Doslej je bilo jasno: CTR mora biti divji in hiter. Zato se je dolga leta pohvalil z najmočnejšim (če ne absolutno, pa vsaj glede na prostornino) atmosferskim motorjem v razredu, njegova teža je bila majhna, njegovo podvozje pa nastavljeno predvsem na čim boljšo lego na cesti.
A pri novi različici so se Hondini inženirji tem usmeritvam deloma odrekli. Zato se je novi Type R zredil, in to kar za 140 kilogramov, in zato njegov motor ni nič močnejši, kot je bil. Več pozornosti so namenili predvsem njegovi voznosti, odzivu in prožnosti v nižjih vrtljajih in priznati je treba, da so svoje delo dobro opravili. Že od dveh 'vrtljajskih' tisočakov naprej daje motor vedeti, da vleče zlahka, tudi v šesti prestavi na avtocesti.
Poleg tega so mejo, kjer sistem VTEC preklopi odmične gredi na ostrejše delovanje, spustili za 400 vrtljajev (na 5.400), sistem spremenljivega krmiljenja časov odpiranja ventilov pa dodatno poskrbi za dobro odzivnost v vseh območjih delovanja. Pa vendar ...
Pa vendar so vsaj prvi kilometri pokazali, da je motor izgubil nekaj svojega ostrega, dirkaškega značaja, čeprav gre za enak (seveda dodelan) motor, kot ga poznamo že iz prejšnje generacije CTR. Deloma je za to kriva tudi boljša zvočna izolacija, ki voznika (preveč) odreže od dogajanja pod motornim pokrovom. Kljub temu je CTR skoraj enako hiter kot predhodnik, o čemer priča 6,6-sekundni pospešek do 100 kilometrov na uro.
Civic Type R bo (prvič) na voljo v dveh različicah, kot navadni CTR in kot CTR z oznako Plus. Prvi bo brez klimatske naprave (ki pa jo bo mogoče doplačati), avdiosistema, lepega kupa zvočne izolacije in še nekaterih 'udobnostnih' delov. Zato je 40 kilogramov lažji in premore bolj dirkaški zvok. Tovrstnega CTR-a smo lahko preizkusili na dirkališču v Estorilu, a ker je bila steza mokra, Hondinim ljudem pa se je zdelo pametno, da vozimo v koloni za varnostnim avtom, lahko o legi na stezi povemo le to, da se prednja kolesa na spolzki podlagi rada zavrtijo v prazno, zadek pa je možno dokaj zlahka nadzorovati. Prav nerazumljivo je, da nam na predstavitvi takšnega avta niso dovolili, da se po stezi zapeljemo zares in preizkusimo, kaj avto v resnici zmore.
CTR-a z oznako Plus smo preizkusili na navadnih cestah (tudi tokrat na žalost v dežju). Izkazalo se je, da se bo dobro znašel tudi na daljših, avtocestnih poteh, hkrati pa še zmogel ponujati vozniku užitek med ovinki. Kljub serijsko 18-palčnim kolesom (možno je doplačati 19-palčna, kar pa bi glede na stanje naših cest lahko mirno odsvetovali), 15 milimetrov nižjemu in čvrstejšemu (za koliko, nam Hondini možje niso znali ali hoteli povedati, izvedeli pa smo, da so spremenili nastavitve tako prednjih kot zadnjih blažilnikov in vzmeti), 20 milimetrov širšemu zadnjemu koloteku in stabilizatorju, ki je spredaj za milimeter, zadaj pa kar za devet milimetrov debelejši (zato ima avto občutno bolj nevtralno lego na cesti), se CTR tudi na vegasti cesti znajde dovolj dobro, da je še primeren za vsakdanjo uporabo – če ste seveda ljubitelj čvrstih podvozij.
Šeststopenjski menjalnik je dobil zmogljivejše sinhrone, razlika v primerjavi s tistim iz prejšnjega CTR-a pa je kar opazna, saj je prestavljanje lahkotnejše.
Prednje zavore so pri CTR-u precej večje kot pri navadnem, petvratnem Civicu, saj merijo kar 300 milimetrov, spremenili so nastavitve električnega serva (ki je sedaj precej radodarnejši s povratnimi informacijami), stabilnostnemu sistemu in ABS so namenili novo programje, ki deluje bolj dirkaško in je manj vsiljivo, notranjost pa je seveda dobila športne sedeže, rdečo osvetlitev merilnikov, lučke, ki so označevale gospodarno delovanje motorja (pri navadnem Civicu), pa je zamenjala lučka, ki vozniku pove, kdaj se je VTEC preklopil na ostrejši način delovanja.
V Sloveniji bo letos na voljo okoli 30 CTR-ov, pri uvozniku (AC Mobil) pa napovedujejo cene med 25 in 30 tisoč evri (glede na različico, ob tem velja omeniti, da bo imel Plus res bogato opremo z vključeno navigacijo). Nasvet? Kupite lahkega, osnovnega CTR-a in mu dodajte, kar mu manjka v opremi. Užitek bo večji.
Se nadaljuje... Naprej »