Ja, Mitsubishi je že imel Outlanderja, prav tako 'nežnega' oziroma 'mehkega' terenca ali bolje rečeno in s kratico: SUV-a. Ampak podobnost se natanko tu konča; novi Outlander je zares nov in še več: povsem drugačen in opazno boljši. Kaj natanko bi pomenilo njegovo ime, je težko določiti, si pa lahko mislite. Predvsem skuša biti zelo univerzalen; uporaben v mestu, na daljši poti ali le na izletu; v službi manjše ali večje družine, vse do sedmih članov posadke; in navsezadnje kot orodje za osebno ali poslovno uporabo.

Outlander je, tako kot večina zdajšnjih Mitsubishijev, všečen na pogled, prepoznaven in samosvoj, lahko bi celo rekli zrisan za evropski okus. Tiste zmage na znamenitem in zloglasnem puščavskem reliju seveda zelo pomagajo, kar pri marsikateri (drugi) blagovni znamki ne morejo, nočejo ali ne znajo razumeti. Outlander je avtomobil, ki z zunanjostjo ne obljublja, da bi bil pravi, kleni terenec, čeprav hoče hkrati prepričati, da se ne ustraši prvega kolovoza ali malo globljega snega. Zdi se ravno prav oblikovno 'vmes', da privlači ene in druge: tiste, ki ne marajo neudobnih pravih terencev, pa jih vseeno kdaj pa kdaj vleče z urejene ceste, pa tudi tiste, ki bi radi osebni avtomobil, v katerem se nekoliko više sedi in ki je videti nekoliko 'čvrstejši' od klasičnih osebnih avtomobilov.

Nekaj je res tudi pri Outlanderju in že nekaj časa ni nobena novost: čim je avtomobil nekoliko bolj dvignjen od tal, je manj občutljiv na vseh kolovozih, travnikih, zasneženih cestah ali blatnih poteh. Pa to ne pomeni le manj možnosti, da bi trebuhu storili kaj žalega, ampak predvsem to, da taisti trebuh ne bo na prvi večji izboklini na cesti nasedel. Takrat, ko trebuh nasede, tudi vsi pogoni, vključno s takšnim na rezervno kolo, ne pomagajo. Tudi najboljše gume ne.

Izhodišče je torej jasno: tehnična zasnova Outlanderja je takšna, da omogoča še vedno dovolj hitro in udobno vožnjo na cestah vseh vrst, a tudi že zagotovi zanesljivo premikanje tam, kjer poti ne moremo več reči cesta. V času, ko so ceste prenatrpane, prav tako pa delovni dnevi, je prav to lahko krasno izhodišče za preživljanje tistih redkih ur prostega časa.

Pri videzu zunanjosti se nima smisla več veliko ustavljati z besedami, morda le v opozorilo: Outlander je dolg več kot 4, 6 metra, in to predvsem zaradi tretje sedežne klopi. Se pravi: ni prav prijazno kratek. Čeprav so tekmeci le za kak decimeter, dva krajši (Freelander, na primer, za slabih 15 centimetrov), pri teh dolžinah šteje vsak centimeter. Še posebej če, tako kot testni, nima zadaj zvočnega parkirnega pripomočka.

Ko enkrat sedete vanj, se vsaka, tudi najmanjša podobnost s terencem nepreklicno konča. (Novi) Outlander je znotraj osebni avtomobil. Čeden, s posebej lično armaturno ploščo, z dovolj dodelano ergonomijo in z lepimi merilniki. Pri njih najdemo prve manjše zamere: analogna merilnika sta le dva. Samo po sebi to še ni nič hudega, tudi to, da je merilnik količine goriva digitalen, ne, malce nerodno je to, da je na zaslonu poleg njega prostor le še za izmenjavo različnih podatkov: dnevni in skupni kilometri ali servisni računalnik ali temperatura hladilne tekočine (podob-na grafika kot za količino goriva) ali potovalni računalnik. Tudi pri zadnjem imamo pripombo, saj se po določenem času (ker ni bilo knjižice z navodili, ne vemo, koliko ta čas znaša, vsekakor pa prek noči) podatki samodejno postavijo na nič. Daljše spremljanje povprečne porabe in hitrosti zato ni mogoče.

Morda se zdi, da bo le višinska nastavitev volanskega obroča in to, da sedež nima nastavitve v ledvenem delu, vplivalo na slabši položaj za volanom in sedenje, pa ni tako; vsaj znotraj naše redakcije k temu nismo imeli pripomb. Poleg tega ima Outlander zelo dobro oporo za levo nogo in električno nastavitev voznikovega sedeža, zanimivo pa je (a je v bistvu pohvalno, vsaj kar se učinkovitosti tiče), da ima le polsamodejno klimatsko napravo. Vseeno pa imamo nekaj pripomb k ergonomiji: osrednji digitalni zaslon (ura, avdiosistem) nad radijskim sprejemnikom v močni zunanji svetlobi (skoraj) ni berljiv in osem od devetih stikal na voznikovih vratih ni osvetljenih.

Na drugi strani pa ima Outlander ogromno predalov (odprtih in zaprtih, manjših in večjih) in več mest za pločevinke oziroma plastenke, kot je sedežev v avtomobilu. In kar je najlepše: njihova postavitev je takšna, da je pijača pri roki, a se ne zdi, da bi bila notranjost prepredena z okroglimi luknjami. Mislim: na vtis o lični notranjosti luknje ne vplivajo.

Z notranjo prostornostjo bo Outlander navdušil. No, vsaj v prvih dveh vrstah, tretja (za dva) je res pomožna in omogoča kolikor toliko spodobno sedenje manjšim od 1, 6 metra višine, saj hitro zmanjka prostora za kolena (kljub največjemu odmiku druge klopi naprej), hitro zatem pa še za glavo. Tretja vrsta (klop) je sicer duhovito pospravljena v dno prtljažnika (in je zato tudi – vključno z vzglavnikoma – izjemno tanka), a je njeno postavljanje in podiranje precej manj duhovito rešeno.

Veliko bolje je v drugi vrsti, ki je tretjinsko deljiva, z eno potezo prekucljiva naprej (v prid večjemu prtljažniku) pa tudi po tretjini vzdolžno pomična za približno sedem decimetrov in naslon ima (spet po tretjini) več možnih leg. Škoda le, da sta vpetji zunanjih varnostnih pasov tako nerodno (glede na naslonjalo) postavljeni: (pre)visoko in preveč naprej.

Dokler je tretja vrsta pospravljena v dno prtljažnika, je ta uporabno velik, a povsem izgine, ko je klop sestavljena. Ima pa zadek še eno lepo lastnost: vrata so namreč dvodelna – večji del se dvigne, manjši pa spusti. To pomeni lažje nakladanje (ko je spuščen) in manjšo verjetnost, da bo po odprtju (zgornjega dela) vrat kaj zdrsnilo iz prtljažnika.

Verjetno je ta motor, ki je poganjal testnega Outlanderja in je sicer trenutno edina možna izbira, tudi zelo dobra izbira. Kot že v Grandisu se sicer izkaže, da so, kar se tiče uglajenosti (tresljaji in trušč, oboje predvsem v prostem teku), na trgu tudi boljši dvolitrski štirivaljni turbodizli od tega sicer Volkwagnovega (TDI! ) in da so njegove zmogljivosti ravno pravšnje, da je Outlander z njim široko uporaben: na hitrejših potovanjih po avtomobilskih cestah, na cestah zunaj naselij, kjer je treba kdaj pa kdaj tudi tesno prehiteti, pa tudi v mestu, kjer je treba sem ter tja hitro odpeljati z mesta.

Motor sicer pri občutku z desno nogo lepo vleče že od kakih 1.200 vrt-ljajev v minuti, a je za 'zaresno' delo pripravljen (šele) pri okroglih 2.000 vrtljajih ročične gredi v minuti, ko se dovolj zbudi, da lahko voznik računa na njegov navor. Od tu pa vse do 3.500 vrtljajev v minuti je v vseh prestavah poskočen, z njim pa tudi Outlander kljub vsej njegovi masi in aerodinamiki, zavrti pa se celo do 4.500 vrtljajev v minuti, a le v prvih štirih prestavah. V peti se z ne preveč vztrajanja zavrti kakih 200 vrtljajev niže, kar na merilniku hitrosti pomeni 185 kilometrov na uro, in ko potem pretaknete v šesto prestavo in vrtljaji padejo na 3.800, še vedno dovolj zaznavno in lepo pospešuje.

Pri hitrostih okrog 150 kilometrov na uro pravi potovalni računalnik, katerega merilnik je sicer za odčitavanje dokaj nenatančen, da motor porabi osem litrov goriva na 100 kilometrov, kar na daljši razdalji pomeni, da se v praksi nabere do devet litrov na 100 prevoženih kilometrov. Do konca pohojena stopalka plina seveda pokaže drug obraz, saj poraba naraste na 16 litrov za 100 kilometrov, takrat pa povprečje v prometu nanese dobrih 10 litrov za 100 kilometrov.

Še boljši od motorja je menjalnik, ki je od mehanike zagotovo najboljši del: prestavna razmerja so dobro izračunana, ročica je čvrsto vpeta, njeni gibi so (zadosti) kratki in zelo natančni, ne glede na zahteve voznika pa so vklopi posameznih prestav brezhibni in z odlično povratno informacijo. Tu velja omeniti še preostali del pogona, saj ima Outlander vselej brezhibno električno priklopljivi štirikolesni pogon, in če je treba, še sredinsko zaporo diferenciala. Tudi to ga sicer še ne uvršča med prave terence, utegne pa biti to dobra rešitev, ko jo zagode podlaga pod kolesi – naj bo to sneg, blato ali pesek.

Zelo dober je tudi volan; skoraj športno trd, odziven in natančen, zaradi česar je vožnja z Outlanderjem (lahko) tudi užitek (tudi po zavitih cestah z asfaltom), le pri največjih odklonih volana in pri pohojenem plinu v nižjih prestavah pokaže premalo težnje po izravnavanju. Tu moramo posebej omeniti še gume; v začetku testa, ko so bile na kolesih še zimske, je ta 'slabost' prihajala bistveno bolj do izraza, je pa res tudi, da so bile takrat temperature zraka blizu 20 stopinj Celzija.

Ko smo gume zamenjali za 'letne', te neprijetnosti skoraj ni bilo več občutiti. In izkazalo se je, da se je Outlander bolje izkazal z volanom ter lego na cesti z letnimi gumami v mrazu okrog ledišča kot z zimskimi pri 20 stopinjah. Letne gume so krepko popravile lego na cesti, ki se je povsem približala legi osebnih avtomobilov, kar pomeni, da je v tem primeru Outlander prijeten v vožnji in zanesljiv v ovinkih.

Lega na cesti gre seveda z roko v roki s podvozjem. Outlanderja smo imeli priložnost preizkusiti v vseh pogojih: na suhem, v mokrem in na snegu, z zimskimi in z letnimi gumami, na cestah in zunaj njih. V normalnih pogojih se je zelo približal osebnim avtomobilom (zelo malo nagibanja v obeh smereh), na makadamu je ne glede na pogon odličen (in presenetljivo udoben), na kolovozih in zunaj njih pa dovolj praktičen, da si tega smete privoščiti. Le brez pretiravanja in brez prevelikih želja ter zahtev.

Zatorej še enkrat: Outlander ni (pravi) terenec in še manj gosenično vozilo. Je pa zelo vsestranski in tak odlična izbira za tiste, ki pogosteje zapeljejo z asfalta. S ciljem ali brez njega.

Vinko Kernc