Zbogom, nafta? (3. del)

28. 2. 2008
Deli

Feljton o iskanju nadomestka za nafto kot pogonskega sredstva končujemo s konkretnimi prizadevanji avtomobilske industrije. Ta si za zdaj prizadeva predvsem za to, da bi zmanjšala porabo bencinskih in dizelskih motorjev. Nekaj zaradi vedno strožjih predpisov, nekaj zaradi vedno večje okoljske ozaveščenosti voznikov. Do (povsem) čistih avtomobilov je še daleč.

  • Preberite še:

Zbogom, nafta? (alternativna goriva in pogoni)

Zbogom, nafta? (2. del)

Mednarodni avtomobilski salon v Frank­furtu je minulo jesen nazorno pokazal, da se v avtomobilski industriji zavedajo onesnaževanja in da tudi trdo delajo, da bi ga bilo čim manj. Skoraj vse avtomobilske znamke so namreč predstavile vsaj eno, če ne že več konceptnih vozil, prototipov in tudi čisto pravih serijskih avtomobilov, ki zgovorno pričajo o napredku in kažejo, kam gre razvoj pogonske tehnike avtomobilov.

Pri Audiju so pripravili skoraj že povsem serijskega varčnega A4 2.0 TDI e concepta. Z njim so prikazali, da se da z obstoječo tehniko in brez velikih finančnih ter razvojnih vložkov zmanjšati porabo goriva in izpust CO2 ter hkrati iz izpušnih plinov izdatno odstraniti tudi druge škodljive emisije. Inženirji so to dosegli z nekaj spremembami v samem motorju, v menjalniku so zmanjšali notranje trenje ter tretjo, četrto, peto in šesto prestavo ‘podaljšali’.

Izpopolnili so tudi volanski servomehanizem, ki zdaj porabi do 50 odstotkov manj energije kot pri serijskem modelu, motorju pa so dodali tudi tako imenovani mikrohibridni pogonski sistem. Njegovi posebnosti sta pametno krmiljenje alternatorja in drugačen tip akumulatorja, ki dovoljuje večja nihanja pri napolnjenosti z energijo. Pri tem mikrohibridu se električna energija za potrebe vozila proizvaja samo med zaviranjem in iztekanjem vozila, pri enakomerni vožnji in pospeševanju pa se črpa zgolj iz akumulatorja.

Za bolj oddaljeno prihodnost pa pripravljajo vzporedni hibridni pogonski sklop, ki bo sestavljen iz osemstopenjskega samodejnega menjalnika, 32-kilovat­nega sinhronskega elektromotorja in bencinskega motorja 2.0T FSI z nazivnimi 155 kilovati največje moči. Pri Audiju pravijo, da je avtomobil z njihovim hibridnim pogonom in baterijo s kapaciteto 39 kilovatov zmožen peljati samo na električni pogon najhitreje 50 kilometrov na uro in do tri kilometre daleč, kar bi zadostovalo za kak mestni potep.

Tudi pri BMW-ju razvijajo različne pogonske stroje. Sistem oziroma pristop k zmanjševanju porabe goriva so poimenovali efficientdynamics. Njegova posebnost je, da z nekaterimi rešitvami niso posegli v zmogljivosti vozila, temveč zgolj v njegovo učinkovitost. Tako se vozniki že danes v modelih serije 1, 3 in 5 z ‘učinkovito dinamiko’ vozijo pri manjši porabi goriva enako hitro.

To je inženirjem uspelo tako, da so v serijske modele z ročnimi menjalniki vgradili indikator varčnega pretikanja. Ta vozniku z ustreznimi lučkami v merilnikih svetuje izbor nižje ali višje prestave glede na vozne okoliščine. Vsi modeli imajo vgrajen tudi mikrohibridni sistem, ki je v osnovi zelo podoben tistemu pri Audijevem konceptnem A4 2.0 TDI e.

Funkcija start/stop poskrbi za samodejno ugašanje in zaganjanje motorja v križiščih, kjer je njegovo delovanje najbolj potratno. Tako modeli, oprem­ljeni s sistemom efficientdynamics, porabijo v primerjavi z modeli brez njega za približno pet do deset odstotkov manj goriva.

V sodelovanju z Daimlerjem (Mercedes-Benzom) in General Motorsom razvijajo pri BMW-ju tudi hibridni pogonski sistem, ki bo, tako BMW, zagotavljal vozno dinamiko, značilno za vse BMW-je, porabil pa za približno 20 odstotkov manj goriva. Nedvomno največji dosežek Bavarcev je serijska pro­izvodnja serije sedem, ki vozi tudi na vodik.

Hydrogen 7, kakor ga imenujejo, je namreč bivalentno vozilo, ki ga lahko poganja tako neosvinčeni bencin kot vodik, o čemer smo se podrobneje že razpisali pri vodiku kot gorivu prihodnosti.

Tudi pri Chevroletu skrbijo za okolje, kar so dokazali s konceptnim modelom volt. Pogon temelji na GM-ovem pogonskem sistemu e-flex, katerega primarna pogonska energija je elektrika, motor z notranjim zgorevanjem pa je zgolj sekundarni generator električne energije, ki se shranjuje v baterijah, in ni neposredno povezan s kolesi.

Tudi pri Citroënu so se pri raz­voju pogonske tehnike osredotočili tako na sedanjost kot na bližnjo prihodnost. Z modelom C4 bioflex so poudarili uvedbo obnovljivih alternativnih goriv, kot sta bioetanol in biodizel, deloma pa tudi hibridne tehnike.

Tako imenovani urban­hybrid, ki so ga vgradili v konceptni model C5 airscape, je dejansko le še ena izpeljanka mikrohibrida, ki smo ga že opisali pri Audiju in BMW-ju, pri hibridnem pogonu v modelu C4 hybride HDi pa sta združena 1, 6-litrski turbodizelski motor HDi in elektromotor, ki je zmožen tudi povsem samostojno poganjati vozilo in tako občutneje zmanjšati porabo pri mestni vožnji.

In kdor misli, da so najvarčnejši lahko samo dražji avtomobili, se pošteno moti. Romunska Dacia je namreč pod okriljem francoskega Renaulta pripravila zdaj konceptno ekološko različico logana eco2. Njegove posebnosti so izpopolnjen 1, 5-litrski motor dCi, ki lahko deluje tudi na mešanico biodizla in dizelskega goriva B30, menjalnik s spremenjenimi prestavnimi razmerji v višjih prestavah in izboljšana aerodinamika karoserije. Žal gre za zdaj le za koncept, a dobro je vedeti, da nam ne bo treba za dobro okolja in denarnice odšteti najmanj 15 ali 20 tisoč evrov, temveč precej manj.

Fiat je v konceptni pandi aria predstavil napreden dvovaljni turbomotor. Njegova posebnost je pogonski motor, ki lahko deluje tako na bencin kot na zemeljski plin, z manjšo predelavo motorja pa tudi na mešanico vodika in zemeljskega plina. Da porabi še manj in spusti v zrak manj škodljivih plinov, mu pomaga tudi funkcija start/stop.

Ford je v prenovljenem focusu in svežem mondeu predstavil različici ECOnetic, v katerih so manjšo porabo podobno kot pri številnih drugih avtomobilskih znamkah, dosegli z aero­dinamičnimi dodatki karoserije, ‘težjimi’ prestavami v menjalniku in predelano krmilno elektroniko motorja.

Honda podobno kot Toyota že nekaj let kaže skrb do okolja s hibridnimi vozili, na primer s civicom hybridom in konceptnim vozilom small hybrid sports, predstavljenim v Ženevi 2007. Dolgoročno prisegajo na uvedbo gorivnih celic in vodika kot vira energije. Slednji poganja tudi konceptno vozilo FCX, katerega tehnika gorivnih celic je zrela za serijsko proizvodnjo. Še več, da bi pridobili izkuš­nje, kako se takšna vozila izkažejo v vsakodnevnem življenju, ga bodo leta 2008 tudi dejansko ponudili kupcem v ZDA in na Japonskem v najem s posebnimi lizinškimi pogodbami.

Na vodik in gorivne celice stavijo tudi pri Hyundaiu s konceptnim i-blue, ki je opremljen s tretjo generacijo gorivnih celic in pogonom na vodik, stisnjen na 700 barov. Pri Kii so s konceptnim eco_cee’dom ravno tako izboljšali aerodinamiko vozila, predelali so krmilno elektroniko motorja, dodali funkcijo start/stop in regeneracijo energije med zaviranjem, s čimer jim je uspelo zbiti porabo serijskega modela cee’d 1.6 CRDi s 85 kilovati na vsega 3, 9 litra na sto kilometrov.

Lexus je kot Toyotina hčerinska znamka zelo aktivna pri razvoju naprednih in okolju prijaznejših tehnik. Pri njih prevladuje hibridna tehnika, na katero zelo veliko stavijo. Trenutno imajo v ponudbi tri modele, terenskega RX 400h, limuzinskega GS 450h in luksuznega LS 600h.

Pri Mercedes-Benzu so se zelo resno lotili razvoja čistih avtomobilov, pripravili so celo strategijo uvedbe novih tehnik v svoja vozila za nekaj let vnaprej. Tako so že za konec leta 2007 napovedali začetek prodaje modelov bluetec na evropskih tleh. Njihova posebnost je nadgradnja obstoječih turbodizelskih motorjev s katalitičnimi pretvorniki, ki vse emisije drastično zmanjšajo. Najprej so ponudili model E 300 bluetec (v Sloveniji od januarja 2008), letos pa se mu bodo pridružili še R 320 bluetec, ML 320 bluetec in GL 320 bluetec, leta 2009 pa še C 250 bluetec.

Poleti 2008 nameravajo začeti prodajati model B 170 NGT, ki bo enako kot večji brat E 200 NGT lahko deloval tudi na zemeljski plin. Z zgorevanjem slednjega se v primerjavi z delovanjem na bencin zmanjša emisija CO2 za približno 20 odstotkov. Modelu CLS 350 CGI se je decembra 2007 pridružil tudi E 350 CGI. Gre za modela, opremljena z bencinskimi motorji V6 in s sistemom neposrednega vbrizga goriva v valje, s čimer naj bi se poraba goriva pri obeh zmanjšala za deset odstotkov glede na primerljivi model s klasičnim bencinskim motorjem.

Nekaj let oddaljeno prihodnost bencinskih motorjev pa vidijo pri Mercedesu v agregatu diesotto, ki je v bistvu mešanica zasnove bencinskega motorja, obogatenega s prednostmi sodobnih dizelskih motorjev. Rezultat so izpušni plini, ki že danes izpolnjujejo stroge zahteve emisijskega standarda euro 6, poraba pa je na ravni približno 80-kilovatnega turbodizla in zmogljivosti na ravni 170-kilovatnega šestvaljnega bencinskega motorja. Glede datuma uvedbe tega motorja v serijsko proizvodnjo so pri Mercedesu skrivnostni, pravijo pa, da bodo njegove rešitve vsekakor sčasoma uvajali v svoje serijske bencinske motorje.

Leta 2009 bodo z modeloma S 400 hybrid in ML 450 hybrid predstavili prva čistokrvna hibrida, ki ju bosta poganjala bencinska motorja V6. Leta 2010 bodo družino hibridov razširili še z modeli C 300 bluetec hybrid, E 300 bluetec hybrid in S 300 bluetec hybrid, ki bodo seveda povezani s turbodizelskimi motorji. Za to leto napovedujejo tudi predstavitev prvega serijskega vozila na gorivne celice, in sicer razred B F-cell.

Nissan v Evropi sicer kaj dosti ne promovira svojih prizadevanj za razvoj pogonskih tehnik prihodnosti, kar pa ne pomeni, da na tem področju miruje. Na ameriškem trgu ima namreč dve vozili, ki lahko delujeta na mešanico bioetanola E85, in več modelov, ki sprejmejo mešanice bioetanola E10. V sodelovanju s specialisti za hibride, Toyoto, so razvili tudi model nissan altima hybrid, ki naj bi prišel na ameriški trg še v minulem letu, razvijajo pa še druge različice hibridnih vozil. Zazrti pa so tudi v malce bolj oddaljeno prihodnost, saj razvijajo tudi pogon na gorivne celice, kar so razkrili z modelom x-trail FCV.

Tudi pri Oplu intenzivno razvijajo številne tehnike in pogonske sisteme, za današnjo rabo pa so pripravili optimizirane različice modelov corsa, astra in meriva. Poimenovali so jih ecoflex, poganja pa jih 1, 3-litrski motor CDTi z optimiziranim krmiljenjem motorja in daljšimi prestavami v menjalniku. Prva v vrsti je tako corsa 1.3 CDTi ecoflex, ki se zadovolji s 4, 5 litra plinskega olja na sto prevoženih kilometrov.

Pri Oplu predvidevajo, tako kot mnogi drugi, da se bodo razširili hibridi, zato so pripravili tudi svojo hibirdno različico corse hybrid. Njena posebnost je povezava 1, 3-litrskega motorja CDTi in klasičnega alternatorja, ki je lahko tudi zaganjalnik. S funkcijo start/stop in regeneracijo energije med zaviranjem porabi tako motorizirana corsa v povprečju le 3, 6 litra na sto kilometrov in pri tem sprosti v ozračje zglednih 95 gramov ogljikovega dioksida na prevoženi kilometer. Zadnji korak k najčistejšemu pogonu pa je pogonski sklop e-flex, ki so ga doslej vgradili že v nekaj konceptnih vozil, pogonsko elektriko pa proizvaja z gorivnimi celicami.

Pri Renaultu trenutno intenzivno vlagajo v modele z oznako eco2, ki jih izdelujejo z mislijo na čisto naravo, saj sproščajo v ozračje manj kot 140 gramov ogljikovega dioksida na prevoženi kilometer in izpolnjujejo še nekatere druge okoljevarstvene zahteve. V Frankfurtu pa niso pokazali kakšnih dosežkov pri razvoju daljnosežnejših pogonskih tehnik.

Smart je lep dokaz, da najnaprednejše tehnike niso rezervirane samo za največje in najdražje. Smart fortwo mhd (micro hybrid drive) so Nemci poslali na trg konec leta 2007. Bencinsko gnan fortwo s funkcijama start/stop in regeneracijo energije porabi do 19 odstotkov manj goriva. Za drugo polovico leta 2008 napovedujejo tudi model fortwo CDI mhd, ki ga bo poganjal še varčnejši turbodizelski trivaljnik.

Pri Škodi so se z modeli green line osredotočili predvsem na sedanjost, saj gre za enak pristop kot recimo pri Audijevih modelih e, Oplovem ecoflexu in Fordovih econeticih.

Pri Toyoti nam zelo verjetno ni treba zgubljati besed glede njihovega razvoja in dosežkov pri hibridni tehniki, saj jo izpopolnjujejo že več kot deset let. Je pa res, da se zavedajo njenih omejitev, zato skrbno razvijajo tudi pogonske sklope s pogonom na vodik in gorivne celice.

Pri Volkswagnu so pri modelih polo, golf in passat že uvedli varčno družino blue­motion, in sicer so manjšo porabo goriva dosegli z dodelavo motorja, aerodinamike, varčnimi pnevmatikami in dodelanim menjalnikom.

V Frankfurtu smo videli tudi Volvov konceptni varčni model C30 efficiency. Pri Volvu so zelo aktivni tudi pri uporabi biogoriv. Predstavili so že kar lepo število modelov, ki delujejo na mešanico bioetanola E85, za kar se lahko zahvalijo predvsem znatno večji priljubljenosti in dostopnosti tega goriva v Skandinaviji in v zahodni Evropi kot pri nas.

Peter Humar (vir: Geo)