Testi -
Test: BMW 118d
Vse, popolnoma vse, kar obstaja, igra v miselnem svetu ljudi neko vlogo. Tudi – ali še posebno – na trgu dobrin in znotraj tega so seveda tudi avtomobili. Po tem uvodu sodeč – ali ima serija 1 kakšno posebno vlogo?
Vloga BMW-jeve Enice v Misiji Nemogoče in v našem svetu
Hja, odvisno, od kod gledate. Če ste morda videli zadnjo Nemogočo misijo, potem veste, kako si njegovo vlogo predstavlja Hollywood pa najbrž tudi München, ki je moral vlogo Enke potrditi. Če še niste gledali Toma v tem filmu, potem na kratko: film traja 133 minut in vse, kar je morala dokazati Enka, je to, da je zmožna ohraniti pri življenju voznika, ki jo zapelje navpično v 20-metrski (tole je ocena neizkušenega gledalca) prepad z betonskim dnom v neki garažni hiši.
No, zelo verjetno zna to tudi kak drug tako velik avtomobil za pol manj denarja. Enka mora na trgu prepričati drugače in srečo ima, da je Beemvejeva. Kar nekaj časa se že dogaja, da karkoli v Münchnu vržejo na trg, narod pograbi. Temi se reče moč slovesa. Ali imidža, če hočete.
Tule v prestolnici v marsikateri Enki opazimo žensko za volanom. Ja, ženske znajo biti glede mer bolj razumske (ali razumne?), malo manj razumske pa pri željah o imidžu izdelka, kar popolnoma ustreza izbiri Beemvejeve Enke. Mali Peugeoti so že 'out', to zdaj vozijo ... drugi (druge) pač. In smo se vrnili na prej omenjeni sloves. Po svoje je namreč nerazumljivo, saj je ta sloves nastal na osnovi dejstva, da so Beemveji tehnično odlični, ampak kaj ta tehnika pomeni sleherniku, ki kupi, predvsem pa vozi Enko? To niso Patek Philippe, Cartier ali Armani, to je Nasa.
Na njej je za tri avtomobile dizajna
Poglejte na primer to 118d. S svojo zunanjostjo ne bo šla v newyorški muzej sodobne umetnosti (kot denimo Fiatova Multipla), neki avtomobilski oblikovalec evropskega formata je za to Enko dejal, da je na njej dizajna za tri avtomobile, ne le za enega. In notranjost – ta je zasnovana in izdelana z izjemnim občutkom za tehnične (in oblikovne) detajle, za natančnost in kakovost, vse skupaj pošteno bode v oči. Vsa čast. Ampak zaradi za ta razred majhnega notranjega prostora in ogromno (že omenjenih tehničnih) elementov v njem vse skupaj deluje močno nabasano vanj. Še sreča, da belih (plastičnih) površin visokega sijaja, ki lahko spominjajo tudi na kaj za avtomobil te cene in slovesa povsem neprimernega, ni treba doplačati oziroma izbrati.
Notranjost: Znana, razumljiva, ergonomska, izpopolnjena
Dobra stran Beemvejev je, da ko poznaš enega, se znajdeš v vsakem. Sem spada tudi iDrive, ki je sicer povsem posebna zgodba. Iz sistema, ki je v začetku obljubljal le en vrtljiv gumb in še dva klasična ob njem ter s tem zmanjšanje potrebnih gumbov in stikal na minimum, je postal le način gibanja poleg – ogromnega števila stikal. Res je morda zdaj lažje razumljiv večjemu številu ljudi, se pa takoj pojavi še druga plat: ponuja namreč precej različnih nastavitev in prikazov, od katerih je resnično dnevno uporabnih le del. A o tem je težko soditi, saj je res, da so želje in okusi različni. Morda pa kdo vseeno prikliče na osrednji zaslon merilnika navora in moči in ju med vožnjo tudi zares spremlja.
Če izvzamemo tehniko, ki je jasno v primerjavi s predhodnikom precej napredovala, z očmi laika v notranjosti ni videti kakega posebnega napredka. Očitno je BMW dosegel tisto mejo, kjer so možne le še drobne spremembe in popravki videza in opreme, saj so, kot rečeno, predvsem tehnično njihovi avtomobili izjemno izpopolnjeni.
Poglejte, denimo, merilnike; mi jim očitamo le to, da je skala hitrosti linearna, torej z ves čas enakimi razmerji med naraščajočimi vrednostmi hitrosti, kar ni najbolj naklonjeno dobrim odčitkom pri manjših hitrostih – v mestu (kazni!). Sicer pa so si že nekaj generacij podobni: oranžno osvetljeni, nekičasti, pregledni in na pogled čedni, prijetnega videza, predvsem pa z vsemi informacijami, ki jih potrebuje voznik. In te se lahko tudi podvojijo (oziroma pojavijo izmenično) na osrednjem zaslonu. Pa zavolanske ročice: odlična, jasna mehanika gibov z vrhunsko povratno informacijo, takšni bi lahko postali standard za vse proizvajalce avtomobilov. Karkoli je s tehničnega zornega kota na voljo vozniku in sopotniku, je skoraj brez pripomb brezhibno.
Prostorsko skromno za voznika
Voznik se tudi v Enki hitro počuti domače zaradi ugodja, ki ga daje ta avtomobil. Se pa po drugi strani opazi ogromna razlika v 'zračnosti', pa tudi v resnični prostornosti, če se vanj presedete iz, recimo, Golfa. Tudi Enka je namreč, kot vsi Beemveji, prostorsko skromna in do neke mere tudi precej utesnjena. Že vratne luknje so med manjšimi. Voznik (pa tudi sopotnik) si lahko nastavi odmik od armaturne plošče zelo razkošno, širina je pač dana z razredom (in omejena z varnostjo bokov ter dodanim razkošjem), višine je tudi dovolj, ampak to so le tri linearne mere.
Že kolenske širine je tam zelo malo. Tudi kolenskega prostora zadaj je zelo malo in za vsak primer so hrbtišča sedežev še iz trde plastike, da kolena zadnjih potnikov tiščijo v nekaj neprijetno trdega. Tudi predali ne zaslužijo pohval, saj jih je malo, pa še tisti so precej majhni in nobeden od njih ni hlajen. Pri prostornini tudi prtljažnik še zdaleč ni razkošen, je pa klasično tretjinsko (samo naslonjalo!) podaljšljiv s skoraj vodoravno nastalo površino. V njem sta le ena lučka in 12-voltna vtičnica, nima pa rezervnega kolesa, ker je tam zaradi idealne razdelitve mase akumulator.
Sedeži nudijo dobro bočno oporo in niso nerodni pri vstopanju in izstopanju
Morda še o sedežih. Tokrat jih nismo mogli preizkusiti na daljši vožnji (in ovreči splošne teorije, da so utrujajoči za hrbet), so pa brez te informacije odlični in brezhibni, ne glede na to, da znajo Bavarci ponuditi še več ko tu. Zagotavljajo izjemno dobro bočno oporo po celotni površini, tako da zlahka zadostijo tudi zahtevam po bolj športni vožnji, a obenem niso zato nerodni pri vstopanju in izstopanju ali celo neudobni v vožnji. Prav nasprotno.
Bočni del je usnjen, osrednji pa iz zelo dobre tkanine, kar daje dovolj prestiža ob hkratnih dobrih straneh tkanine, ki pozimi ni nesramno mrzla in v ovinkih ne drsi. Je pa na njej kar nekaj različnih barv, pa tudi tu je njihovo gretje že na prvi stopnji premočno.
O turbodizlu ne moremo reči slabe besede
Naj bo neki BMW še tako specifičen po svojem namenu, je vedno treba reči eno ali dve o tehniki, zaradi katere najbrž tako slovi. Če se poglobite v papirje, boste kot tehnični poznavalec tudi pri novi Enki navdušeni. Res imajo kaj pokazati. O motorju, ki je vedno bolj 'skrit' del pogona (tako kot že dolgo volan, menjalnik ...), ne moremo reči slabe besede. Verjetno je v praksi še boljši; brezhibno steče, deluje, uboga, vleče, gode. Turbodizel ne zna narediti lepega in še manj športnega glasu, je pa vsaj lepo zadušen, da ne rožlja kot traktor, kot pri nekaterih neposrednih tekmecih.
Bodite nežni s stopalko plina in odzval se bo s porabo, ki ji tudi trezen skoraj ne bo mogel verjeti. Mi smo ga spravili rahlo pod sedem litrov na 100 kilometrov, pa smo bili pri tem najhitrejši znotraj omejitev in le nežni na stopalki. Pritiskajte na stopalko kot Vettel, pa ga ne spravite čez deset. Vsa čast. In pri tem motor sploh ni anemičen, ravno nasprotno, prav lepo dinamičen je lahko.
Čisto malo ga pri tem omejuje samodejni menjalnik, a ne prav veliko, saj vemo že od prej, da verjetno boljših samodejnih menjalnikov kot pri BMW ne morete dobiti. Dovoljuje tudi ročno (sekvenčno) pretikanje v 'pravo' smer ročice (naprej za navzdol), dva programa pa sta spisana tako, da pretikata skoraj natanko tako, kot je v tistem trenutku najbolj prav. Še manj pripomb zasluži podvozje, naj gre za blaženje krajših grbin ali udarnih jam ali za vodenje koles v ovinkih. Tudi tu vtis dodatno izboljšuje štiristopenjska nastavitev mehanike (razen menjalnika), ki zna ustreči različnim željam ali načinom vožnje, od 'eko' varčne do divje športne.
Zadnji pogon!
In tudi pri tem smo spoznali, da se v tem trenutku kaj veliko več zelo verjetno ne da ponuditi. Volan, denimo, je odličen, a enako odlični so tudi pri Alfah, Fordih in Mazdah. Ima pa tudi ta, najmanjši BMW, nekaj, česar že dolgo nima nihče drug: zadnji pogon – v tem velikostnem razredu, seveda. A tega se, na srečo vseh prej omenjenih dam, pa tudi marsikaterega gospoda, izza volana sploh ne opazi.
Treba se je namreč precej potruditi, da se občutek siljenja prek prednjih koles (sicer značilnost prednjega pogona), ko se v ovinek peljete malce hitreje, spremeni v značilen zadnji pogon z oddrsavanjem zadka: ni dovolj le izklopiti stabilizacijski DSC, zelo priporočljivo je vse možne elemente nastaviti na najbolj športen način, potem pa biti še zelo grob s plinom in volanom. Na suhem, na dobri podlagi. Na spolzkem pa – ne priporočamo. Časi, ko so bili Beemveji čudovito vodljivi z oddrsavanjem zadka, so mimo. Ko na spolzkem oddrsne Enka, ni več zabave. Zato nikar ne sledite zgornjim navodilom, če pod kolesi ni zanesljivega ali vsaj spodobnega oprijema.
Kakšno vlogo ima torej Enica?
Pa vendar je iskanje vloge nove Enke na podlagi vsega zapaženega in zapisanega verjetno nesmiselno. Njena vloga je podpirati serijo 3, stati ob njenem boku in skupaj z njo skrbeti za dobre prodajne številke, dober denarni donos in gladiti vse, ki se zmorejo z njo poistovetiti. Ni razloga, da bi se nova generacija obnesla slabše od prejšnje, povsem verjetno je, da se bo še bolje. Ne glede na to, da 118d stane 26.700 evrov, takole opremljen kot na fotografijah pa – 44.207. Evrov.
Tako se igra igra vlog, ko je v igri imidž.
Besedilo: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič
Komentiraj: