Northamptonshire, Anglija, avgust 2015, toplo, sončno jutro. Majhen dirkališče, na katerem lahko lahko avto pokaže vse svoje sposobnosti v le približno 40 sekundah.
Približno deset ovinkov v obe smeri pa po klancu navzgor in po klancu navzdol, na kar nekaj mestih steza v ovinkih visi navzven. Ostri zavoji, tudi hitri ovinki, ki se zalomijo enkrat ali dvakrat. Celo nekaj krajših ravnin, na katerih je mogoče doseči večjo hitrost. Videti je tako preprosto in lahko, a je vse kaj drugega – hitra in tekoča analogna vožnja sploh ni bi bila tako enostavna. Še težje bi bilo nanizati 10 ali 15 krogov konsistentnosti in hitrosti na meji voznikovih zmožnosti, ne na meji zmožnosti avtomobila.
Ta kraj poznam kot lasten žep, velikokrat sem že bil tu. V zadnjih letih sem se vozil v prenekaterih Porschejih, preizkusil sem vse, od osnovnega Boxsterja do GT3-ja. Tokrat pa je bilo nekaj drugače. Zelo drugače. Popolnoma drugače. Avto, ki sem ga vozil, je bil na papirju videti kot nekaj, kar je svetlobna leta daleč od najmočnejšega in najhitrejšega vozila. Kljub temu sem bil z njim hitrejši kot s katerimkoli drugim avtom in predvidevam, da hitrejši ne bom nikoli. Zakaj? Ker sem vozil izdelek z idealno uglašenim ravnovesjem med konceptom, obliko, motorjem, karoserijo, pogonskim sklopom in s čimerkoli že, kar še enači bit avtomobila z vrhunskim izdelkom.
Skrivnost tega avta leži v dejstvu, da vse funkcije opravlja z nepredstavljivo mero umirjenosti in avtoritete. In to neprenehoma! Dokaj usposobljen voznik lahko izkoristi večino avtomobilovega potenciala, ne da bi se pri tem čutil na kakršenkoli način ogroženega ali se zbal, da bo avto pripeljal na mejo (ali cel prek) zmogljivosti. Celo za avto s sredinsko nameščenim motorjem je količina čisto mehanskega oprijema naravnost osupljiva, k čimer svoj delež prispevajo tudi Michelinove cestno legalne poldirkaške gume.
Krmiljenje avtomobila je izredno hitro, odzivno in natančno, odlična količina povratnih informacij, ki jih pri tem dobi voznik s prednjih koles. Zavore ves čas delujejo po principu 'kolikor pritisneš, toliko dobiš' in vedno dajo od sebe več, kot bi kdaj potreboval, ne glede na to, ali so jeklene ali (opcijsko) keramične. Skrajšani prestavna ročica in hitrejši mehanizem menjalnika skrbita za gladko prestavljanje, edina težava je morda le v tem, da vozniku občasno ne uspe uskladiti roke in leve noge. Ko je program za uravnavanje stabilnosti izklopljen in je odzivnost pogonskega sklopa nastavljena na najvišjo možnost, lahko med prestavljanjem v nižjo prestavo zaslišite celo mikaven zvok dodajanja vmesnega plina, ne da bi se pri tem petelinili s staromodnim pristopom peta-in-palec. Ah, in za povrh še – kakšen zvok! Le malo stvari zveni bolje od 3,8-litrskega atmosferskega šestcilindričnega bokserskega motorja, ki brni sredi avta, prav tam zadaj za voznikovim hrbtom, povezan s lahkim, skoraj dirkaško svobodno dihajočim izpušnim sistemom.
Avto? Porsche Cayman GT4. Ga še niste videli v živo? Nič čudnega, verjetno ga tudi nikoli ne boste. Zakaj? Ker bodo za kupce iz vsega sveta izdelali le nekaj več kot 2.000 primerkov in prav vsakega od njih so prodali že davno, preden so sestavili prvega. Nekateri pravijo, da je to dirkaški GT3 za splošno javnost. Jaz pravim, da je to in še veliko več.
Drugo dejanje
Ovinkaste lokalne ceste v Surreyju in West Sussexu, Anglija, september 2015. Še en suh in sončen dan. Torej, kako se obnese Cayman GT4 na navadnem asfaltu, na slabi cesti in med drugimi ovirami? Če upoštevamo, da marsikateri gradniki GT4 izhajajo iz sedanjega Porscheja 911GT3 (skoraj celotno prednje vzmetenje, zadnje vzmetenje je zelo podobno, vendar prirejeno obliki avtomobila s sredinskim motorjem, enake so zavore itn.), bi pri zelo nizkem podvozju in 20-palčnih kolesih pričakovali precej neudobno vožnjo. Pa to ne drži, sploh ne drži! Cayman GT4 je presenetljivo udoben in ubogljiv avtomobil – zagotavlja enako nepozabljivo izkušnjo, pa če se z njim vozite pri majhnih hitrostih ali dirkate pri velikih in še večjih hitrostih. Blažilniki in vzmeti 'upside-down' (torej nameščenih ravno obratno kot pri normalnih avtomobilih, da je bat spodaj, ohišje pa zgoraj) vzmetnih nog so dosegli popoln kompromis med udobjem ter ustrezno ravnijo oprijema in odzivnosti. Celo v načinu Sport sistema PASM (Porsche Adaptive Suspension Management) vožnja ni tresoča niti nervozna, je le čvrstejša, z večjo mero popolnega nadzora ter z zmanjšanim bočnim in vertikalnim gibanjem. Zaradi neverjetne prilagodljivosti PASM-a v katerikoli nastavitvi je avtomobil še toliko bolj odličen, in prav to je eden njegovih čarov.
Medtem ko je prestavno razmerje prijetnega šeststopnjskega ročnega menjalnika (je enako kot pri Caymanu GTS) še vedno precej 'dolgo', pa kombinacija večje moči (380 'konjev') in navora, ki z ostrejšim nastavitvami motorne elektronike prideta do izraza že zgodaj pri nižjih vrtljajih na minuto, omogočata veliko lahkotnejšo vožnjo brez nujnega vzdrževanja res visokih motornih vrtljajev. Resnično zabavno je vožnjo raztegniti skozi celoten razpon, na primer, tretje prestave, saj je razpon uporabnih hitrosti veliko večji, kot bi pričakovali. Dejstvo, da vam v zadnjih dveh prestavah nikakor ne bo uspelo preživeti toliko časa, kot bi si želeli, vas ne bi smelo skrbeti. S Caymanom GT4 se vse zgodi tako zelo hitro in s takojšnjim odzivom na vaš ukaz. Enostavno ni časa, da bi sploh razmišljali o tako postranskih zadevah.
Lepota Caymana GT4 je vidna tudi v tem, da se venomer izkaže v celoti, popolnoma in ne da bi mu kdaj spodletelo, ne glede na to, ali se spravljate na gorsko cesto, prepredeno s serpentinami, ali boste debele ure vozili le naravnost po avtocesti, ali pa se ubadali z vijugasto lokalno podeželsko cesto. Koliko avtov poznamo, ki lahko ponudijo tolikšno raznolikost na tako različnih terenih in se za povrh v katerikoli situaciji vsakič vrhunsko izkažejo?
Zadnje dejanje
Cayman GT4 je, vsaj kar se avtorja tega članka tiče, najpopolnejši in najzmogljivejši GT, ki ga je Porsche kdaj postavil na cesto. Morda ni najhitrejši, niti ni namenjen dirkačem, vseeno pa je edini, s katerim bo toliko voznikov popolnoma zadovoljnih. Še več, tisti, ki so imeli to srečo, da so si ga lahko privoščili, se bodo z njim počutili izpopolnjeno. Zaradi njega bodo imeli občutek, da so sposobnejši in hitrejši vozniki kot kdajkoli prej, in to na varen in predvidljiv način. Z njim boste enako uživali, če vas bo odpeljal po nedeljski časopis ali steklenico mleka v bližnjo trgovino ali če se boste z njim zdivjali po dirkališču F1.
Kakšni so pospeški in največja dosežena hitrost? Osupljivi, ampak podatek je, žal mi je, v resnici nepomemben.
Prišli smo do točke, ko je treba omeniti še en Porsche s črkami GT v imenu, še posebno, če se spomnimo vseh mogočih (in nemogočih) komentarjev, ki se pojavljajo na spletnih forumih. Novi 911 GT3 RS. O njem bomo kmalu podrobneje poročal, za zdaj pa le tole: številni (ne da bi sami preizkusili novi RS, seveda) so se 'odločili', da novi RS ni 'bistveno izboljšan' v primerjavi z izboljšavami, ki so jih bili deležni njegovi predniki in da je standardni 991 GT3 že tako (preveč?) dober prav takšen, kakršen je. Drži, GT3 je res veliko boljši, kot bi bilo pravzaprav treba, a vprašanje ostaja – le kaj bi se sploh dalo narediti, da bo novi RS resnično in objektivno boljši od nespornih mojstrovin pred njim? Porschejev guru Andreas Preuninger (genij in navdušenec največjega kalibra) je vedel, kaj je treba storiti. Odločil se je, da bo novi RS usmeril v povsem novo dimenzijo aerodinamike ali aero lastnosti z ogromno količino aerodinamičnega pritiska k tlom, ki se skriva v sicer cestnem avtomobilu. Dejstvo je, da nas 99 odstotkov (pri tem ne upoštevamo dirkačev) sploh ne ve, kako je treba voziti RS, da bi ga zapeljali v območje hitrosti in načina vožnje, kjer pridejo do izraza njegove izjemne aerodinamične lastnosti (beri: kjer si hkrati osupel in šokiran), vendar za to ne moremo okriviti avtomobila. Ampak, hej, to je vendarle 21. stoletje in vsi se spoznamo na vse, predvsem pa radi okrivimo nekoga ali nekaj drugega za vse tisto, česar ne moremo ali ne znamo razumeti.
Zakaj sem navedel ta primer v članku, ki pravzaprav govori o Caymanu GT4? Iz zelo dobrega razloga. Cayman GT4 se je s svojim aeropaketom in količino aerodinamičnega oprijema, ki ga razvije tam, kjer najbolje deluje (torej pri dirkaških hitrostih), zelo približal modelu GT3/GT3 RS. Ampak v nasprotju z RS, GT4 od nikogar ne zahteva, da je poklicni dirkač ali izredni amaterski voznik – ne le oni, vsakdo lahko uživa v večini njegovih odlik in sposobnosti. Prav zato je Cayman GT4 zagotovo tisti popolni, zmogljivi, malodane dirkalni avtomobil za vsakogar, ki resnično ceni in ljubi hitro, a uravnoteženo dinamično vožnjo tako na cesti kot tudi na dirkalni stezi.
Kot je nekoč rekel Herr Preuninger: »Resda iz stare šole, a ne staromoden.« Kako resnično.
Branko Božič, foto Porsche
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja