BMW-jev slavni 2002 turbo je bil v resnici sicer predhodnik sedanjega BMW-ja M3, a če ga pogledamo z metrom v rokah, je precej bližje sodobnemu M2.
25 let pozneje je M2 za 20 centimetrov daljši, ima malo daljšo medosno razdaljo, je za polovico težji, a ima hkrati tudi več kot dvakrat več moči (iz za polovico večjega motorja). In predvsem: 2002 je bilo težko voziti res hitro ali atraktivno, M2 pa je tu povsem drugačen. Dovoljuje igranje na stezi, zna nadzorovano zdrseti z zadkom (če mu tako ukaže voznik) ali varno zdrsniti prek prednjih koles in na splošno ob tem dovoljuje ter odpušča vozniške napake. Zna biti odličen avto za učenje hitre vožnje ali pa stroj za driftanje v oblaku dima.
Pod motornim pokrovom se seveda skriva trilitrski šestvaljnik, seveda podprt s turbinskim polnilnikom TwinScroll, menjalnik je lahko (hura!) šeststopenjski ročni ali pa sedemstopenjski dvosklopčni M-DCT (ki deluje odlično), med zadnjima kolesoma pa je seveda BMW-jev M aktivni diferencial. Če se vam je že po hitrem pregledu tehnike zazdelo, da bo avto odličen, se ne motite. Res je.
Na dirkališču Hungaroring je sicer prav zaživel šele ob izklopljenem stabilnostnem sistemu, ko ga je prenehalo mučiti podkrmarjenje v počasnejših ovinkih, na cestah okrog dirkališča pa se je hitro izkazalo, da je podvozje čvrsto, a še vsakdanje sprejemljivo, da stabilnostni sistem deluje izjemno neopazno in da bi lahko bila zvok motorja in izpuha malo bolj glasna ter agresivna.
Pospešek z mesta do 100 kilometrov na uro traja (tudi s pomočjo speljevalnega programa v dvosklopčnem menjalniku) le 4,3 sekunde, 370 'konjev' pa M2 požene do elektronsko omejene najvišje hitrosti 250 kilometrov na uro povsem brez težav. Poraba je kljub vsemu sprejemljiva, normno le slabih 8 litrov na 100 kilometrov.
K temu je pripomoglo tudi varčevanje pri masi. Tudi zato so obese iz aluminija, na primer. Izkušnje z dirkanja (in drugih modelov M) so poskrbele za uporabi na dirkališču prilagojen oljni sistem motorja s prilagojenim karterjem (ta zna črpanje olja po motorju prilagajati vzdolžnim in prečnim pospeškom in pojemkom), M2 z dvosklopčnim menjalnikom pa ima zanj dodatni oljni hladilnik.
Da je notranjost na nivoju črke M v imenu, je seveda jasno. Sedeži so sicer udobni, a z dobro bočno oporo, razdalje med komandami odlične, težav za volanom ne bodo imeli ne nizki ne visoki vozniki. Zadaj prostora seveda ni na pretek, a bodimo realni: kdo, hudiča, ob nakupu M2 sploh razmišlja o prostornosti zadnjih sedežev?
V Sloveniji je M2 že naprodaj, cene pa se začnejo pri 64 tisočakih evrov. To je krepko več od nekaterih podobno zmogljivih avtomobilov, a pri BMW-ju vedo, da značka M na avtu prinaša privlačnost, ki je vredna precej denarja in ki so jo kupci pripravljeni plačati. To kažejo tudi globalne prodajne številke: lani so, na primer, prodali skoraj 40 odstotkov emov več kot leta 2014. M2 zna poskrbeti, da bo leto 2016 še boljše.
Dušan Lukič, foto BMW
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja