunsko. Od volana do motorja, od diferencialov do menjalnika, čeprav bi (vsaj na stezi) zlahka preživel z ročnim menjalnikom. Poleg skromnega dometa mu zamerim le to, da (slušno) ne razvaja. Ni žvižganja turbopuhala, ni sekanja pri prestavljanju ali bobnanja pri nenadnem popuščanju stopalke za plin. V bistvu je zelo dolgočasen družinski avtomobil. Dokler ne gre na polno, še posebej na spolzkem. Potem bo dolgčas tehniki, saj jo le redki vozniki znajo (ali zmorejo) izkoristiti.

Mitja Reven: V tistih nekaj kilometrih še zdaleč nisem našel njegove meje. Hudič se drži ceste bolj kot karkoli, kar sem do zdaj vozil v svojem življenju. Je zaradi tega dolgočasen? Bi rekel, saj se zabava z Evolutionom velikokrat začne šele, ko že krepko grozijo modre luči. Kapo dol vsakemu, ki si ga kupi, saj dokazuje, da je navdušenec nad tehniko.

Dušan Lukič, foto:? Aleš Pavletič