Sanje ali realnost? Vladna strategija 2030

To, kako so nekateri naši novinarski kolegi reagirali na Strategijo na področju razvoja trga za vzpostavitev ustrezne infrastrukture v zvezi z alternativnimi gorivi v prometnem sektorju v Republiki Sloveniji, ki jo je pred dobrima dvema mesecema potrdila tudi Vlada RS, je znalo biti celo malo smešno.

Sanje ali realnost? Vladna strategija 2030 (foto: Saša Kapetanović) Saša Kapetanović
29. 12. 2017

Od tega, da so trdili, da gre za uredbo, ki kaj predpisuje (v resnici gre za dokument, ki v bolj formalni obliki združuje želje in predlaga ukrepe, ki pa jih bo treba šele sprejeti in prdpisati njihovo izvedbo), do tega, da se je izkazalo, da o alternativni mobilnosti ne vedo prav veliko. A ne glede na sprejem, ki ga je ta strategija doživela, je pomembno, da smo jo dobili. Njeno bistvo se namreč skriva v tem, da vendarle nakazuje, kaj vse bo potrebno narediti in s čim vse se ukvarjati, da bi se Slovenija na področju prometa lahko držala tempa razvoja. Ali se bo vse, kar je zapisano v njej, res zgodilo, je seveda nemogoče napovedati, je pa jasno, da gled ena učinkovitost naše politike in države in glede na lobije, namenjene sesanju državnega denarja in ohranjajo obstoječega statusa, nima prav veliko možnosti, da bi se uresničila v zapisanem obsegu in časovnih rokih. A pustimo se presenetiti.

Kaj so torej najpomembnejši poudarki iz te strategije in kje so največje napake, ki so si jih privoščili avtorji (ki, to je iz strategije vidno, niso ravno vrhunski poznavalci alternativnih pogonov in se s takimi očitno tudi niso prav vneto posvetovali)? Pojdimo po vrsti skozi zanimivejše oziroma pomembnejše cilje in ukrepe, ki jih predvideva.

Prvi podatek, ki pade v oči, je predvideno razmerje med vrstami pogona v prihodnosti. V času, ko se večina avtomobilskih proizvajalcev odmika od dizelske tehnologije (in v času, ko njena priljubljenost pri kupcih zaradi okoljske neprimernosti strmo pada, v Veliki Britaniji v zadnjem času za več kot tretjino), strategija nerazumljivo predvideva rast števila dizlov na cestah. Ob tem velja zapisati, da tudi med ukrepi nikjer ni zaslediti ukrepov za zmanjšanje števila avtomobilov z dizelskimi motorji na cestah, predvsem tistih z najnižjimi emisijskimi standardi (niti kot spodbude niti kot enostavna prepoved uporabe). To je pravzaprav tudi največja napak snovalcev strategije in prav čudno je, da v procesu izdelave in analize pred obravnavo Vlade RS tega nihče ni opazil ...

Pozitivno je, da strategija predvideva ne le ohranitev, temveč tudi povečanje sredstev za subvencije za nakup priključnih vozil (torej baterijskih električnih vozil ali priključnih hibridov), ter poenostavitev za pridobivanje le teh, manjkata pa dva pomembna ukrepa: v prehodnem obdobju spodbude tudi za hibridna vozila, če ta zamenjajo klasično vozilo starih emisijskih standardov (predvsem dizle), ter poenostavitev lestvice spodbud z enostavnimi fiksnimi zneski namesto bedastih preračunov glede na imaginarne vrednosti električnih in klasičnih vozil, ki so v veljavi sedaj.

Pozitivne so tudi planirane spremembe za testna vozila. Sedaj trgovci neradi registrirajo testne primerke električnih vozil, saj zanje ali ne morejo uveljaviti subvencije (a te potem ne more dobiti niti kupec rabljenega avtomobila, saj so subvencije namenjene le novim) ali pa avta potem tri leta ne smejo prodati, kar je popolna neumnost. Standard avtomobilske industrije je, da se takšna vozila menja vsakih nekaj mesecev. Strategija predvideva ureditev tega področja tako, da bi za rabljena testna (ta bi se vodila v posebni evidenci testnih vozil s posebnimi pogoji) vozila kupci vendarle dobili subvencijo. Še boljša rešitev bi bila, da to dobi že trgovec, ko ga registrira, nato pa ga lahko kot rabljenega proda že po nekaj mesecih. Ne glede na obliko rešitve je ureditev tega področja zelo pomembna, saj bo tako na voljo več testnih priključnih vozil (kar je zelo pomembno pri prepričevanju kupcev v nakup), hkrati pa bi hitreje zaživel tudi trg rabljenih priključnih vozil (kar bi nakup omogočilo tudi kupcem z manj razpoložljivega denarja).

Podobno velja za znižanje bonitet za uporabo službenega vozila, če je to priključno: več takšnih vozil v flotah službenih vozil ki se pogosteje obnavljajo, in posledično bolj razvit trg rabljenih priključnih vozil.

Zelo pomemben del strategije govori o polnilni infrastrukturi. Predvideva namreč hiter razvoj le-te s hitri povečanjem števila polnilnih postaj, v ta namen pa predvideva nekaj dobrih ukrepov: obvezna predpriprava za postavitev polnilnih ostaja na novozgrajenih javnih parkiriščih (a ob tem na žalost ne zahtevam da je predpriprava na voljo na vseh parkirnih mestih) in tudi pri prodaji namenjenih zasebnih parkiriščih (na primer garaže stanovanjskega bloka), subvencije za postavitev zasebne polnilne postaje (tja do tisoč evrov) ter v obliki davčnih olajšav tudi za investicije v javne polnilne postaje, pa subvencioniranje stroška povečanja priključne moči na električnem priključku (za zasebne polnilnice) ter omrežnine za zagotavljanje obračunske moči (za vse polnilnice). Predvideva tudi vzpostavitev registra vseh javno dostopnih polnilnih postaj, na žalost pa ne predvideva vzpostavitve standarda za povezljivost javnih polnilnih v takšen register, da bi bila v njem na voljo tudi vedno posodobljena informacija o delovanju in zasedenosti polnilne postaje. Prav tako manjkajo ukrepi za zagotavljanje poenostavitve identifikacije uporabnika za pričetek polnjenja – to, da je treba imeti v avtu kup kartic različnih ponudnikov, je nesprejemljivo. V sklopu ukrepov bi moral biti predviden en standard in obveza vseh ponudnikov javnih in polzasebnih postaj, da omogočijo identifikacijo (če jo bodo zahtevali) po enotnem standardu in brez zahtevanja uporabe ponudnikove identifikacijske rešitve.

Pozitivno je, da strategija kot ukrep predlaga tudi rešitev težav z zagotavljanjem prepovedi parkiranja klasičnih vozil na polnilnih mestih za priključna vozila, s katerimi se lastniki priključnih vozil ter redarji in policisti srečujejo sedaj. Poleg tega strategija predvideva še nekaj ukrepov pozitivne diskriminacije za tovrstna vozila, od možnosti uporabe rumenih pasov (kar ni dobra rešitev), do cenejšega ali zastonj parkiranja (kar je odlična rešitev).

Med pozitivne ukrepe lahko štejemo tudi zahteve po večjih nakupih priključnih vozil pri javnih razpisih, kjer bi taka vozila morala imeti prednost, za taksiste in pri vozilih javnega potniškega prometa. Prav slednje je izjemno pomembno, saj so mestni avtobusi z dizelskimi motorji hudi onesnaževalci, odločevalci (na primer pri ljubljanskem LPP) pa ne razumejo, da so kljub višji nakupni cene električni avtobusi sicer po končnem stroku cenejši, hkrati pa z družbenega vidika veliko sprejemljivejši.

Strategija omenja tudi pogon na vodik, predvsem pri javnem potniškem prometu, a ob nekoliko pozablja na dejstvo, da zaradi majhnosti Slovenije večino, če ne vse tovrstna potrebe, zagotavljajo že obstoječi in prihajajoči modeli baterijskih električni avtobusov. Bolje (in s stališča subvencioniranja ceneje) bi bilo, če bi kot ukrep izrecno predvidela gradnjo vodikovih polnilnic ob tranzitnih poteh ko in če se bo izkazalo, da je preboj vodikovih gorivnih celic nastal na področju tovornega prometa na dolge razdalje.

Kaj v strategiji še manjka (ob tem, da se sicer v lepem delu svoje vsebine ukvarja s pogonom na CNG in LPG)? Predvsem več ukrepov s področja izboljšav električnega omrežja. Predvideva sicer uvedbo več kot dveh tarif (visoka in nizka, kot jih poznamo sedaj podnevi in ponoči), da bi s tem spodbudili polnjenje v več časovnih obdobjih, a ob tem so avtorji pozabili na enostavno dejstvo, da se velika večina polnjenj priključnih vozil opravi doma, uporabniki pa so doma večinoma ponoči. Zato je iluzorno pričakovati, da bi lahko s takimi ukrepi spodbudili več polnjenja na primer podnevi. Po drugi strani strategija pozablja na pametna električna omrežja, predvsem pa na obnovo in povečanje kapacitete električnega omrežja predvsem v nizkonapetostnem delu oziroma na njegovem ’zadnjem kilometru’. V Sloveniji je ta del omrežja zastarel in poddimenzioniran, tako transformatorske postaje kot napeljava, in tu se zna v času, ki ga obravnava uredba, pojaviti največ težav.

A kljub omenjenim pripombam in napakam je jasno, da je Slovenija tako strategijo potrebovala. Če jo bodo avtorji (ali kdo drug) glede na razvoj tehnologij tudi sproti spreminjali, predvsem pa, če bo politika poskrbela, da se bodo predvideni ukrepi začeli tudi uresničevati, znamo vendarle biti ena na tem področju najbolj razvitih držav v EU. Norveške sicer ne bomo ujeli, a smo vseeno lahko boljši od vsaj štirih petin držav EU.

Dušan Lukič

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri