Pravzaprav je zanimivo, da je Golf 5 dobil različico Variant le dobro leto pred svojim slovesom, prihodnje leto naj bi ga že zamenjala šestica. Variant bo seveda ostal narejen na osnovi petice, saj ne moremo pričakovati, da bi novega dobili prej kot čez nekaj let.

Ker je nastal na osnovi Golfa, seveda večinoma ostaja Golf. Prav zaradi tega včasih daje občutek, da so Volkswagnovi inženirji izpustili odlično priložnost, da Variant ne bi bil le Golf z veliko luknjo zadaj, temveč še kaj več. Za več kot 30 centimetrov je sicer daljši od petvratnega Golfa, a na žalost je ves prirastek dobil za zadnjimi kolesi. Prav zato pa najdaljši Golf vseh časov, kot ga hvalijo pri Volkswagnu, premore (poleg na pogled že kar nesorazmerno velikega zadnjega previsa) več kot pol kubičnega metra prtljažnega prostora. Ogromna številka, a ne tako velika, da ji kateri izmed konkurentov ne bi bil kos.

Kaj pol kubika prtljažnika (do višine naslonjala zadnjih sedežev; če pa nalagate do stropa, lahko to številko povečate za vsaj polovico) pomeni v praksi? To, da vam prtljage, tudi če greste z družino na morje, ni treba pazljivo zlagati v avtomobil, temveč jo naložite, kakor ste jo znosili do avta - in še vedno je le malo možnosti, da ne bi mogli čeznjo potegniti mehkega roloja. Tako dejstvo, da predelna mreža, ki omogoča varno nalaganje avtomobila do stropa, ni serijska, ampak je treba zanjo doplačati, postane manj pomembno.

Kje so Volkswagnovi inženirji izpustili priložnost, da Varianta ne naredijo le prijaznega za prevoz prtljage, temveč tudi za prevoz družine? Tam, kjer tega Oplovi inženirji niso prezrli. Astra Karavan je od petvratne Astre daljša za 25 centimetrov, a je šlo devet centimetrov tega prirastka na račun daljšega medosja. To pa neposredno pomeni ogromen prirastek pri notranji dolžini in zato precej več (vzdolžnega) prostora na zadnjih sedežih. Pri Golfu Variant je zadaj ravno toliko prostora kot v klasičnem petvratnem Golfu, vse skupaj pa sodi malo nad razredno povprečje. Škoda je, da Variant ob svojih razkošnih zunanjih merah (več kot štiri metre in pol) ni prostorsko razkošen tudi za potnike zadaj.

Spredaj je seveda vse enako kot v navadnem Golfu: udobni sedeži, velik razpon nastavitev, previsoka namestitev stopalke zavore in odločno predolg gib stopalke sklopke, odlična ergonomija, a povsem germansko togo vzdušje. V njem je skratka vse tisto, zaradi česar ima Golfa marsikdo rad oziroma ga nekateri ne marajo.

Testni primerek je imel pod motornim pokrovom 1, 9-litrski štirivaljnik z oznako TDI, VW-jev poslavljajoči se sistem vbrizga črpalka-šoba, in petstopenjski ročni menjalnik. 105 ‘konjev’ ni veliko niti na papirju niti v praksi, a je za nezahtevno vsakdanjo uporabo ravno še dovolj. Prehitevanja ob polno naloženem avtomobilu znajo biti za živce nekoliko naporna, le pet prestav v menjalniku pa pomeni precej na široko razmaknjena prestavna razmerja, tako da voznik sili motor v višje obrate, kot bi si (zaradi hrupa in porabe) zaželel. Če se le da, posezite po dvolitrskem turbodizlu s šeststopenjskim menjalnikom.

Ko se voznik sprijazni s sposobnostmi motorja, postane poraba ugodno nizka - testna je bila malenkost pod osmimi litri, na daljših poteh in umirjeni vožnji po avtocesti pa se vrti okoli šestih litrov. Ugodno za družinski proračun, kajne?

Škoda, da tega ne moremo reči za ceno. Dobrih 21 tisočakov (testni primerek je zaradi nekaterih doplačil skočil še dva tisočaka višje) ni malo, saj je konkurenca tu lahko ugodnejša. Vseeno pa imamo občutek, da to dejstvo prodajnih števil Golfa Variant ne bo veliko spremenilo . .

Dušan Lukič

Foto: Aleš Pavletič