Pri Mazdi tudi ob predstavitvi nove Mazde3 dokazujejo, da se znajo držati tradicije.
Ne le na primer tradicije, da so predstavitveni materiali polni japonskih fraz in besed, s katerimi označujejo način oblikovanja, čustva, ki naj bi jih oddajal avtomobil, in podobno. Ne le tradicije, da je vsak nov model oblikovan zelo drugače od predhodnika, ali tradicije uporabe kopice ameriško zvenečih kratic za sisteme avtomobila. Tradicija je tudi, da pri motorjih malce zaostajajo za trendi, ki so priljubljeni (ne pa nujno tudi dobri) v Evropi, predvsem pa je tradicionalno tudi to, da je nov model lažji od predhodnika.
Leta 2009, ko so predstavili zadnjo prenovitev prejšnjega modela, je najlažja Mazda3 (1.6i) tehtala 1.255 kilogramov. Nova trojka ima kot osnovo novi 1,5-litrski štirivaljnik (to je Mazdina oblika 'downsizinga', evropska znamka bi ga seveda nadomestila z litrskim ali največ 1,2-litrskim turbobencincem), tehta pa 1.190 kilogramov, torej 65 kilogramov ali pet odstotkov manj. In pet odstotkov pomeni veliko truda pri varčevanju s težo. Lažja je karoserija (ker ima več delov iz trdnejših jekel in več delov iz lahkih materialov), lažje je podvozje, lažji je krmilni sistem (skupaj z na novo zasnovanim električnim servom), lažji (a učinkovitejši) so izolacijski materiali, ki so zaslužni za to, da je v notranjosti nove Mazde3 opazno manj hrupa kot pri predhodnici.
Drugo področje, ki so mu Mazdini razvojniki namenili veliko truda, je aerodinamika. 0,275 je koeficient zračnega upora, pri njegovem izboljševanju pa so posegli po celi vrsti ukrepov. Tako imajo nekateri modeli Mazde3 aktivno motorno masko (ki ima žaluzije za okna odprte le, ko to zahteva hlajenje motorja), veliko bolj ravno in gladko dno avtomobila, bolj dodelane koloteke in deflektorje okoli koles, prednji in zadnji spojler ...
Družina novih bencinskih motorjev Skyactiv-G (Skyactiv je pri Mazdi skupna oznaka za vse tehnologije, ki prispevajo k boljšemu ekološkemu izkupičku avtomobila), ki smo jih (v dveh dvolitrskih različicah) spoznali v Mazdi6, je dobila novega člana: 1,5-litrski štirivaljnik. Tudi ta ima visoko kompresijsko razmerje 14 : 1, dodelane injektorje neposrednega vbrizga, posebno oblikovane glave batov in prilagodljivo krmiljenje ventilov.
Zmore 74 kilovatov oziroma okroglih 100 'konjev', ima precej dolge gibe batov, a vseeno vsega 150 Nm navora pri 4.000 vrtljajih v minuti. Stari 1,6-litrski motor ga je imel sicer pet Nm manj, a seveda se novi motor po navoru in s tem povezanem udobju vožnje ne more primerjati z novimi malimi turbobencinarji, ki jih premore konkurenca. Fordov litrski EcoBoost zmore 170 njutonmetrov pri vsega 1.400 vrtljajih, 1.2 TSI 175 ... Tako je novi 1.5 sicer odličen atmosferski motor, s turbo tekmeci se (pričakovano), vsaj pri navoru, ne more kosati. Pri porabi mu gre v tem spopadu seveda precej bolje (tudi zato, ker je Mazda3 lahka): ta je namreč skoraj enaka kot pri primerljivih konkurentih.
Druga bencinska različica uporablja že iz Mazde6 znani dvolitrski bencinec, tako kot v večji sestri ima ta tudi v Mazdi3 dve različici, s 120 in 165 'konji' (zadnji le v petvratni različici). Tudi dizel nima majhne prostornine: 2,2 litra in 150 'konjev'. Škoda, da pri Mazdi za evropske okuse pri izbiri ne poskrbijo bolje, z majhnimi turbobencinci in turbodizli – a to je pravzaprav bolezen vseh japonskih znamk (z delno izjemo Honde z novim 1,6-litrskim turbodizlom ter Toyote, ki dizle nadomešča z bencinskimi hibridi).
Šibkejši dvolitrski bencinec in turbodizel sta na voljo tudi s šeststopenjskim samodejnim menjalnikom, preostala dva motorja pa le s šeststopenjskim ročnim menjalnikom. Vsi motorji so opremljeni s sistemom i-stop (sistemom za samodejno ustavitev in zagon motorja, ki tega ustavi tako, da je eden od batov v idealnem položaju za ponoven zagon, zato pri Mazdi pravijo, da gre za najhitrejši tovrstni sistem ta hip), 'oborožiti' pa jih je mogoče (ne vseh) tudi s sistemom i-ELOOP, ki skrbi za odjem elektrike prek alternatorja le takrat, ko motor ni obremenjen (torej kot regeneracija).
Podvozje? Pri Mazdi so se odločili, da bodo klasiko spredaj (prečna vodila in vzmetne noge MacPherson) dopolnili z večvodilno premo zadaj. Pri slednji so podaljšali vzdolžna vodila (za boljše blaženje) in tudi sicer uporabili precej prijemov iz Mazde6, da so povečali togost in zmanjšali nezaželene premike koles.
Seveda se za tako sodoben avtomobil spodobi, da ima še kopico drugih, predvsem varnostnih elektronskih sistemov.
FOW (Forward Obstruction Warnig, torej sistem za opozarjanje na ovire) spremlja spredaj vozeča vozila in voznika opozori, kadar se razdalja do njih preveč zmanjša. Hkrati skrbi za podatke sistema DRSS (Distance Recognition Support System, torej sistem za prepoznavanje razdalje), ki vozniku podaja razdaljo in čas do spredaj vozečega vozila. Če se vam z vsem skupaj ne da ukvarjati, je tu seveda aktivni tempomat MRCC.
SBS (Smart Brake System, pametni zavorni sistem) ob opozorilu FOW zavore pripravi na zaviranje (poviša pritisk v zavornem sistemu in zavorne ploščice pomakne do kolutov), če pa FOW zazna neizogibno trčenje, tudi sam zavira. Dopolnjuje ga SCBS (Smart City Brake Support), ki deluje pri hitrostih med 4 in 30 kilometrov na uro (torej predvsem v mestu) in ki je sposoben povsem samodejnega zaviranja. Potem so tu še sistem za nadzor mrtvih kotov (RVM), za opozorilo pred nehotenim zapuščanjem voznega pasu (LDWS) pa aktivni žarometi AFS s samodejnim preklopom dolgih luči (HBC). Vse te varnostne tehnologije skupaj so pri Mazdi poimenovali i-Activsense.
Kopica tehnologije se nadaljuje v notranjosti. Tu je projicirni zaslon, ki ga pri Mazdi imenujejo ADD (Active Driving Display), pa popolnoma na novo oblikovani merilniki (z okroglim osrednjim delom in dvema 'krilcema' ob strani), jasne in zelo 'evropske' komande klimatizacije in LCD-zaslon na sredini armaturne plošče. Funkcije na njem je mogoče upravljati prek vrtljivega gumba, ki ponuja tudi povratne informacije. Večpredstavnostni del elektronike zna tudi upravljati SMS-sporočila in celo e-pošto (v povezavi z mobilnikom, seveda).
Merilniki so različni glede na raven opreme. Če si omislite Mazdo3 s projicirnim zaslonom, je sredinski del merilnikov namenjen merilniku vrtljajev (zraven je še manjši digitalni merilnik hitrosti), v nasprotnem primeru je tam merilnik hitrosti, merilnik vrtljajev pa je na levem zaslončku. In če si ne zaželite večjega, sedempalčnega LCD-ja na sredini, boste dobili manjšega (a še vedno popolnoma uporabnega).
Prostora je toliko, kot bi v avtomobilu tega razreda tudi pričakovali (še zlasti glede na osnovne mere), le prtljažnik je (pri kombilimuzini) s svojimi 350 litri prostornine malce podpovprečen. Limuzina je s 419 litri sicer prostornejša, a zaradi manjše odprtine tudi manj praktična. 60 milimetrov daljša medosna razdalja je glede na predhodnico seveda jasno opazna (ob enaki zunanji dolžini, 40 milimetrov večji širini in malenkost manjši višini).
Z novo Mazdo3 ob tem prvem spoznavanju nismo prevozili prav veliko kilometrov, smo pa lahko izbirali med vsemi motorji (in obema karoserijskima različicama). Izkazalo se je, da je 1,5-litrski pričakovano šibak pri navoru, dvolitrski bencinec presenetljivo varčen, dizel pa malce glasen. Ali je lega na cesti res tako dobra, kot trdijo, bomo sicer lahko ugotovili šele, ko jo bomo popeljali na daljši preizkus, a v osnovi je prvi vtis tako pri vodljivosti kot pri blaženju neravnin pozitiven, enako velja za dušenje hrupa in vibracij. Tudi tu je jasno, da je Mazda3 naredila tradicionalen korak naprej.
In povsem za konec: dokaz, kako evropska je postala nova Mazda3, je tudi dejstvo, da v njej ne boste našli tiste stare digitalne ure z zelenimi številkami, ki jo najdete v skoraj vseh, tudi najprestižnejših japoncih.
Besedilo: Dušan Lukič
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja