Ste ta avtomobil že videli v živo? Če ste ga, potem veste, da se pod razširjenimi blatniki skrivajo ogromne 17-palčne gume, da je vstopnik za ohlajevanje hladilnika polnilnega zraka velik kot Postojnska jama in da zadnji spojler zdrži ne samo vrč piva, ampak tudi kakšno prikupno deklino.

Šalo na stran - vsak, ki o avtomobilih ve malce več kot, da imajo štiri kolesa in motor, pozna »zloglasno« Imprezo Turbo. Le pravi poznavalci pa že od daleč prepoznajo različico STi. To je najhitrejši avtomobil, ki si ga lahko zaželiš pri Subaruju, serijski avtomobil, iz katerega naredijo rally specialko.

STi (Subaru Tecnica International) je Subarujeva podružnica, ki skrbi za projekt nastopanja v svetovnem prvenstvu v rallyju in hkrati serijske Impreze še dodela ter jih naredi hitrejše. Serijska Impreza WRX Turbo ima 225, kar ni slabo, vendar jih ima različica STi kar 265 KM.

Poleg dodelanega motorja pa sta drugačni tudi zunanjost in notranjost: spojlerja sta drugačna, odprtina za vstop zraka pod motorni pokrov je večja, drugačni so volanski obroč in sedeži, drug je zadnji - letalskemu krilu podoben - spojler. Impreze STi prepoznate tudi po tradicionalni modri barvi in zlatih platiščih (najpogostejši, lahko pa izberete tudi druge barve), seveda pa so rdeč napis STi pritaknili tudi na sedeže, sprednji spojler, zadek in - zgolj za tiste, ki radi pogledajo pod podvozje in hočejo slišati zvok štirivaljnega bokserskega motorja čisto od blizu - še na zadnji del izpušnega sistema. Da se ve, kaj gledajo in kaj slišijo!

In slišati je veliko. Subaru tradicionalno stavi svoje karte na bokserski motor, ki ima v primerjavi s klasičnim vrstnim štirivaljnikom nekaj prednosti. Bokserski motor pomeni, da po dva bata na vsaki strani glavne gredi drsita proti bokom avtomobila (in nazaj), torej je kot med njimi kar 180 stopinj. Za razliko od vrstnega motorja, ko bati drsijo navpično gor-dol ali pod določenim kotom, če govorimo o motorju v obliki črke V. S to tehnično rešitvijo so zagotovili izredno nizko težišče motorja, poleg tega pa so lahko menjalnik namestili za prednjo premo in posledično bistveno prispevali k boljši legi avtomobila in boljši vodljivosti.

Bokser ima še eno značilnost, na katero vas opozorita ušesi in ki jo čutite na koži. Zvok motorja! Polno in sočno grgranje, značilno za Subaruje ali Porscheje, vas opozori na bližajočo se nevarnost in vam vsakokrat naježi kožo. Ah, fantastično, ko pa začne poleg grgranja žvižgati še turbina, vam nobena popevka meseca na radiu ne more preprečiti, da ne bi izklopili radia in poslušali melodije srca avtomobila.

Pri STi-ju so lahko upravičeno zadovoljni z (dodelanim) videzom njihove Impreze, ki ima količnik zračnega upora komaj 0, 33, vendar je oblika učinkovita le do 200 km/h. Takrat namreč začne okoli lukenj in spojlerjev tako žvižgati, da vas kmalu mine noreti po avtocesti. Ko si na prehitevalnem pasu, se drugi tako hitro umaknejo na voznega, da mi ni čisto jasno, ali je to zaradi žvižganja ali velike luknje na motornem pokrovu, kot da bi se bali, da jih bo »zver za ritjo« pogoltnila in izpljunila … Verjemite, Impreza Turbo ne potrebuje ksenonskih žarometov, da bi se drugi udeleženci na cesti zavedli, da z njim ni dobro češenj zobati!

Že isto popoldne, ko smo od zastopnika prevzeli avtomobil, smo ga šli fotografirat. Popolnoma čist in zloščen se mi je kar malce smilil, da bo moral na slikanju trdo garati. A le do trenutka, ko sem zagnal prisilno polnjeni štirivaljnik. Grgrgrgr mi je takoj stopil v glavo, nasmeh na obrazu pa ni izginil do takrat, ko sem težkega srca predal ključu uredniku. Zakaj lepe stvari takoj minejo?

Prvi kilometri so bili tipanje, pravzaprav kar božanje. Da, stopalko za plin sem le božal, saj je treba avtomobil najprej ogreti in spoznati, šele nato se z njim zliti v eno. Školjkasti sedeži so izredni, le sedalni del bi lahko bil daljši, sva s fotografom začela poznavalsko ugotavljati. Pravzaprav ima Impreza eno veliko šibko točko, ki se ji reče oblika notranjega prostora. Zakaj, za hudiča, tile Japončki ne upoštevajo že enkrat želje Evropejcev, saj se vsi po vrsti pritožujemo, da bi morala biti armaturna plošča bolj samosvoja, bolj dirkaško naravnana. Če odštejemo merilnike, katerih številke segajo do nebes (beri: zapora, če vas ulovijo na radar), potem sploh ne veste, da ste za avtomobil dali več kot devet milijonov tolarjev ter da ste eden redkih srečnežev na tem svetu, ki pri vsakodnevnih opravkih uporabljate isti avtomobil kot večkratni svetovni prvak v rallyju Tommi Mäkinen in mladi up Petter Solberg.

Sploh me ne čudi, da dobite pri predelovalcih avtomobilov zelo veliko dodatkov ali zamenjav za klasično in - roko na srce - staromodno oblikovano Imprezino armaturno ploščo. Športen trikraki volanski obroč je kar padel v takrat že potni dlani. Plastičen ponaredek dirkaških prečk v notranjosti volanskega obroča ni najlepši del avtomobila, toda ko sem prestavil v drugo prestavo in malce pogumneje pritisnil na stopalko za plin, sem pozabil na vse slabe lastnosti avtomobila. »Vse mu oprostim, vse …« so bile misli, ko me je na sprehodu do šeste prestave lepilo na sedež.

Pravzaprav odkrito priznam: pred premierno vožnjo sem mislil, da bo motor pri polnem plinu še bolj ponorel, da bo menjalnik še hitrejši in da mi bo volanski obroč trgalo iz rok. V resnici je življenje v tem avtomobilu prijetnejše: motor pobesni, a je povsem obvladljiv, prestavna ročica je hitra, a si vseeno vzame čas, le volanski obroč je treba krepko držati v rokah. Hitro, učinkovito, ampak zelo obvladljivo, so bili prvi zaključki.

Da pa to ni samoumevno, seveda poskrbita vrhunsko podvozje in stalni štirikolesni pogon, ki varnosti na cesti dajeta novo dimenzijo. Impreza STi pri polnem pospeševanju nikoli ne »zakoplje v prazno«, razen če je v sončnem vremenu pod vrhunskimi Bridgestonovimi gumami spolzek asfalt ali makadam. Samo skoči in že v nekaj trenutkih se zaveste, da so drugi udeleženci v prometu parkirali svoje avtomobile kar sredi ceste. Zeloooo hitro, verjemite mi na besedo, saj je Impreza WRX STI eden od dveh avtomobilov, ki sta do sedaj v moji karieri daleč najbližje dirkaškemu stroju. Vas zanima, kateri je drugi? BMW M3, ki pa stane skoraj še enkrat toliko.

Po dobrih tristo kilometrih težaškega dela (beri: slikanja) smo že zavili na bencinsko črpalko. Ko sem dolival 98-oktanski neosvinčeni bencin, ki je uzakonjen v navodilih za uporabo, je tipično pokanje v ohlajajočem se materialu dokazovalo, da noben serijski avtomobil ne zmore dolgo časa zagotavljati stoodstotne zmogljivosti, saj lahko pri pretiravanju vsak drugi teden menjate zavore in gume. Pri vsakem postanku pa se je okrog avtomobila nabralo nekaj ljudi, ki so spraševali o moči, hitrosti, ceni, porabi …

Aha, poraba. Če imate zelo težko desno nogo (in kupe denarja za vzdrževanje tega avtomobila), bo ta narasla prek 15 litrov na 100 prevoženih kilometrov, pri normni porabi (po hitrostnih omejitvah, tretjina mesto, tretjina magistralna cesta in tretjina avtocesta), pa je padla na dobrih enajst litrov. Veliko? Ne bi rekel, saj vas tudi pri nežni desnici potiskajo vsa štiri kolesa z nameščenimi širokimi gumami, kar v vsakem primeru pogoltne nekaj goriva. Sicer pa pri teh avtomobilih velja zelo staro pravilo, da vrhunskemu dirkalnemu konju odpustimo tudi muhavost in kakšno napako, kajne?

No, na bencinski črpalki sem izstopal še zaradi polnjenja posode za vodo, ki je nameščena v desni (lepo oblazinjeni) stranici prtljažnika in služi delovanju intercoolerja. Intercooler oziroma hladilnik polnilnega zraka namreč polnjeni zrak ohladi, posledično pa v zgorevalno komoro pride več zraka in s tem je tudi moči več. Za pomoč pri delovanju hladilnika polnilnega zraka imate na voljo gumb levo pod volanskim obročem, s katerim iz prej omenjene posodice v prtljažniku brizgnete določeno količino vode neposredno na intercooler in ga s tem še dodatno ohladite.

Ovinki so tisti, kjer je Impreza doma. Tam se z njo lahko kosa le Mitsubishi Lancer Evo7, ki je njen najresnejši tekmec - da, tudi v rallyju v skupini N, kjer je predelovanje serijskega materiala zelo omejeno. S primernimi gumami in ohlajeno glavo (uh, najtežji pogoj, verjemite) zmore Impreza več, kot si sploh lahko zamišljate. Stalni štirikolesni pogon, pri katerem je navor po zaslugi visko sklopke v sicer osnovi razdeljen med kolesna para v razmerju 50 : 50, vendar vedno poskrbi za delovanje predvsem tistega para, ki ima boljši oprijem, zagotavlja vrhunsko trakcijo. Če je podlaga vseeno preveč spolzka, sistem Suretrac zagotovi delno zaporo diferenciala tako na prednji kot na zadnji osi, kar se izkaže kot … vrhunska, skoraj dirkaška drža ne glede na podlago.

Vzmetenje japonskega specialista Kayabe le dopolnjuje vrhunsko dodelano STi-jevo podvozje, ki zagotavlja resnično visoko mejo zdrsa. Kjer bi s kakšnim GTI-jem odpeljal ovinek v drugi prestavi, pa bi me bila ob tem »polna« cesta, pri Subaruju STi le pretaknete v tretjo in stisnete plin do konca! Če vas je strah (in pri tem vas mora biti malce strah, sicer niste čisto prisebni), lahko celo za trenutek zamižite, saj bo avtomobil naredil (skoraj) vse namesto vas.

Najprej malce zdrsne prednji kolesni par, nato se moč prenese na zadnjega in le s pravočasnim vrtenjem volana proti zunanji strani ovinka boste hkrati hitri in atraktivni na pogled! Fantastično, le dovolj poguma morate zbrati, da pri začetnem zdrsu pogonskih koles vztrajate pri polnem plinu, kar je - hudiča, pri vsakem pospeševanju v ovinku se je ponavljal tisti znani cmok v grlu - najtežji del naloge. Če se pri taki hitrosti in pri tako zahtevnem ovinku ne izide, lahko le molite, da ima Impreza dovolj zmečkljivih con in da bosta dve varnostni blazini dovolj!

Impreza STi je rekorder! Ne samo da je med najhitrejšimi avtomobili na ovinkasti cesti in da do 100 km/h pospešuje hitreje, kot lahko bledi izustite »ježešššššššmarija«, ampak je tudi rekorder pri našem merjenju zaviranja. Dobrih 33 metrov pri polnem zaviranju od 100 km/h do popolne ustavitve znova dokazuje, da je to avtomobil voznikov, ki imajo jaj… pogum.

Za prvake, skratka, ki si upajo sprejeti (dirkaško) rokavico v izziv. Zato mi morate odpustiti, da sem večji del teksta opisoval le pozitivne lastnosti, tistih nekaj negativnih pa zanemaril. Za več kot devet milijonov tolarjev nima niti radia, a odkrito priznam, da ga sploh nisem pogrešal

Aljoša Mrak

Foto: Saša Kapetanovič, Aleš Pavletič