Renault Laguna Berline 2.0T Proactive Dynamique

Tole je namreč tretja izdaja Renaultove Lagune in naključje je naneslo, da je pač modra. Res je, da je tako temna, da je skoraj črna, je pa še vedno modra. Modra barva karoserije je le ena izmed številnih možnosti za ta avtomobil, ime pa se ‘vleče’ še od v osemdesetih letih predstavljenega prototipa z enakim imenom.

Prvo, kar pri novi Laguni zbode, je njena zunanjost. Pa sploh ne to, da je korektna, skladna, elegantna (morda nekaj bolj tudi zaradi temne barve), čedna (no, kakor za koga), zanimiva in še kaj; zbode to, da je – če imate pred očmi trenutno ponudbo Renaultov – zelo netipično klasična, skorajda neprepoznavna in prav nič drzna. Vel Satis in Mégane sta s temi očali popolnoma drugačno oblikovana avtomobila. Še prejšnja generacija Lagune ima več značilnih elementov: od nosu in zadnjega dela bokov do zadka. Tule boste morali biti pozorni na obliko prednjih žarometov, da bi jo spoznali, še zadnja žarometa sta nekoliko podobna tistim, ki jih imajo Saabi. Ni se lahko znebiti občutka, da ta zunanjost ne vzbuja čustev.

Okej, morda pa je prišel čas za bolj klasične Renaulte. Drugačne. Tule namreč takoj zaidemo v drugo področje, ki enako intenzivno pade v oči kot zunanjost, a zaradi ‘lokacije’ šele v trenutku, ko sedete za volanski obroč. Če se je pri zunanjosti težko postaviti na stran ‘za’ ali ‘proti’, je znotraj odločitev bistveno lažja: prostor navduši zaradi na oko korektnih in obljubljajočih, v praksi pa odličnih (štirih; peti je tudi tu le zasilen) sedežev ter zaradi čedne, dinamične (čeprav spet povsem nerenaultovske) armaturne plošče. A videz je šele uvod v dobre novice: kokpit je ergonomsko, sicer z nekaj izjemami, zelo dovršen, materiali se zdijo odlični in izdelava vrhunska. Skratka: Laguna je tule naredila več kot korak naprej.

Brez napak ni; še vedno so na levi strani armaturne plošče spodaj štiri stikala, in da jih zaznaš in prepoznaš, se je treba skloniti, dobra stran pa je, da so brez izjeme tiste vrste, ki jih lahko mirno uporabljaš le pri mirovanju – gre za stikala za PDC, ASR, osvet­litev merilnikov in višino snopa žarometov. Tudi žeje potnikov niso posebej upoštevali pri razvoju, saj je prednjima potnikoma namenjen le en prostor za pločevinko, ki jo pozimi zrak iz sredinske reže lepo pogreje, zadnjima potnikoma pa sta namenjena dva plitka in zato nezanesljiva prostora v sredinski komolčni opori. Poznamo več boljših rešitev kot je ta.

Zanimivo je, da število notranjih predalov ne obljublja veliko, a praksa pokaže, da se (če odštejemo pijačo) vsaj prednja potnika lepo namestita tudi za daljšo vožnjo, saj lahko večino drobnarij iz žepov in torbic spravita v učinkovite in dovolj prostorne predale. Voznik bo imel lep pogled na merilnike z lepo, čisto, berljivo grafiko, še posebej na cifre, na neosvetljenost funkcij obvolanskih ročic se ni težko hitro navaditi, potovalni računalnik pa ima namesto ene zdaj dve tipki, kar pomeni dvosmernost brskanja po podatkih, iskanje želenega podatka zaradi česar je manj zamudno.

Med velikima merilnikoma je tudi velik zaslon, ki vzorno prikazuje podatke, vseeno pa zasluži trenutek za razmislek: v normalnem položaju nudi dva podatka, o legi ročice menjalnika in o vrednostih potovalnega računalnika. Nerodno pri tem je, da zadnji poleg klasičnih vrednosti združuje tudi prevožene kilometre, servisni računalnik in opozorilnik (opozori na primer na izklopljene varnostne blazine na sovoznikovi strani), ki so za uporabnost nezdružljivi, velik del zaslona pri tem pa je prazen. Tam se sicer lahko pojavijo podatek s tempomata in različna obvestila (na primer za nepripet varnostni pas v zadnji vrsti ali za odprta vrata), vseeno pa voznik med vožnjo pogreša več hkrat­nih podatkov o vožnji.

Lepa in praktična je rešitev nadzora nad klimatsko napravo - razporeditev gumbov je logična. Ker je testno Laguno poganjal bencinski motor, se je notranjost tudi po mrzlem zagonu motorja hitro ogrela, kljub prijazni rešitvi tristopenjske avtomatike (nežno, normalno in intenzivno) pa pride do izraza nekoliko nesmotrna postavitev in oblika zračnih rež – ko je notranjost pregreta, jo avtomatika v vsakem položaju ohlaja, in to pihanje v telo tu ali tam je za potnike neprijetno.

Karoserijsko je Laguna natanko takšna kot predhodnici: je petvratna kombilimuzina, kar pomeni lahek dostop na sedeže in družinsko prilagodljiv prtljažnik. Ta je preprosto tretjinsko podaljšljiv; prekucneta se (le) naslonjali, ki potem le nista povsem ravni, gumba za preklop pa kakšna nežna damska roka ne bo posebej vesela. Razen lepe obdelave in 12-voltne vtičnice (poleg treh drugih v kokpitu) prtljažnik ne ponuja kakih pretresljivih uporabnih novotarij, je pa primerno oglat in primerno velik.

Kakovost zasnove in izdelave je zaznavna tudi med vožnjo: ko merilnik hitrosti kaže 215 kilometrov na uro, so decibeli nežni in prijetno obarvani, kar pomeni, da lahko tudi pri tej hitrosti potniki poslušajo glasbo potihem ali brez naprezanja klepetajo. Res pa je tudi, da takrat potovalni računalnik kaže trenutno porabo 24 litrov na 100 kilometrov. Ampak pred ugotovitvami o porabi goriva je treba spoznati mehaniko.

Kombinacija motorja in menjalnika v tem primeru išče zelo specifičnega kupca. Dvolitrski turbobencinski motor najprej obljublja športne zmogljivosti, ki pa jih ne ravno dinamičen samodejni Proactive6 takoj ubije. Menjalnik v samodejnem načinu sicer lepo, nežno in skoraj nezaznavno pretika navzgor, morda le rahlo zaznavno tudi navzdol, kljub šestim prestavam in tehnično obljubljajočemu imenu pa takoj v začetku zasluži grajo, ker nima (kar bi ob motorju 2.0T zagotovo pričakovali) bolj dinamičnega (dodatnega) športnega programa.

Dovoljuje sicer ročno pretikanje, a je v takšnem načinu vožnje zelo neprijazen, na trenutke celo surov. Potnike bo motilo cukanje pri prestavljanju predvsem navzdol. Pri do konca pohojenem plinu je tudi počasen (zelo verjetno se njegova počasnost sešteje še z reakcijskim časom turbomotorja), zaradi česar je težko tesno prehitevati: preden prestavi eno, dve ali celo tri prestave navzdol, priložnost za prehitevanje že mine. Pogonska kombinacija ima zaradi tega zelo omejene športne zmogljivosti ali povedano preprosto - s tem menjalnikom na primer (v samodejnem načinu) iz ovinka vedno pripeljete eno do tri prestave previsoko.

Teorija tule navaja dva požrešna dejavnika; turbobencinski motor in hidravlično sklopko, a se v praksi izkaže, da scenarij le ni tako črn. Potovalni računalnik pravi, da pri polnem pospeševanju pri hitrostih nad 180 kilometrov na uro takšna Laguna porabi malo nad 30 litri na 100 kilometrov, pri stalnih 180 slabih 14, pri 160 12 in pri 140 le še 11 litrov goriva na 100 kilometrov. Z divjaško vožnjo lahko na normni razdalji tako zapravite v povprečju 16, z mirno nogo pa tudi manj kot deset litrov, kar pomeni, da se z njo lahko tudi (dokaj) varčno vozite. Le v mestu se je nekako težko otresti večje porabe bencina.

Nobena serijska različica Lagune še nikoli ni namigovala na športnost z dirkaškim pridihom, se pa vseeno zdi, da ima podvozje lepo zalogo. Dolge in hitre ovinke jemlje z lahkoto, divjanja skozi ostrejše ovinke pa vedno vklopljeni stabilizacijski sistem tako ali tako ne dovoljuje.

Tudi tretja generacija Lagune, modra, zelena, srebrna, bela ali kakršnakoli druga, je namreč namenjena povsem normalni, zmerni družinski vožnji. To pa ji zelo dobro uspeva.

Vinko Kernc

foto: Vinko Kernc, Saša Kapetanovič