Če bi vam jo na hitro pokazal na zemljevidu, bi si mislili, da gre za še eno vijugasto gorsko cesto. Tudi njeno uradno ime, državna cesta 7C, ne pove ničesar o tem, za kakšen kos asfalta gre v resnici. Še naše fotografije (in video na spletni strani) ne povedo vsega.
Zgodba (ali legenda) pravi, da si je to cesto takratni romunski diktator Nicolae Ceausescu zamislil, ko si je prvič ogledal novi jez hidroelektrarne Vidraru. Menda so mu bili kraji neznansko všeč. In ko je dobil še idejo, da potrebuje cesto, ki bo povezovala sever in jug države, da bi lahko ob ruski agresiji (po vzoru tiste iz leta 1968 na Češkoslovaško) po njej hitro premikal vojaške enote, jo je ukazal zgraditi. Morda legenda drži, a morda je resnica tudi drugačna.
Prav nič težko si ni zamisliti, da je idejo Ceausescu 'prodal' kak general, ki si je zamislil zasebno dirkališče v gorah Paltin. Le težko bi si namreč drugače razložili vse možne oblike ovinkov, ki jih cesta premore. Hitri, serpentine, daljše in krajše ravnine, tudi skozi tunel (kot v Monaku) gredo ovinki in naravnih amfiteatrov, ki so kot naročeni za opazovanje avtomobilov na delu, ne manjka.
Dvaindevetdeset kilometrov ima cesta od ene do druge skrajne točke, a najbolj zanimivih je okoli 60 kilometrov med jezom Vidraru, prek enega najvišjih prelazov pri jezeru Balea in spust približno 15 kilometrov na severno stran. Asfalt je sicer vegast, a brez udarnih jam in z dobrim oprijemom, cesta pa večinoma zelo strma. Če imate avtomobil z dovolj konjenice pod motornim pokrovom, je to prej prednost kot slabost, saj večina voznikov vozi z manj kot 50 kilometri na uro, zato so prehitevanja hitra in preprosta.
Dovolj konjenice? Da s fotografom pri tem ne bi imela težav, so poskrbeli na BMW. M5 je idealen stroj za tak izlet. Dolgočasne stotine kilometrov po slovenskih, hrvaških in srbskih avtocestah so v udobnih sedežih, ob dobri zvočni izolaciji in zaradi udobnega (na nastavitvi Comfort) podvozja minile znosno hitro. Regionalka skozi sotesko Džerdapa in potem naprej proti Craiovi, Pitestiju in do hotela ob jezeru Vidrare ni slaba in omogoča dokaj velike potovalne hitrosti, sploh v avtomobilu, ki večino ovinkov na njih prevozi kot le malo drugačno različico ravnine in ki omogoča hipna prehitevanja. Ja, 560 'konjev' je na taki poti resnično dobrodošlih – sploh ker poraba kljub vsemu ni bila velika. Povprečje okoli 12 litrov je glede na razmere, povprečna hitrost prvega dne je bila vendarle okoli 100 kilometrov na uro, odlično. Še več: kljub precej bolj športni vožnji na Transfagarasan drugi dan ter slikanju in snemanju z veliko ustavljanja, pospeševanja in zaviranja se je povprečje celotne poti ustavilo pri 13,7 litra. Majhna cena za veliko užitka, ni kaj.
Vrnimo se k Transfagarasanu: na cesti je kar 27 mostov in mostičev ter najdaljši, 887 metrov dolgi in neosvetljeni cestni predor v Romuniji, razgledov, primernih za povzročanje sladkorne bolezni (za tiste, ki se jim gore in ceste zdijo lepe, seveda), pa je nepreštevno. Cesto so gradili od leta 1970 pa do leta '74, med gradnjo pa je uradno umrlo okoli 40, neuradno pa precej več kot sto vojakov, ki so jo gradili. Porabili so okoli šest tisoč ton dinamita in tri tisoč ton cementa ter izkopali ali odstrelili okoli tri milijone kubičnih metrov skal. In končni učinek je resnično neverjeten. Ekipa Top Geara, ki je cesto leta 2009 razglasila za najlepšo na svetu, se ni zmotila. To je cesta, ki jo je preprosto treba prevoziti.
Ker je Romunija precej daleč od osrednjega dela EU, je obiskovalcev v avtomobilih malo – skoraj vsi, ki sva jih med vožnjo ali na parkiriščih ob prelazu videla, so imeli romunske registrske tablice. Nasprotno je pri motoristih: teh je veliko in so z vsega sveta, tudi Avstralci so bili med njimi. Prevladujejo BMW-jevi GSi pa kak KTM-ov enduro se najde, med cestnimi motocikli so, zanimivo, prevladovali Triumfi. Le zakaj?
Večina lepih cest, ki jih najdete v zahodni Evropi (ali ZDA), je sicer res lepših, a kaj, ko so na njih hitrostne omejitve takšne, da je popolnoma vseeno, ali bi po njih hodili peš. Transfagarasan je drugačen: na njem ne boste našli nobene omejitve (razen na vrhu, skozi predor pri jezeru Balea), in ker imajo zunaj naselij enako hitrostno omejitev kot pri nas, boste tudi ob hitri vožnji le redko (sploh na približno 20 kilometrih najzanimivejšega dela ceste na obeh straneh prelaza) storili prekršek. Pa tudi če bi ga: policistov z radarji ni, počasnejši se radi umaknejo in občasno škripanje in drsenje skozi ovinek so turisti ob cesti sprejeli z navdušenjem, in ne kot nekaj motečega.
Vegast asfalt sicer pomeni, da je ob prvih poskusih malo hitrejše vožnje M5 poskakoval od neravnine do neravnine, a rešitev ni bila težavna: vse nastavitve (motor, menjalnik, krmiljenje) sva nastavila na najbolj športno možnost, nato pa podvozje preklopila v način Comfort. Res je sicer, da se je tako M5 malo bolj nagibal, a vožnja in drsenja so postali bolj predvidljivi in bolj uživaški.
Na vrhu Transfagarasana, ob prelazu, je ledeniško jezero Balea in ob njem nekaj parkirišč pa kup stojnic, okoli katerih je že skoraj orientalski vrvež, gostilna ali tri in zgornja postaja gondole, ki tja vozi s severne strani gore. Turistov je veliko, a cene niso prav nič pretirane.
Transfagarasan ni odprt vse leto, ledenik, sneg in mraz naredijo svoje in približno od oktobra ali novembra pa vse do junija je cesta zaradi snega in skal, ki se valijo na cesto, zaprta. A prav najtoplejši meseci so najboljši za obisk: v dolini, sploh v Bukarešti, kjer sva najino popotovanje končala, so temperature visoke, zrak pa lepljivo soparen, na dveh tisočakih pa je prijetno hladno in osvežilno. In če dobro pomislim, od Slovenije do Transfagarasana sploh ni daleč. Teh dobrih 1.000 kilometrov zlahka prevozite v enem dnevu, spati (v dobrem hotelu) se da že za okoli 60 evrov in v treh dneh za ne preveliko vsoto denarja lahko doživite avanturo, ki jo boste pomnili še zelo dolgo – vsekakor pa veliko dlje kot počitniški konec tedna v Istri, recimo ...
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja