Herbert Diess, predsednik uprave Volkswagna: "Zaupam naši električni prihodnosti!" - Aktualno - Avto Magazin

Herbert Diess, predsednik uprave Volkswagna: "Zaupam naši električni prihodnosti!"

Volkswagen, ki si še vedno celi rane, ki mu jih je povzročil dizelski škandal, se v prihodnost ozira z novimi upi in načrti.

Herbert Diess, predsednik uprave Volkswagna: "Zaupam naši električni prihodnosti!" (foto: VW) VW
28. 2. 2018

Trije glavni stebri njihove rasti (v prodajnih številkah in obnovi ugleda) so 'mainstreamovski' modeli z izboljšanimi bencinskimi motorji, toliko križancev, kot jih le lahko izdelajo, in ofenziva z električnimi avtomobili. Direktor Volkswagna Herbert Diess nam je odprl vrata in nam dovolil pokukati v prihodnost.

Ali obstaja limuzinski segment, ki bi bil neobčutljiv za ofenzivo športnih terencev oziroma križancev?

Celo velike, premijske limuzine so trenutno pod pritiskom, saj so vam za določeno vsoto denarja na voljo tudi premijski križanci, ki pritegnejo veliko kupcev. Celo namesto VW Phaetona ali Audija A8 kupci posegajo po res velikih, luksuznih križancih.

Mislite, da se bo ta trend nadaljeval? Da so križanci tu za vedno?

Za nobenega izmed tržnih trendov ne moremo reči, da bo večen. A se bo ta trend nadaljeval še dolgo, saj ima nekakšno samopospeševalno komponento. Več ko bo križancev na cestah, bolj bo to voznike ne SUV-ov spodbudilo k temu, da jih kupijo tudi sami, saj bo njihov položaj sedenja sicer prenizek, pogled na cesto pa omejen. Trenutni razcvet športnih terencev bi lahko omejile le slabosti na področju emisij ali omejen električni doseg, saj so težji od limuzin ali kombilimuzin in imajo slabšo aerodinamiko. A za to je potreben čas. Kar precej časa, saj se je pri križancih zelo izboljšala tudi vozna dinamika, kot lahko vidimo v primeru T-Roca, ki je dosegljiv kompaktni križanec, ki tudi v primerjavi z nižjimi avtomobili nima težav z vozno dinamiko.

Kakšen padec Golfovih prodajnih številk ste pripravljeni sprejeti na račun uspešne prodaje T-Roca? Marsikateri kupec, ki bi posegel po Golfu, bo zdaj kupil T-Roca.

To težko rečem, a bo prodaja Golfa prav gotovo prizadeta.

Kako vidite rast kompaktnih križancev v svetu?

Mislimo, da se bodo letošnje prodajne številke 11 milijonov v prihodnjih petih letih podvojile na 22 milijonov. Zato jih hočemo ponuditi več. Po T-Rocu bomo predstavili še manjšega, z drugačno obliko, drugačno notranjostjo ... Zadovoljni bomo, če bomo v Evropi prodali 200 tisoč križancev, še 200 tisoč pa samo na Kitajskem, s čimer bomo, skupaj s sestrskimi znamkami, dosegli lepe številke.

Kaj pa segment večjih športnih terencev? Se je upočasnil?

Nemogoče je, da bi rasel s takšno hitrostjo, saj je že popolnoma uveljavljen. Kljub temu povsod po svetu še vedno raste in se bo v prihodnjih letih še povečeval. Zelo kmalu bo postal največji avtomobilski segment na svetu.

Ali Tiguan na trgu dosega vaša pričakovanja? Bo postal vodilni v segmentu in prehitel Hondo CR-V ali Toyoto RAV4?

Mislim, da mu bo to v njegovem življenjskem ciklusu uspelo. Če bomo za Kitajsko izdelali priključnohibridno različico, bo to prav tako prispevalo, čeprav se še nismo dokončno odločili, ali jo bomo izdelovali. Četudi pa jo bomo, ne bo namenjena ameriškemu trgu, kjer električna vožnja na kratke razdalje nima velikega smisla. Potrjujemo, da bomo Volkswagen popolnoma elektrificirali, a z različnimi strategijami za različne regije.

Izdelava zmogljivih športnih križancev postaja čedalje bolj priljubljena. Bomo v prihodnosti videli tudi T-Roca GTI ali Tiguana GTI in kaj podobnega?

Ne. GTI je kratica, ki označuje 'hot hatch, specifične karoserijske oblike torej. Silhueta SUV-a tu ne pride v poštev. Oznaka R bi verjetno delovala, ne pa GTI.

Pravite, da boste do leta 2025 prodali milijon električnih avtomobilov. Kako se bo to zgodilo in ali bodo to le avtomobili znamke Volkswagen?

To bo le znamka VW. Leta 2025 jih bomo okoli 600 tisoč prodali samo v ZDA. Okoli 200 tisoč jih bo šlo v Evropo, 200 tisoč pa v preostali svet. Nekateri nam pravijo, da projektirani razcvet v prodaji električnih vozil ni realističen, a trdo delamo za to, da bi izjemno izboljšali tehnologijo, ponudbo svojih modelov in infrastrukturo ... Nisem popolnoma prepričan, ali bo to dovolj, a verjamem v to. Po drugi strani se bodo, glede na to, da bodo električni avtomobili imeli velike dosege, baterije pretežno polnile pri uporabniku doma, ne pa na javnih polnilnih postajah. In to bo igralo veliko vlogo pri širitvi električnih vozil. Poleg tega zgolj v Evropi obstajajo trije ali štirje konzorciji (vključno z nami, BMW-jem, Daimlerjem in Fordom), ki se posvečajo širitvi infrastrukture hitrih polnilnih postaj.

Delež dizelskih avtomobilov v Evropi upada in je prvič po koncu 20. stoletja manjši od deleža bencinskih. Vas to resno skrbi?

Ne zares. Zadovoljni smo z napredkom, ki smo ga dosegli v zvezi z emisijami dušikovih oksidov. Imamo tehnologijo in inženirje za proizvodnjo ustreznih motorjev. Seveda bo to prineslo določene stroške. Naj spomnim, da so leta 1993 dizelski motorji v Evropi dosegali le 15-odstotni delež, zato v spremembah zaradi zakonodaje in okoljskih politik ne vidim težav.

Zakaj ste tako prepričani, da bodo vaši avtomobili do leta 2021 dosegli mejo 95 gramov izpusta ogljikovega dioksida na kilometer?

Sestavili smo agresivni poslovni scenarij in opravili potrebne izračune. Naj izpostavim novo generacijo naših bencinskih motorjev z 48-voltnimi blagimi hibridi in samodejnimi menjalniki. Takšen bo prihodnji Golf, ki bo ob enaki ceni izpuščal toliko ogljikovega dioksida kot primerljiv dizelski avtomobil z ročnim menjalnikom. V tem razredu res ne vidim nobenih težav pri prehodu z dizelskih na bencinske motorje. V višjih segmentih pa je ta prehod bolj zapleten, saj bo za voznike, ki na leto prevozijo 30 tisoč kilometrov ali več, dizelski motor še vedno najbolj učinkovita ter gospodarna rešitev in ne bo jih motilo, da bodo zaradi bolj zapletenih in dražjih sistemov čiščenje izpušnih plinov morali za avto odšteti 1.500–2.000 evrov več. In če bodo bencinski avtomobili povprečnim izpustom naše flote dodali 2,5 grama ogljikovega dioksida, to prav tako ne bo problem, saj bomo lahko razliko kompenzirali drugje. A to je Volkswagen, kjer večino prodaje predstavljajo Golf, kompaktni športni terenci in podobni avtomobili. Za druge zadeva ne bo tako preprosta.

Se vam zdi, da se Škoda preveč približuje Volkswagnu, ko govorimo o splošni kakovosti in podobi znamke?

Z njihovim pozicioniranjem nimam težav, a je to vedno razprava brez konca. Škoda je v bistvu regionalna znamka, saj v glavnem nastopa v Evropi, Volkswagen pa je globalna znamka. Dober položaj imajo v vzhodni Evropi in Nemčiji, kjer sprejemamo izgubo določenih kupcev na njihov račun, a v širši poslovni perspektivi ima to smisel. Dosegajo veliko višji odstotek dobička, ki se giblje pri desetih odstotkih, medtem ko je pri nas veliko nižji in se giblje pri treh odstotkih. Ampak pri Volkswagnu lahko s tem živimo.

Zakaj bi se lastnik Volkswagna odločil za električni avtomobil?

Če pogledamo norveški primer, lahko ugotovimo, da ne kupujejo vsi Norvežani električnih avtomobilov zato, ker bi bili obsedeni z željo po varovanju okolja. Električni avtomobili so resna alternativa: njihova uporaba je poceni, dobijo visoke subvencije, so popolnoma povezani, imajo določene lastnosti, ki jih avtomobili z motorji z notranjim zgorevanjem nimajo, imajo prostorno notranjost, poleg tega pa so zmogljivi. Ko bodo avtomobili z dosegi 400 kilometrov in več postali široko dosegljivi, se bo trg spremenil. Če bodo avtomobili in njihove cene ustrezni, bodo postali zanimivi za marsikoga, četudi ne za vse.

Za električne avtomobile pravijo, da proizvajalcem prinašajo manjši dobiček. Ste pripravljeni na ta udarec, ko jih boste začeli prodajati v večjih številkah?

Če bomo imeli visoke prodajne številke, nam bo to omogočilo, da bomo izničili tovrstne finančne težave. Načrtujemo, da bomo za električno ofenzivo v petih letih namenili tri milijarde evrov, kar ustreza 20 odstotkom vseh sredstev v tem obdobju. Torej 20-odstotna investicija za 15-odstotno prodajo električnih vozil v vsem programu. Ni preveč slabo, če pomislimo, da bomo že na začetku prodaje dosegli enak odstotek dobička, kot ga ima Volkswagen Polo. S tem sicer električni avtomobili ne bodo kure, ki nesejo zlata jajca, a je na začetku to sprejemljivo.

Volkswagen je torej utemeljil svojo prvo družino električnih avtomobilov. Kaj bo sledilo?

Smo konservativna znamka. Crozz so športni terenci, ID je Golf, limuzine so v Passatovem segmentu in Bus je ... Bus. V naslednjem koraku moramo določiti, kakšni bodo naši bolj športni in bolj čustveni električni avtomobili. To odločitev bomo sprejeli v letu 2018. Mislim, da je smiselno imeti električni kabriolet. To bi bila odlična kombinacija. Pomislite na tišino, manj slabega vonja okoli vas ...

Električni Beetle?

Imamo veliko čustvenih konceptnih vozil, ki bi lahko tudi postala električni avtomobili. Koncept Beetla bi preveden v električni avtomobil lahko dejansko deloval celo bolje kot avtomobil s klasičnim motorjem. Pogon zadaj, nos brez maske hladilnika in podobno. Če bi hoteli, bi to lahko naredili. A menim, da je električni Bus za Volkswagen veliko boljši čustveni koncept od Beetla in da bo kalifornijski trg pokazal, da imam prav.

Glede na vrednost znanja, vgrajenega v platformi MQB in MEB, ki ju dobavljate sestrskim znamkam, bi lahko pričakovali nova pogajanja o pogodbah, ki jih imate sklenjene kot dobavitelj ...

To je seveda vedno stvar notranjih pogovorov. Toda imate prav. Volkswagnov najpomembnejši produkt trenutno verjetno niso avtomobili, ampak platformi MQB danes in MEB v prihodnje. Velike proizvodne številke, ki jih dosegamo, saj bo v prihodnje na platformi MEB narejenih od 1,5 do 2 milijona električnih vozil, nič manj kot 15 modelov, od tega pet Volkswagnov, nam omogočajo izdelavo namenske platforme. Gre pač za ekonomijo obsega. Zares ima smisel, da sprostimo polni potencial tehnologije.

Kdaj bo vaš prvi električni avtomobil omogočil induktivno polnjenje?

Platforma MEB predvideva induktivno polnjenje leta 2020.

Prvih pet modelov na platformi MEB zasnovane družine je torej uradno potrjenih?

ID leta 2020, Crozz leta 2021, Buzz leta 2022, kmalu potem pa tudi daljši športni terenec in limuzina Passatove velikosti. S temi avtomobili bomo pokrili 70 odstotkov segmentov, ki so na svetu najpomembnejši.

Ali boste v te avtomobile vgradili baterije 'solid-state'?

Te bodo prišle v letih 2024–2025 in nič prej. Namenili jih bomo torej drugi generaciji naših električnih vozil. V Kaliforniji smo zasnovali partnerski program za razvoj baterijske kemije, a bo potrebnega še nekaj časa.

Bi bilo smiselno, da se pridružite rastoči družbi Formule E?

V zgodnjem obdobju prvenstva smo razmišljali o tem in se nam ni zdelo smiselno. Zdaj so tam BMW, Audi, Mercedes in Porsche, kot tudi Jaguar in DS, ki so že vpleteni ali pa bodo še pred koncem desetletja. V prihodnosti bi lahko razmislil o udeležbi, a nam danes to ni treba.

Ste zadovoljni z načinom, na katerega deluje prodajno omrežje?

Odvisno od tega, o kateri državi govorimo. V Italiji, Španiji in Veliki Britaniji so v redu. V Nemčiji pa ne, zato jo moramo prestrukturirati. Imamo preveč prodajalcev in premajhne prodajalce, ki zato ne prinašajo dovolj dobička. Lotiti se moramo tudi novih izzivov. Poslovni model se bo spremenil z električnimi avtomobili, pri katerih so poleg pogonskih sklopov pomembne tudi druge stvari. Avtomobili bodo čedalje bolj omogočali osvežitve in nadgradnje (na letni osnovi), saj bodo imeli operacijske sisteme, ki bodo omogočili bolj neposreden stik med kupcem in prodajalcem oziroma servisom. Prodajalci se morajo izboljšati in pripraviti na nove izzive. Prodajalci se zelo dobro zavedajo, da bodo morali veliko bolje delati s kupci, ki bodo težko ali pa sploh ne bodo sprejeli tega, da morajo zaradi nadgradnje sistema na servis.

Ste postavili profitne tarče za Volkswagnove prodajalce?

V državah, ki sem jih omenil in že imajo zdravo prodajno omrežje, je nekaj popolnoma običajnega, da dosegajo od 2,5- do 3-odstotni dobiček, tako da je to dobra tarča tudi za Nemčijo, kjer je veliko prodajalcev veliko pod tem pragom. In to nas zelo skrbi, saj bodo ti prodajalci zelo težko zagotovili nujno raven storitev, ki bi jih radi dosegli. Če pomislim, da smo ugled znamke že prizadeli z dizelskim škandalom, moramo res nadaljevati to nadgradnjo. Produktna ofenziva in nova usmeritev bosta Volkswagnu pomagali, vendar ju moramo podpreti tudi z drugimi ukrepi.

Ko slišimo novice, da imajo tudi Mitsubishi, Fiat in druge znamke težave z dizelskimi emisijami, bi pomislili, da je bil Volkswagen le prvi in najbolj kaznovan. Je v tem kaj resnice?

Niti ne. Glavna razlika je v tem, kar smo storili v ZDA, kjer je Volkswagen zares goljufal. Tehnologije, s katero bi dosegli to, kar smo obljubili, ni bilo, zato smo goljufali. V Evropi je bilo drugače, saj smo imeli tehnologijo, s katero bi lahko stvari naredili pravilno, a je nekdo sprejel napačno odločitev v zvezi s programiranjem programske opreme. Slabo ravnanje torej.

Zdaj sta minili dve leti in pol. Kje ste najbolj izgubili, poleg na finančnem področju?

V Evropi, na Kitajskem in mnogo drugih trgih smo izgubili tržne deleže in okrnili ugled znamke, kot sem omenil že prej. Zdaj spet rastemo, a bi se to lahko zgodilo veliko prej. V Braziliji in ZDA imamo zelo agresiven načrt za vrnitev, z novimi ekipami in novimi modeli, ki jih predstavljamo v hitrem tempu. Vprašanje je, ali bomo cilje lahko dosegli še pred koncem desetletja, ampak to vsekakor lahko dosežemo. V ZDA že zelo dolgo nismo imeli dobička, a smo popravili strateške napake, ki smo jih storili v preteklosti, kakršno je mešanje velikoserijskih avtomobilov z nišnimi premijskimi uvoženimi avtomobili, kar je v glavah kupcev ustvarilo veliko zmedo. Tam imamo novo ekipo, dobro nadzorujemo tovarne, širimo novo, bolj dosledno podobo, avtomobile hitreje uskladimo z željami lokalnih kupcev, torej je vse na svojem mestu in bo delovalo. Če bi rad v ZDA uspel, moraš biti dosleden vsaj deset let. In na to se osredotočamo: na velikoserijsko izdelavo 'mainstreamovskih' avtomobilov.

Ali lahko potrdite, da načrtujete 54 novih avtomobilov? Če jih imate, v kakšnem časovnem okviru se bodo zgodili?

Da, 54 v naslednjih petih letih, kar pomeni 10 novih predstavitev na leto. Pri tem govorimo o velikih prenovah in popolnoma novih modelih.

besedilo: Joaquim Oliveira · foto: Volkswagen

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri