Ne zamerimo, če ne poznate (avtomobilske) zgodovine. Kot ste opazili, tudi mi radi pobrskamo po brezplačni spletni enciklopediji, da si osvežimo znanje. Kadetta so začeli izdelovati že leta 1936, takrat še kot Kadetta 1.
Po letu 1962 pa je Kadett dobil zraven imena še črko in od takrat so se zvrstili modeli A, B, C, D in E. Potem pa je Kadett v letu slovenske osamosvojitve dobil drugo ime (ime Astra je prišlo iz Velike Britanije) in na sosednjem tiru nadaljeval Oplovo poslanstvo v kompaktnem razredu.
Astra F, G in H so bile dobra osnova za povsem nov model, ki smo ga dočakali – ha, že lani. Se tudi vam po tem dolgem uvodu zgodovine zdi, da je Volkswagen Golf z bahavo šestico pravi mladenič v tej druščini?
Pri Oplu so morali biti pri generaciji I ne glede na bogato tradicijo precej temeljiti, saj so jih že začele pestiti finančne težave. Morda pa so bile prav rdeče številke na GM-ovem računu krive, da najnovejša Astra ni le nov list papirja v sicer debeli knjigi, ampak kar novo poglavje. S predhodnico bi jo namreč le stežka primerjali, ker je toliko boljša.
Začnimo kar pri
zunanjosti. Od prejšnje generacije je Astra I daljša za 170 milimetrov, prav tako je medosna razdalja izdatnejša za 71 milimetrov. Če jo primerjamo z najhujšimi tekmeci, potem lahko takoj opazimo, da je nova Astra najdaljša, hkrati pa tudi najvišja. Širši je le Ford Focus.
A da izdatne višine ne boste opazili, ni kriva le dolžina, ampak oblika karoserije in široko zastavljeno podvozje. Zaradi padajoče oblike sicer prikupno oblikovanih karoserijskih potez se je treba kar skloniti, če želite brez buške na glavi zasesti mesto v drugi vrsti sedežev, prav tako so nekaj uporabnosti prtljažnika izgubili zaradi nepravih (beri: športnih) oblik zadka.
Po
prostornosti prtljažnika spada Astra kljub dolžini le v sivo povprečje, saj ponujata Megane in odhajajoči Focus v povprečju kar za 30 litrov več, merilo v razredu Golf pa 20 litrov manj prostora.
No, ko smo že pri prtljažniku, moramo takoj pohvaliti sistem
FlexFloor, kjer lahko s prilagodljivo (nosilno!) polico poljubno spreminjamo prostornini zgornjega in spodnjega nadstropja prtljažnika, po želji pa lahko to polico enostavno spravimo na dno lepo obloženega in po tretjini povečljivega kraljestva prtljage. Preprosto in uporabno.
No, kje smo že ostali? Aha, oblika ... Da ne boste mislili, da sta zgolj oblika karoserije in prikupne luči zaslužne za to, da je Astra na prvi pogled tako športna.
Z metrom v roki bi opazili, da ima nova Astra v primerjavi z generacijo H
izdatnejše koloteke (za 56 milimetrov spredaj in kar za 70 milimetrov zadaj), hkrati pa presenečeno ugotovili, da ima v nasprotju s tekmeci širši zadnji kolotek, in ne sprednjega, kar je v navadi pri sprednje gnanih avtomobilih.
Prav zato je nova Astra zadaj videti športno široka, kot bi hotela že na prvi pogled povedati, da bo planila povsem na vrh razreda, kjer je pogača v evropskem merilu vredna kar tretjino trga.
Pogled v
notranjost vas bo morda malce zmedel. Takih Aster bodo pri nas le malo prodali, saj je bila naša (nemška) odlično založena z opremo. V bistvu preveč, kar je tudi razlog za vrtoglavo visoko ceno testnega modela.
Zato pa smo lahko preizkusili vse tehnične in elektronske poslastice, ki so si jih omislili Oplovi strategi za pritegnitev zahtevnih kupcev: recimo razvajanje zadnje plati z vrhunskima sprednjima športnima sedežema, ki omogočata povečanje sedalnega dela za 280 milimetrov, nastavljivost ledvenega dela, prilagodljivost kota sedala in aktivne vzglavnike.
Odeta v usnje sta tako imenovana ergonomična
športna sedeža vrhunska, edini minusek bi pripisal višini, saj Golf omogoča nižji položaj. Za mojih 180 centimetrov je bila višina v Astri idealna, višji pa boste imeli malce več težav, saj boste gledali že pod zgornjim robom vetrobranske šipe.
V mrzlih zimskih dneh smo bili navdušeni nad dodatnim
gretjem volanskega obroča, ki skupaj s tristopenjskim gretjem sedeža kmalu segreje premraženega voznika. Saj veste, turbodizli se počasneje ogrevajo kot bencinski bratje, čeprav se vse boljše znamke hvalijo s hitrim gretjem.
Nič ne rečemo, gretje zadnjice in rok je super zadeva, a škodoželjneži bi takoj zlobno pripomnili, da nas v bližnji prihodnosti čakata še gretje stopalk in pihanje toplega zraka okoli ušes, kot smo vajeni v sodobnih kabrioletih.
No, pri Avto magazinu raje začnemo pri vzroku, in ne pri posledici, zato bi svetovali dodatno ogrevanje vetrobranske šipe, da vam sploh ne bi bilo treba drsati ledu. Če lahko mirno rečemo, da so okrogli merilniki pregledni in všečni, bomo do založenosti sredinske konzole z gumbi malce manj prizanesljivi.
Veliko opreme, med drugim navigacija, prostoročno telefoniranje, radio s CD-predvajalnikom, dvokanalna samodejna klimatska naprava itd. pač ponujajo veliko možnosti, zato je na dosegu voznikove desnice tudi (pre)veliko gumbov.
Veliko pa ne pomeni vedno tudi nepregledno, zato nikar takoj panično mahati z navodili za uporabo. Večino teh sistemov lahko upravljamo kar prek volanskih tipk, na levem volanskem kraku tempomat in na desnem radio ter telefon, zato pogled med vožnjo ne bo pogosto uhajal na preveč založeno sredinsko konzolo.
V skrajni sili bo dobrodošel najuporabnejši gumb z napisom back (nazaj), ko naredite korak nazaj oziroma se vrnete na izhodišče.
Odlično počutje zaradi vrhunskega položaja za volanom (upal bi si trditi, da Astra s športnimi sedeži suvereno premaga vso konkurenco kljub malce omejeni globini), dinamično oblikovane armaturne plošče in kakovostnih materialov malce pokvarita le dela ob stranskih šipah, kjer so oblikovalci kar malce na silo pritaknili
dodatne zračnike za odtajevanje bočnih stekel.
Kot da zgornja zračnika na skrajnih kotih armaturne plošče ne bi opravljala svoje naloge (česar zaradi razgibane oblike okoli stika med vrati in armaturno ploščo tudi ne moreta), nato pa bi inženirji in oblikovalci naknadno pritaknili še dodatne šobe.
Šobe bi mirno spregledali, če bi dobro opravljale svoje delo, a celotno zračenje (oziroma gretje) v Astri lahko označimo zgolj kot povprečno. Za odtajevanje šip in gretje nog potrebuje kar nekaj časa, zato hudomušna ideja o ogrevanih stopalkah sploh ni tako napačna.
Podobno je z
odlagalnimi površinami. Čeprav so se pri Oplu na vsa usta hvalili, koliko drobnarij različnih velikosti in oblik lahko pospravimo v številne predale, pa so zares uporabna mesta zgolj povprečna. Vključno z luknjo za pijačo, ki suvereno objame le eno velikost, pa še daleč je od hlajenja klimatske naprave.
Minus smo podelili tudi težje dosegljivemu
potovalnemu računalniku, saj je treba za podatke vrteti del leve obvolanske ročice, bi pa pohvalili zagon zadnjega brisalnika. Pri drugih je treba volan spustiti, če želite v deževnih dneh kaj videti za avtomobil, pri Astri pa le pritisnete s prstom vrh desne obvolanske ročice in brisalnik bo začel plesati, ne da bi morali pri tem spustiti volan.
Pri osnovni tehniki pa Oplovci niso razočarali, kaj bi bili skromni, celo navdušili so! Začnimo kar pri največjem presenečenju, samodejnem šeststopenjskem menjalniku. Zobniki niso povezani z dvema sklopkama, kar je nekaterim v uredništvu takoj šlo v nos.
Odkrito priznamo, da je Golfov
DSG res dobra zadeva, toda vprašanje se glasi: a to res potrebujemo? Ne. Po 14-dnevnem druženju z Astrinim samodejnim menjalnikom, ki omogoča tudi sekvenčno prestavljanje, smo o tem še bolj prepričani.
Menjalnik deluje nežno in povsem dovolj hitro ne glede na to, ali ste med hitrejšimi vozniki z rdečo rutko okrog vratu ali med počasnejšimi s klobukom na glavi. Niti voznikova neodločnost, ko na polno pohodiš stopalko za plin in jo takoj nato popustiš, ne zmede samodejneža, da bi stresel živo vsebino v notranjosti avtomobila.
Na menjalnik deluje tudi sistem
FlexRide, s katerim spreminjamo naravo nove Astre. FlexRide je v osnovi elektronsko nastavljivo delovanje blažilnikov, ki v programu Sport delujejo bolj togo, v programu Tour pa udobneje.
Skupaj s podvozjem pa z vklopom gumba na vrhu sredinske konzole nastavimo še delovanje elektronsko krmiljenje stopalke za plin (odzivnost), barvo instrumentne plošče (bela za Tour in živo rdeča za Sport), električni servovolan (odzivnost) ter že omenjeno delovanje menjalnika.
V programu
Tour bo prej prestavljal, v načinu Sport pa bo bolj vztrajen pri vsaki prestavi. Načeloma smo od sistema FlexRide pričakovali več, sploh v programu Sport, a vendar zmerno spreminjanje značaja avtomobila sploh ni tako napačno.
Vprašanje pa je podobno kot pri dvosklopčnem menjalniku: ali to sploh potrebujemo? Odkrito rečeno, bi bil moj odgovor negativen, saj je razpon med udobnim in športnim načinom premajhen, poleg tega pa je osnovno podvozje (posamične obese spredaj in cenejša poltoga prema z Wattovim členom zadaj) povsem kos tudi dinamičnim voznikom.
Različica OPC bo verjetno radikalnejša. Edini minus menjalniku smo pripisali le dirkači, saj je shema prestavljanja v sekvenčnem načinu nasprotna dirkaški. Ah, kje so dobri stari časi, ko je Opel uspešno dirkal v reliju in DTM-u?
Verjetno se jih sploh ne bi spomnil, če ne bi dobil v roke njihove knjige, v kateri pregled zgodovine od leta 1936 do leta 2009 v kompaktnem razredu pri večini modelov ponosno prikazujejo z dirkalniki. Se spominjate Seppa Haiderja, Walterja Röhrla in podobnih hitrih gospodov?
Zanimivo je, da se Astra dobro počuti v mestu, na podeželju in na avtocesti. Za prepoznavnost v mestu bodo poskrbeli dnevni žarometi v
LED-tehnologiji, za preglednost ponoči pa sistem
AFL+. Sistem AFL s prilagodljivimi biksenonskimi žarometi, ki so jih razvili in izdelali v ljubljanski tovarni Hella Saturnus, ponuja kar devet funkcij (spreminjanje intenzivnosti in dometa glede na vozne razmere in pogoje v prometu) ter pomaga pri odlični osvetlitvi, menjalnik pa se je v mestni gneči odlično ujel z najmočnejšim turbodizlom.
Edina pomanjkljivost je
hrup, ki ga v mrzlih jutrih povzroča motor, a še tega bodo slišali le vaši sosedje, ne pa sopotniki. Na magistralni cesti smo zaznali kakšen decibel preveč izpod blatnikov, ko kamenčki letijo izpod zimskih gum, a to je bil tudi edini moteči šum, ki ga bodo slišali le najobčutljivejši.
Zelo tiha pa je Astra na gladki avtocesti, saj je zaradi dobre zvočne izoliranosti podobno tiha tako pri 130 km/h kot pri 180 km/h. Oplova novinka je vsekakor med boljšimi v razredu, zdaj pa si še toliko bolj želimo preizkusiti še 1,6-litrski bencinski motor (85 kW/115 KM) in 1,7-litrski CDTI (81 kW/110 KM), ki naj bi bila najbolje prodajani različici. Za bistveno manj denarja, seveda.
Ni pomembno, ali štejemo torte kot Opel ali svečke kot tekmeci, nova Astra bo nedvomno pustila svoj pečat. Mogoče mi je zdaj malce bolj jasno, zakaj so si pri GM-u premislili glede prodaje evropskega dela. Po Corsi in Insignii bodo namreč bogato želi, kar so v zadnjih letih s pridom sadili.
Iz oči v oči ...
Vinko Kernc: Čisto drugače je, če je avtomobil 'naložen' z opremo z vseh možnih področij. Zato se morda zdi tale Astra precej drugačna (jasno: boljša) od Astre, ki bo krojila avtomobilsko zgodovino, vseeno pa vsaj do neke mere velja ugotovitev, ki smo jo zapisali že ob krstni vožnji v začetku lanskega oktobra: če že ni absolutno najboljša v razredu, je pa izredno blizu. Pravzaprav ji lahko očitam le ne ravno najbolj posrečen način upravljanja 'drugotnih' naprav. Pa še na to se človek hitro navadi.
Saša Kapetanovič: Že petvratna različica nakazuje precej športno in kompaktno obliko. Sumim, da bo OPC za prste oblizniti. V notranjosti je čutiti vpliv Insignie, kar je dobro predvsem z vidika kakovosti izdelave in materialov. Testna različica je bila bogato opremljena in dvomim, da bomo takih veliko videli na cestah. Kakšna bolj skopa različica pa se utegne razširiti po Sloveniji hitreje kot trač o Damjanu Murku. Amen, bi rekli pri Oplu na tako novoletno željo.
Koliko stane v EUR
Dodatna oprema testnega vozila:Kovinska barva 450
Električni pomik stekel zadaj 375
Hitro ogrevanje vozila 275
Usnjena notranjost in ogrevanje sprednjih sedežev 1.275
Prilagoditev prtljažnega prostora 55
Parkirni pripomoček 500
Ogrevan volanski obroč 100
Naprava za prostoročno telefoniranje 450
Radio DVD 800 Navi 1.050
Cosmo/Sport paket 1.930
Aljoša Mrak, foto: Aleš Pavletič