Pri Mazdi smo že vajeni: hujšanje njihovih avtomobilov iz generacije v generacijo je zdaj že stalnica. A nova generacija legendarnega roadsterja MX-5 pri tem še posebej izstopa.
Pri Mazdi so zato jasno povedali, da so pri novi generaciji dobesedno šteli grame. Zato so nekateri deli pločevine odrezani valovito, okoli točk netanja in varjenja, zato na nekaterih delih najdete luknje tam, kjer ne vplivajo na strukturno čvrstost, zato so pod drobnogled vzeli prav vsak del in preučili, ali bi ga lahko olajšali še za kak gram. Antena zadaj na desnem boku, denimo, je na oko malce staromodna, a je zanjo dobro pojasnilo: dovolj dolga paličasta antena ne potrebuje dodatnega ojačevalnika signala, tiste, skrita v okvir vetrobranskega stekla, bi ga. In ker grami štejejo, se je tu oblika umaknila varčevanju. Tako so Mazdini inženirji nabrali za okoli 100 kilogramov prihranka pri masi glede na prejšnjo generacijo – pa ima avto še vedno vso potrebno opremo, od klime in dobrega infozabavnega sistema do vse potrebne zvočne izolacije.
Poleg tega je razporeditev mase med premama idealnih 50 proti 50, motor je nameščen nekoliko nižje in bolj nazaj (da je nižje tudi težišče), vogali avtomobila so zaradi varčevanja pri masi diagonalno odrezani (a to skoraj ne vpliva na prostornino prtljažnika).
Novi so tudi sedeži, ki so lažji in tanjši ter nameščeni bliže tlom, zato je v novi MX-5 največ prostora za voznika doslej – kar pa seveda ne pomeni, da bodo dvometraši uživali v obilici prostora. Tam nekje pri 190 centimetrih višine se veselje konča. Poleg klasičnih sedežev si je mogoče omiliti tudi športnejše, denimo Recarove, kar je v tem avtomobilu prava odločitev.
Enako velja za dvolitrski štirivaljnik. Res je, manjša možnost, 1,5-litrski bencinec je s svojimi 131 'konji', je sicer dovolj prepričljiv, ko se ga voznik resno loti in pri visokih vrtljajih (z veseljem se zavrti več kot 7.000) zveni celo bolj živahno od večjega brata (ki se vrti s kakim tisočakom vrtljajev manj), a vsega 150 njutnmetrov navora pomeni, da trpi užitek pri križarjenju. Saj veste, primerno lepa cesta, hitrost, ki vozniku ne daje veliko dela (je pa zaradi zasnove tega avtomobila še vedno precej večja od tistega, kar bi se zdelo normalno), malo lenarjenja s prestavljanjem. Ne, če hočete res uporabni športni roadster, ki je lahko uživaški pri vseh načinih uporabe, je treba poseči po močnejši, 160-'konjski' različici, ki ima za tretjino več navora.
Vse drugo je odlično. Volanski obroč bi sicer lahko bil za kak centimeter manjši v premeru, vendar ne moti, samo krmiljenje pa je sicer dokaj lahkotno, a izjemno natančno in kljub električnemu servu ponuja vse potrebne povratne informacije. Nova MX-5 se zna peljati počez, a najbolj uživa, ko voznik izkoristi odličen oprijem prednjih gum in v ovinek zapelje z natančno odmerjeno hitrostjo, nato pa le še pospešuje (ob rahlem drsenju avtomobila) iz ovinka. Po tej plati MX-5 ostaja igrača, le da je še hitrejša. In prav je tako.
Dušan Lukič, foto Mazda
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja