Golf, ljudski avtomobil. Po možnosti petvratni, TDI (včasih celo atmosferski dizel SDI). Ne preveč opreme, da ne bo predrag. Ja, približno tako bi lahko na hitro strnili osnove Golfa pri nas.
In tako Golf pri nas vztraja na vrhu nižjega srednjega razreda, zdaj že sedmo generacijo, seveda. Ampak obstajajo tudi drugačni Golfi. Pa s tem ne mislim le na navadne, krotke bencinske TSI-je ali karavansko ali kabrioletsko različico. Ne, obstajajo tudi športni Golfi. Legendarni GTI seveda, avtomobil, ki je ob nastanku postavil nove mejnike, potem podlegel rasti mer in teže in se v zadnjih generacijah vrnil h koreninam.
Vmes je bila seveda kopica izvedenk, od napol terenskih (Golf Country je nekakšen prakrižanec) do Golfa Rally, in potem se je pri četrti generaciji Golfa pojavil prvi R, Golf R32. Z njim se je začela zgodba črke R, ki je pri Volkswagnu uradno potrditev doživela leta 2010, ko je nastal Volkswagen R GmbH.
Ta nova, že četrta generacija Golfa R je seveda njihovo delo in priznati je treba, da so ga opravili vrhunsko.
Tisti, ki so vam avtomobili malo bolj pri srcu, ga boste hitro spoznali. Nižji, z novim sprednjim in zadnjim odbijačem, novimi dnevnimi lučmi LED (ki spadajo k serijskim ksenonskim žarometom) pa nekaj aerodinamičnimi dodatki na karoseriji je dovolj agresiven, da lahko namigne, za kakšen avtomobil gre, a je hkrati dovolj umirjen, da ne izstopa preveč.
In če je navzven sprememb v resnici malo, je tehnika v primerjavi z 'navadnim' Golfom približno na pol poti proti dirkanju. Dvolitrski TSI je, recimo, v osnovi znani turbobencinec z neposrednim vbrizgom in oznako EA888, a je od navadnega TSI-ja v njem ostalo bolj malo. Nova je glava motorja z novo obliko izgorevalnih prostorov, drugačnimi ventili ter njihovimi sedeži in vzmetmi na izpušni strani, novi so bati, injektorji in turbopuhalo. Seeda so drugačne tudi odmične gredi in elektronika. Končni rezultat: 221 kilovatov oziroma okroglih 300 'konjev', pa 308 Nm največjega navora, ki je na voljo že od 1.800 vrtljajev. Motor se izjemno rad vrti, hkrati pa brez težav vleče že od tisočaka vrtljajev, zato se da med normalno vožnjo zlahka lenariti pri prestavljanju. Ob vsem skupaj je inženirjem uspelo doseči tudi ugodno porabo, normno namreč tale Golf R porabi vsega 6,9 litra bencina za 100 prevoženih kilometrov (v kombinaciji z doplačilnim dvosklopčnim menjalnikom DSG). Model z ročnim menjalnikom je za dva decilitra manj varčen, vseeno pa to pomeni velik napredek v primerjavi s 45 kilogramov težkim predhodnikom. Seveda motor ustreza prihajajočim normam EURO6.
Serijsko ima Golf R šeststopenjski ročni menjalnik (ta je hiter, ima zelo kratke gibe, ki pa bi bili lahko malce natančnejši, ter ojačeno sklopko), omislite pa si ga lahko tudi z menjalnikom DSG. Katerega izbrati? Motor v kombinaciji z DSG-jem ob prestavljanju lepše poka, z ročnim menjalnikom je, ko je podlaga pod kolesi spolzka, bolj zabavno. DSG je tudi malenkost hitrejši (do 100 kilometrov na uro ob uporabi Launch Controla potrebuje vsega 4,9 sekunde), je pa malce težji.
Seveda oba menjalnika navor pošiljata na vsa štiri kolesa. Peta generacija sklopke Haldex je središče pogona 4Motion, ki je z leti in razvojem postal hitrejši, predvsem pa so njegove reakcije bolj naravne in predvidljive. Iz pogona, ki je skrbel le za to, da avtomobil ostane na cesti, se je spremenil v pogon, ki skrbi tudi za to, da voznik uživa. Na zaledenelem jezeru severa Švedske se je izkazalo, da so drsenja lahko neskončno dolga, da je lahko avtomobil pravokotno na cesto, pa je položaj še vedno zlahka obvladljiv, in da so reakcije na voznikove ukaze predvidljive. Ker zmore Haldex na zadnja kolesa poslati skoraj 100 odstotkov navora, je zabave obilo. ESP je v Golfu R mogoče popolnoma izključiti, a že v načinu Sport je manevrskega prostora za tiste, ki imajo radi, da avtomobil med hitro vožnjo na stezi malce drsi, veliko. Pomaga tudi elektronska simulacija zapore XDS+, ki s selektivnim zaviranjem poskrbi, da avtomobil raje zavije v ovinek in v nasprotju z manj zmogljivo različico XDS deluje tudi ob odvzetem plinu.
Podvozje je v primerjavi z navadnimi Golfi nižje za 20, v primerjavi z Golfom GTI pa za pet milimetrov. Zato je dobil nova pečna vodila spredaj. Tudi če si ne omislite nastavljivih blažilnikov sistema DCC, je Golf R še vedno dovolj civiliziran za vsakdanjo uporabo. Če si omislite DCC (priporočamo), dobite tudi izbiro profilov vožnje (DPS), ki ima v nasprotju z drugimi Golfi še nastavitev Race. V njej so odzivi na stopalko za plin hipni, DSG je še odločnejši, zvok iz izpuha glasnejši in bolj rezko dirkaški, blažilniki seveda otrdijo. Na drugi strani položaj Eco, kjer ima motor okoli 30 'konjev' manj, ob odvzetem plinu DSG odklopi sklopko, vrtljaji motorja pa padejo v prosti tek.
Zavore? Večje (340 mm), s črnimi čeljustmi s 60-milimetrskimi zavornimi bati. Dozirati jih je mogoče dovolj natančno.
V notranjosti je hitro jasno, da je Golf R nekaj posebnega. Drugačni so merilniki, sedeži so veliko bolj športni (a nič manj udobni) v kombinaciji blaga in alkantare, seveda ne manjkajo oznake R na njih in drugod v kabini. Seveda si lahko omislite vse nove VW-jeve multimedijske sisteme (osnovni ima petpalčni LCD, občutljiv za dotik), sicer pa je Golf R v kabini na srečo ostal Golf. In ker ga je možno dobiti tako v tri- kot petvratni izvedenki, bo zlahka tudi družinski avtomobil. No ja, družinski avtomobil, ki slovito Nordschleife odpelje v osmih minutah in 15 sekundah. Nič čudnega, da so volkswagnovci od začetka decembra nabrali že pet tisoč kupcev.
Besedilo: Dušan Lukič, foto tovarna
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja