Pol stoletja revije Avto (magazin): Vrste, kupci, uresničene in izgubljene priložnosti

O prodaji avtomobilov mimo vrste, inšpektorjih pod krinko, 60-odstotnem deležu Zastave, o nastopanju članov uredništva revije Avto v reklamnih spotih, sodelovanju Fiata in Zastave, dolgih dobavnih rokih, deviznih pravicah, pogovorih s Suzukijem in Daihatsujem, poizkusu povezave Mercedes-Benza in TAM-a in še marsičem.

2. 2. 2017

Petdesetletni pregled tega, o čemer sta pisala revija Avto in potem Avto magazin, bi bil lahko za nekatere pester in zanimiv, morda za koga celo dolgočasen. O predmetu, s katerim so se novinarji in uredniki ukvarjali, je pač mogoče pisati na različne načine.

Ampak različen pogled na avto in avtomobilizem imajo tudi številni ljudje, ki so bili ali pa so še tako ali drugače vpleteni v avtomobilsko dogajanje in seveda tudi v revijo Avto ali Avto magazin. Nekaj smo jih našli in se z njimi pogovorili, pri čemer nas je vodila skupna misel – zanimivosti o avtomobilih, dogajanju in tudi o znamkah in podjetjih, kjer so delovali ali pa še delujejo.

Sabrina Pečelin, Porsche Slovenija: "Vse smo postavljali na novo."

Začnimo z damo, Sabrino Pečelin, katere zaščitni znak bi lahko bil Volkswagnov znak. S tem izdelovalcem se je profesionalno seznanila še v podjetju, ki je v takrat zelo mladi Sloveniji začelo skrbeti za znamko. TAS je bil takrat pomembno podjetje, saj je njihovo delovanje povezano s Sarajevom in Volkswagnom, slovensko podjetje pa je bilo 'podaljšek' iz prejšnje države, ki je Sarajevčanom razpadala tako rekoč v počasnem filmu pred domačimi vrati. Volkswagnovo štafetno palico pa so potem prevzeli pri Porsche Inter Avtu, ki se je kmalu preimenoval v Porsche Slovenija. Sabrina Pečelin tam skrbi za stike z mediji.

»Z nastankom nove države in s prihodom družbe Porsche v Slovenijo sovpada tudi začetek moje prve resne službe. Pred podjetjem Porsche Slovenija, ki je začelo delati julija 1993, je uvozniške aktivnosti začasno opravljalo podjetje TAS Ljubljana, ki je zaradi vojne v Bosni odprlo predstavništvo v Ljubljani. Spominjam se, da se je za zastopstvo znamk koncerna Volkswagen potegovalo več slovenskih podjetij, ki so se ukvarjala s trgovino z avtomobili. Na koncu je avstrijsko podjetje Porsche Holding kot največji trgovec z avtomobili v Evropi pridobilo pogodbo za uvoz vozil koncerna Volkswagen tudi za Slovenijo.

Tisto obdobje v devetdesetih letih bi lahko označila na eni strani za pionirsko, na drugi pa za nepozabno pustolovščino. Vse smo postavljali na novo. Prva, zelo uspešno izpeljana naloga je bila oskrba z originalnimi nadomestnimi deli, od naročila do dobave v 24 urah, ki smo jo pooblaščenim partnerjem zagotovili iz centra Porsche Logistik v Salzburgu. To je bila skoraj izpolnitev sanjskih želja, saj so do takrat naše stranke na dele čakale tudi tri tedne in več.

Trg je cvetel in izkoristili smo priložnost ter vse dane možnosti, da smo prodajno organizacijo s pooblaščenimi partnerji takoj postavili na evropsko raven. Uspeh ni izostal, že po petih letih smo kot prvi uvoznik na področju jugovzhodne Evrope prejeli visoko priznanje matične tovarne Volkswagen za najboljšega uvoznika leta, pred Švico in Anglijo. To nam je dalo ogromno motivacije za nadaljnje delo. Še danes živi v našem podjetju ta posebni 'Porsche spirit'.«


Borut Mišica, direktor podjetja Zastava Avto: "Največ težav je bilo zaradi vrstnega reda kupcev. "


V prvih 25 letih delovanja revije Avto in Avto magazina je bila seveda najpomembnejša znamka Crvena Zastava. Mimo tega nihče, ki se je želel ukvarjati z avtomobili, ni mogel. Kupci so se na Kragujevčane jezili, avtomobile gladili (če so jih dobili), mi v reviji Avto oziroma v Avto magazinu pa smo seveda hoteli napisati vse o njih. Ja, napisati še kaj več, tisto, česar tudi Kragujevčani niso hoteli. Prvi naslov za Crveno Zastavo v Sloveniji pa je bilo seveda podjetje Slovenija-Avto. Pomembno vodilno vlogo v njem je imel Borut Mišica, marsikomu sicer znan še iz časov, ko se je ukvarjal z organiziranjem glasbenikov. A to je bilo prej. Potem pa:

»Od 1978 sem bil direktor Zastave Avta, podjetja oziroma temeljne organizacije združenega dela, ki je bila hkrati v okviru dveh SOZD, sestavljenih organizacij združenega dela, Slovenija-Avta in Crvene Zastave. Organiziranost na tak način je bila nujna. Če kot trgovec nisi imel trdnih povezav s Kragujevčani, pač ne bi mogli uspešno delovati. V grobem smo bili organizirani tako, da je ustvarjanje dohodka potekalo po Zastavino, sistem delovanja in plač pa po slovensko. Z delom smo tudi dosegli, da so nas v Kragujevcu imeli za enakovrednega partnerja.

Bolj ali manj je bila prodaja avtov omejena, in sicer iz različnih razlogov. Lahko bi rekli, da smo avtomobile prodajali na recept. Zastava je imela v vsaki republiki lastno podjetje za prodajo avtomobilov. Mi v Sloveniji smo bili sicer dokaj samostojni. Največ težav je bilo zaradi vrstnega reda kupcev. Tržni inšpektorji so nadzorovali vrstni red. Če si hotel komu avtomobil prodati mimo vrste, si moral biti pač zelo zvit. V Kragujevcu smo imeli lastno predstavništvo, ki je na leto prodalo do tisoč avtomobilov prek vrste. To je bilo v Zastavinem interesu, saj smo s prodajo in dobavo avtomobilov v Kragujevcu Zastavi pridobili nekaj zaslužka. Cena prevoza avtomobilov je bila pavšalna, povprečje za vso Jugoslavijo. Zato je bilo s predajo avta v Kragujevcu manj stroškov.

Še dobro se spomnim anekdote glede vrstnih redov. K meni v pisarno je prišel neki tovariš in se skliceval, da bi rad dobil avtomobil in da je zanj prek teleksa interveniral tedanji generalni direktor Crvene Zastave. Teleks smo sicer res našli, a sem mu rekel, da to ničesar ne spremeni in da se lahko za avtomobil vpiše v vrstni red. No, potem se je predstavil kot tržni inšpektor in rekel, da zdaj verjame, da se mi res držimo vrstnih redov.

Seveda pa so bili tudi trenutku, ko prodaja ni šla dobro, in tudi zato smo se že leta 1982 odločili opraviti analizo slovenskega avtomobilskega trga. Ugotovili smo, da je imela Crvena Zastavo s svojimi znamkami kar 60-odstotni tržni delež, z nekaj več kot 15 odstotki pa sta si drugo in tretje mesto delila IMV in Cimos. Za Zastavo je bila seveda največji tekmec novomeška 'Katrca'.

Ena od prodajnih kriz je bila okoli leta 1975. Tedaj je kragujevška zastava angažirala ljubljanski Studio Marketing, da so posneli nekaj reklamnih spotov. V njih so nastopali člani uredništva Avto magazina. Studio Marketing in Avto magazin sta delovala znotraj časopisne hiše Delo.«


Jadran Soldić, Fiat: "Lahko rečem, da smo se vsi učili iz Avto magazina."

Crvena Zastava je nastala zaradi ambicij jugoslovanskega vodstva, da pripelje avtomobile tudi v takrat zelo nerazvito Jugoslavijo. Pri tem so se oprli na italijanski Fiat, tedaj enega od največjih avtomobilskih izdelovalcev. Pri njem je skoraj vso poklicno pot preživel Dalmatinec, ki zase še vedno trdi, da je Jugoslovan, Jadran Soldić. Med nami novinarji si je utrdil pomemben položaj, in kdorkoli se je začel uveljavljati v tedanji državi v avtomobilističnem novinarstvu, je bil seveda tudi njegov sogovornik. Radovednost je bila vedno dobra lastnost (tudi za novinarje), zato ni odveč vprašanje: Kako ste se kot Jugoslovan znašli v Fiatu?


»Potem ko sta Crvena Zastava in Fiat sklenila pogodbo o licenčni izdelavi avtomobilov, je Fiat potreboval kar nekaj ljudi za spremljanje te pogodbe. Ob komercialno-tehničnem uradu v Kragujevcu je bilo treba imeti tudi predstavništvo v Beogradu, kjer je bila vsa jugoslovanska nomenklatura. Predstavništvo je pokrivalo vse Fiatove posle, motorje, osebne in tovorne avtomobile – z Ivecom – gradbene stroje, traktorje, barve.

Jaz sem začel v oddelku za izvoz izdelkov Crvene Zastave in preučevanje bilanc. Leta 1978 pa je Jugoslavijo obiskal Giovanni Agnielli, tedanji lastnik in generalni direktor Fiata, ter imel tudi novinarsko konferenco. Ob vprašanjih novinarjev je prelomno temo načel beograjski novinar (in urednik srbsko-hrvaške izdaje Avto magazina, op. a.) Petar Stevčić. Vprašal je namreč, zakaj Fiata ne zanima jugoslovanski trg in novinarjem ne predstavlja svojih izdelkov na mednarodnih predstavitvah. Agnelli je takoj dal nalogo, da je Fiatovo predstavništvo začne delo z novinarji, mene pa so izbrali za to nalogo. Pravzaprav sem tako postal prvi, ki se je začel ukvarjati s stiki z avtomobilističnimi novinarji v Jugoslaviji. Tudi v Crveni Zastavi ni bilo nikogar, ki bi bil pristojen za to. Če je kateri ob svojem delu še moral stopiti v stik z novinarji, se je navadno takoj sprl z njimi.

Jaz sem se učil kar ob tem delu. V dnevnih medijih ni bilo novinarjev, ki bi se ukvarjali s preizkušanjem avtomobilov, nekaj malega so tu še poskušali pri zagrebškem Vjesniku. Zato je bilo toliko več srečanj z novinarji Avto magazina slovenske in srbsko-hrvaške izdaje. Avto magazin je tedaj že imel naklado okoli 70.000 primerkov ali pa še več, od tega tri četrtine pri srbsko-hrvaški izdaji. Lahko rečem, da smo se vsi učili iz Avto magazina. Predvsem o tem, kako se poroča o avtomobilski industriji in izdelkih. Res pa je tudi, da drugih specializiranih revij ni bilo. Tiste, ki so izhajale pri posameznih republiških avto-moto zvezah, nekaj časa pa tudi tista pri AMZ Jugoslaviji, so bile bolj bilteni različnih miličnikov, sekretarjev in generalov, s katerimi so skorajda v vsaki številki pripravili pogovore.

Sicer je res, da so v slovenski Motoreviji nekaj malega pisali o avtih, potem ko se je tja iz Avto magazina preselil Tom Pleterski, a izjeme pač potrjujejo pravilo. Edina prednost teh revij so bile velike naklade, toliko, kot je bilo članov, je bilo tudi natisnjenih revij. Avto magazin pa je bila edina avtomobilistična revija v Jugoslaviji vse do tedaj, ko je konec osemdesetih let prejšnjega stoletja v Zagrebu začel izhajati Avto Klub. Dobro se tudi spomnim, da se je tik pred razpadom Sovjetske zveze tedanji urednik Avto magazina Marko Spazzapan pogovarjal za nekakšen reprint Avto magazina v nakladi okoli 600.000 primerkov in se sicer dogovoril, a žal projekt zaradi razpada SZ ni bil uresničen!«


Ivan Ban, IMV: "Osnova vsega je bil tako imenovani devizni sistem."

Do položaja največjega slovenskega izdelovalca avtomobilov se je šele v osemdesetih letih prebil novomeški IMV, pred tem je bil to koprski oziroma novogoriški Cimos. Iz IMV je nastala naša edina avtomobilska tovarna, Revoz. V IMV in pozneje v Revozu ter Renaultu je svojo kariero zgradil in končal zdaj upokojeni Ivan Ban, pred slovesom v pokoj prodajni direktor Renaulta.


»V IMV v Novo mesto sem prišel leta 1977. S prodajo avtomobilov je bilo seveda drugače kot zdaj. Pred trgovinami z avtomobili so bile vrste – takrat, ko je sploh bila prodaja odprta. Dobavni rok pa je bil potem leto dni ali pa še več. Mi v IMV smo tedaj izdelovali Renaulta R 4 in R 18. Z današnjega vidika je bila celotna zadeva precej nenavadna. Celoten jugoslovanski trg je bil zaprt. Osnova vsega je bil tako imenovani devizni sistem. Če je imelo podjetje, ki je montiralo avtomobile, dovolj deviz, potem si lahko tudi povečal zmogljivost izdelave. Celotna izdelava avtomobilov in prikolic v IMV je bila podrejena pridobivanju deviz. Ne le zato, da si v tujini dobil surovine ali polizdelke za svojo produkcijo, ampak tudi zato, da si pri zveznih uradih pridobil dovoljenje za uvoz in prodajo. Vsi smo se zato potegovali za tako imenovane devizne pravice.

Naš tedanji generalni direktor Jurij Levičnik je zelo dobro razumel razmere v Jugoslaviji. Imel je jasen cilj IMV ob Crveni Zastavi postaviti kot drugi steber jugoslovanske avtomobilske industrije. K sreči je tudi pri nekaterih politikih imel dovolj razumevanja in podpore. Levičnik se je neverjetno spretno boril proti politiki omejitev in zaplankanosti. Uspevalo mu je predvsem zaradi tega, ker je bil vedno pri virih informacij. Mi smo se lahko velikokrat na celotne razmere pripravili še veliko prej, preden je zares prišlo do neke spremembe, zakona ali kakšnega predpisa.

Levičnikov cilj je bil, da bi IMV lahko izvažal čim več, kar naredi, ambicija je bila velika avtomobilska tovarna. Če bi lahko izvažali, bi si pridobili tudi več pravic za devize in s tem bi spet lahko povečali zmogljivosti. Tudi zaradi tega smo veliko delali za to, da je bilo čim več sestavnih delov iz Jugoslavije, intenzivno smo sodelovali s podjetji, kot je bila Sava Kranj ali Unior Zreče. To je bilo postavljanje temeljev za sedanjo močno slovensko dobaviteljsko industrijo.

Zanimiv se mi zdi dogodek iz zgodnjih osemdesetih let prejšnjega stoletja. Tedaj smo imeli – zaradi fiksnih cen na zalogi okoli 8.000 avtomobilov, ki jih nismo mogli dobaviti, ker bi s tem naše poslovanje pridelalo izgubo. Nekateri kupci avtov, ki so sicer že bili vplačani, so nas tožili. A ker avti niso bili povsem kompletni, smo pač morali počakati na njihovo dobavo.

Potem je prišel program sodelovanja jugoslovanske avtomobilske industrije. Mi bi se morali povezati s Crveno Zastavo. Projekt je predvideval, da bi v IMV izdelovali Stoenko, oni pa v Kragujevcu Juga in Florido. Ko sem obiskal Zastavo, da bi preveril, kako začeti projekt, mi je postalo povsem jasno, da to nikakor ne bo šlo. Napisal sem negativno mnenje o tem, med drugim tudi zaradi tehničnih razlogov. Okoli leta 1987 je vodstvo IMV poskušalo stike navezati tudi z nekaj japonskimi izdelovalci. Imeli smo pogovore s Suzukijem in Daihatsujem. Bili so pravzaprav skrivni, saj Renaultu zanje nismo povedali. Slovenska politika pa je tedaj podpirala povezavo z Japonci, kolektivni poslovodni organ IMV je bil večinsko za sodelovanje z Renaultom.

Iskanje novih partnerjev je sicer potekalo, ker je vladalo veliko nezadovoljstvo zaradi razvoja sodelovanja z Renaultom, nihče pa si ni upal sprejeti odločitve o prekinitvi povezave in navezi z enim od japonskih izdelovalcev. A potem je bil sprejet Markovićev zakon, kar je omogočilo in spodbudilo, da je Renault prevzel najprej 16 odstotkov lastništva v tedanjem IMV, nato pa 49 odstotkov. Zgodila se je ločitev izdelave prikolic in avtomobilov, Renault pa je zamenjal svoj del menedžerjev pri nas.

Tedaj sem postal direktor marketinga v IMV. Začeli smo delati drugače. Najprej je bil projekt gradnje jugoslovanske prodajne mreže, s čimer smo začeli leta 1990. Postavljali smo temelje, da bi lahko začeli izdelovati in prodajati več. Načrt za leto 1991 je bil prodati okoli 30.000 Renaultov, ker bi zneslo 10 odstotkov jugoslovanskega trga. Bili smo na dobri poti, že do junija smo v Jugoslaviji našli 25.000 kupcev. Seveda so se stvari z vojno in vsemi dogodki povsem spremenile. Začeti je bilo treba znova. Stalež avtomobilov v Sloveniji je bil leta 1992 497.461 osebnih avtomobilov, od tega 16 odstotkov Renaultov (79.589). Enajst let pozneje se je število avtomobilov pri nas podvojilo, leta 2003 jih je bilo 902.331, dosegli smo dober uspeh, saj je bilo tedaj že 192.331 Renaultov (21,3-odstotni delež).«


Janko Šemrov, Autocommerc: "Daimler je pač izgubil potrpljenje, da bi še dlje čakal, da se uskladita dva trmasta Slovenca!"

Zanimiv je zagotovo tudi položaj podjetja Autocommerc, ki je bilo pomemben deležnik v avtomobilizmu še pred začetkom izhajanja revije Avto ter seveda tudi pozneje. O vtisih govori eden tistih z najdaljšim poklicnim stažem sploh. Janko Šemrov je že v mladih letih začel tam.


»Gre za zelo staro slovensko avtomobilsko podjetje. Ko sem začel, je bil Autocommerce star že 16 let, sam pa sem tu že 48 let. Moj prvi direktor je bil legendarni Milan Naglič, tudi veliko časa prvi mož Planice. Bil je ustanovitelj 'Jugo-Mercedesa', kakor so Autocommerce skoraj vsi imenovali. Naglič se je trudil, da bi v Sloveniji začeli izdelavo avtomobilov. Pokušali smo tudi povezati Mercedes-Benz in TAM, a se zadeva ni izšla. Tovorni program in izdelava tovornjakov znamke Mercedes-Benz za jugoslovanski trg pa sta se nato začela v Priboju v tovarni FAP.

Naglič se je dogovarjal tudi z direktorjem IMV, Jurijem Levičnikom. A sta bila oba premočna značaja, da bi se lahko uskladila. Pravzaprav je šlo za tipično slovensko zgodbo. Vsekakor je dejstvo, da je bil nemški partner pripravljen delati z IMV. Dva tisoč motorjev OM615 za kombi IMV 2000 smo tudi dobavili. To so bili prvi štiritaktni dizelski motorji za novomeški kombi. Nagličeva zamisel je bila, da bi IMV izdeloval, Autocommerce pa prodajal. No, nista se mogla sporazumeti. Program, ki so ga imeli v načrtu Nemci, pa so nato uresničili v Španiji! Daimler je pač izgubil potrpljenje, da bi še dlje čakal, da se uskladita dva trmasta Slovenca.

Od vedno je pri Autocommerce vladalo prepričanje, da lahko avtomobil prodaš le, če o njem kupca prepričaš. Zato smo veliko pozornosti posvetili poprodaji, torej servisom in zalogi nadomestnih delov. Tu smo tudi bili vodilni. Za naše premajhno skladišče smo najprej leta 1973 pri RTV Slovenija najeli dodaten prostor. Tedaj smo imeli v skladišču že za okoli 20 milijonov nemških mark blaga. Potem pa smo se preselili na Dunajsko cesto, kjer smo uredili sodobno skladišče. To je bilo eno od treh poskusnih skladišč Mercedesa, kjer je bilo blago spravljeno po novi metodi. Namesto numeričnega sistema smo prešli na lokacijski sistem, kar je pomenilo, da blaga nismo skladiščili po funkciji ali sklopih, ampak po velikosti. Zadevo je tako veliko lažje urediti. Tak sodoben sistem je tedaj Mercedes-Benz urejal na treh krajih, razen v Ljubljani še v Salzburgu in Rimu. Bili smo celo pred njihovim centralnim skladiščem.«


Sadko Mezgec, Citroën: "Takrat pa je vsa komunikacija potekala po redni pošti ali prek faksov"

Znamka Citroën je med slovenskimi kupci že zelo dolgo imela primeren ugled. V reviji Avto in v Avto magazinu so se lahko z njo bralci srečevali bolj pogosto tudi zato, ker je bila skorajda na pol slovenska – izdelava Spačkov najprej v Koprskem Tomosu in nato v posebej ustanovljenem podjetju za kooperacijo med Citroenom in Tomosom (Ci-Mos) je poskrbela dokaj pomemben del avtomobilskega dogajanja pri nas. Mož, ki pri nas najdlje skrbi za stike z novinarji, je pri Citroënu še od časov, ko je ta deloval v povezavi s Cimosom. To je Sadko Mezgec.


»Pri Cimosu in Citroënu sem že od oktobra 1986. Najprej je koprski Cimos skrbel za zastopanje in prodajo znamke Citroën v Jugoslaviji. Le nekaj mesecev pred rojstvom naše nove države, maja 1991, sem prevzel vodenje komunikacij. Če primerjam delo z mediji pred 25 leti, ko sem prevzel funkcijo komunikacije z mediji, in danes, moram priznati, da se je od takrat vse obrnilo na glavo. Ne bi si več mogel predstavljati, da bi danes v tej evforiji komunicirali brez elektronske pošte, brez mobilnih telefonov in vseh drugih elektronskih pripomočkov.

Takrat pa je vsa komunikacija potekala po redni pošti ali prek faksov. Tiskovna gradiva so bila tako obsežna, da smo jih včasih komaj zaprli v navadno kuverto. Posebno poglavje so bili sejmi oziroma saloni avtomobilov, kjer se do zadnjega trenutka ni vedelo, kakšno bo novo vozilo, ki smo ga premierno razkrili na prireditvi. Drugače je bilo tudi glede tega, koliko časa so bili posamezni modeli na trgu, brez večjih sprememb je na trgu zdržalo tudi do 10 let brez kakršnihkoli lepotnih popravkov. Danes pa je to vse popolnoma drugače, skratka ni nobene primerjave.«

Ludvik Svoljšak, Hyundai: "Hyundai je nato tovarno postavil v Turčiji."

Še v Jugoslaviji, nato pa v Sloveniji je imela pomembno mesto na trgu tudi južnokorejska znamka Hyundai. Skoraj ves poklicni staž je pri njenem uvozniku, Hyundai Avto Tradu, najprej kot tehnični, nato pa kot generalni direktor prehodil Ludvik Svoljšak.


»Hyundai je na jugoslovanski trg stopil v zadnjih vzdihljajih države, a sprejem južnokorejske znamke pri kupcih je bil odličen. Avtomobili so prinesli svež veter v ponudbo in število kupcev je bilo takšno, da so lahko le stežka zadovoljevali ponudbo. V manj kot letu dni smo na jugoslovanskem trgu prodali okoli 10.000 Ponyjev, od tega več kot 70 odstotkov v Sloveniji. To je bilo za vse precejšnje presenečenje.

V tistem času je bila Slovenija prva v regiji, kjer je Hyundai začel. Majhen, mlad izdelovalec avtomobilov v mladi, razvijajoči se državi. Prehod z 20-milijonskega na dvomilijonski trg je bil sicer težaven, a slovenski Hyundai je bil za korejske partnerje dobra priložnost, da so začeli spoznavati drugačno, evropsko kulturo nekih povsem novih trgov, kamor so se usmerili.

Z revijo Avto sem se seznanil takoj, ko je začela izhajati. Tedaj sem bil v zgodnjih najstniških letih. Za avtomobile in še bolj za motorje sem se zares zanimal. Takrat je bil avto res nekaj novega, to pa je bila tudi revija Avto! Odpirala je povsem nov avtomobilistični in motociklistični svet. Pozneje sem se zanjo še naprej zanimal, v družini smo jo imeli ves čas. Revija mi je veliko pomenila tudi med študijem, bila je pravi vir informacij.

Dobro se spomnim žal zamujene priložnosti slovenske avtomobilske industrije! To je bila priložnost, ki se je ponujala v zgodnjih devetdesetih letih prejšnjega stoletja. Z direktorjem Mirom Bogatajem smo na ogled odpeljali delegacijo Hyundaia iz Južne Koreje. Hoteli smo si ogledati tovarno TAM in se začeti pogovarjati o postavitvi izdelave lahkih gospodarskih avtomobilov. S kakšno osornostjo in negostoljubnostjo, s popolnim nezanimanjem smo bili zavrnjeni! Hyundai je nato tovarno postavil v Turčiji. Garnitura vodilnih v TAM pa je kljub priložnostim, kot je bila tista, ki smo jo ponudili, neslavno propadla.«


Božidar Zupan, Avto Triglav: "Mediji ste največ pomagali pri prepričevanju, da gre za organizirano državo."

Eden od tistih, ki je v avtomobilizmu delal v več podjetjih in za več znamk, je sedanji direktor prodaje pri Avto Triglavu Božidar Zupan. Začel je pri IMV oziroma Renaultu, se preselil k Peugeotu, zdaj pa že precej časa skrbi za znamke Fiat, Alfa Romeo, Lancia in Maserati.


»Ob prehodu med državama je vse nastajalo na novo. Začetni nered v nastajanju novih uvoznikov je bil kar velik. So se pa stvari nato hitro razvijale. Tedaj sem delal pri Renaultu pri razvoju trgovske mreže. Z osamosvojitvijo je prišel popoln rez. Renault je ustavil celotno delovanje po vseh drugih delih nekdanje države. Vsi smo se vrnili v Slovenijo.

Nato sem odšel k novonastalemu uvozniku za Peugeot, k podjetju Claas, ki je zastopanje te francoske znamke prevzel od beograjskega Tehnoservisa. Delo s francosko znamko je bilo na začetku težavno. Stike smo imeli z njihovo direkcijo za prekomorske države, nezaupanje pa veliko. Pravzaprav so nam pri prepričevanju, da gre za organizirano državo, največ pomagali mediji! Vi ste ostali in imeli tudi na drugi strani iste sogovornike! Prepričevali ste tujce, da se stvari ne bodo spreminjale.

Strnem lahko takole, pred osamosvojitvijo in takoj po njej je bila rdeča nit v avtomobilski industriji ekspanzija, zdaj je tu težak boj za obstanek. Res pa je tudi, da liberalizacija trga pri serviserjih ni naredila nič dobrega. Zdaj je lahko skorajda vsakdo serviser, tako da je nastala močna konkurenca. In ta se za svoje kupce ne bori s kakovostnimi storitvami, ampak je marsikje tako, da je najpomembnejša najnižja cena ure ali storitve. Če k večjemu številu ponudbe dodamo še manjši vozni park in manjšo prodajo novih avtomobilov, je razumljivo, da marsikdo posluje na robu preživetja.«

besedilo: Tomaž Porekar
foto: Saša Kapetanovič, Tomaž Porekar, Helena Kermelj

O čem smo pisali

pripravil Tomaž Porekar

  • Avto, 1-1967: Nova revija za avtomobilske navdušence; test Renaulta 16; kdaj slovenske hitre ceste.
  • Avto, 16-1967: Primerjalni test Prinz 1000-Škoda 1100-Wartburg 1000.
  • Avto, 19-1967: Citroën ID-DS 1968 – Sveti okrog ogla.
  • Avto, 20-1967: Avtocesta Šentilj – morje.
  • Avto, 1-1968: Vidakovićev električni avto je raca.
  • Avto, 8-1968: Testi japoncev: Corona, Crown, Corolla; jugoslovanski Avto, revija prvič izide v srbsko-hrvaški izdaji.
  • Avto, 12-1968: 50.000 kilometrov s fičkom.
  • Avto, 20-1968: Tom Pleterski vozi Renault 6 še pred predstavitvijo na pariškem salonu.
  • Avto, 21-1968: Ante Mahkota vozi novi BMW 2500 – 'sexzylinder'.
  • Avto, 22-1968: Revija dobi barvni dodatek.
  • Avto, 24-1968: Novi jugoslovanski avto, kljub fotografijam Zastava o njem noče nič vedeti. Avto, 1-1969: Prva barvna naslovnica.
  • Avto, 16-1969: Avto zahteva, da se prične graditi slovensko avtocesto.
  • Avto, 2-1970: Pričnemo veliki primerjalni test - Simca 110 GLS-Austin-IMV 1300-Ford Escort-Fiat Zastava 124.
  • Avto, 7-1970: Zamenjava formata revije - Avto postane večji.
  • Avto, 9-1970: Za dober vtis na naslovnici – skočimo z Austinom Maxijem.
  • Avto, 22-1970: Nagica iz londonskega salona na naslovnici, revija razprodana.
  • Avto, 25-1970: Test 50.000 km z Austinom-IMV Maxijem.
  • Avto, 26-1970: Ekskluzivne fotografije - To je prvi Jugo-avto; BMW na supertestu, 15.000 km v treh mesecih.
  • Avto, 1-1971: Katalog vseh avtomobilov v dvojni številki.
  • Avto, 4-1971: Naredimo veliki zimski test – od Ljubljane do Moskve in nazaj.
  • Avto, 6-1971: Mao Ce-Tung hoče avtomobilsko industrijo.
  • Avto, 8-1971: V Kragujevcu novi avtomobil, v Novem mestu nova avtomobilska tovarna za kombi IMV 1300.
  • Avto, 26-1971: Preskus TAM 1500 – prvega jugoslovanskega terenskega tovornjaka.
  • Avto, 1/2-1972 in 3-1972: Primerjalni test Alfa Romeo Giulia Super 1300, IMV 1300 Special, Volkswagen 1302 LS, Zastava 101.
  • Avto, 24-1972: Salon v Londonu – Britance vstop v EGS že malo skrbi; Ločitev – Litrostroj Renault.
  • Avto, 1-1973: Revija z novo obliko in novo ceno.
  • Avto, 14-1973: Primerjalni test – Rog Pony Express-Tomos Automatic 3.
  • Avto, 23-1973: Splošna omejitev hitrosti na cestah – 100 km na uro na magistralkah, 80 km na uro na lokalnih cestah.
  • Avto, 2-1974: Revija Avto ima nov logotip.
  • Avto, 15-1974: Francoska poroka mednarodnih razsežnosti - Peugeot in Citroën.
  • Avto, 25-1974: Šola dobre vožnje – zavirati ali drseti.
  • Avto, 3-1975: 'Katra' po 50.000 km – supertest.
  • Avto, 8-1976: Revija Avto dobi novo ime – Avto magazin, revija za avtomobiliste in pešce.
  • Avto magazin, 23-1976: Milijon izdelanih motornih koles iz Tomosa.
  • Avto magazin, 15-1977: Vozili smo VW-TAS Golf J.
  • Avto magazin, 20-1977: Karavanški predor bo.
  • Avto magazin, 1-1978: Dizel pred vrati, čas deluje v njegovo korist.
  • Avto magazin, 7-1977: Mercedes iz Priboja, FAP bo sodeloval z DB v treh fazah.
  • Avto magazin, 18-1978: Renault 4 TL Special – navdušenje po 50.000 kilometrih.
  • Avto magazin, 26-1978: Vozili smo francoski Porsche – Renault Alpine A 310 V6.
  • Avto magazin, 1-1979: IMV je 1978 izdelal več kot 50.000 avtomobilov.
  • Avto magazin, 8-1979: Zapovedano varčevanje – bencin na recept, nato par-nepar.
  • Avto magazin, 18-1979: Cimos nadomestne dele dobalja po pošti.
  • Avto magazin, 19-1979: Koliko plač za Zastavo 101 Confort – 9,9 povprečnih v gospodarstvu, 8,3 povprečnih izven gospodarstva.
  • Avto magazin, 1-1980: Vozili smo BMW M1.
  • Avto magazin, 4-1980: Ekskluzivno – nova Zastava bo Jugo.
  • Avto magazin, 23-1980: IMV načrtuje tovarno za 85.000 avtomobilov letno.
  • Avto magazin, 1-1981: Vozili smo Zastava Jugo 45.
  • Avto magazin, 3-1981: Turbinski puhalnik – tehniki o njej še niso rekli zadnje besede.
  • Avto magazin, 10-1981: Najboljši varčevalec z gorivom je voznik.
  • Avto magazin, 1-1982: Zastava Jugo na supertestu.
  • Avto magazin, 6-1982: Po stečaju novi Cimos.
  • Avto magazin, 12-1982: Vozili smo Audi Quattro.
  • Avto magazin, 15-1982: Prvi bivalnik iz IMV – Adriatik 420.
  • Avto magazin, 25-1982: Novi direktor IMV Janez Šter – izgube bomo pokrili, IMV pa razdelili.
  • Avto magazin, 6-1983: Supertest Juga – prva etapa po 15.000 km.
  • Avto magazin, 12-1983: Zmaga Küzmiča in Šalija na 6. mednarodnem rallyju Saturnus.
  • Avto magazin, 18-1983: IMV je v prvem polletju prodal 7.948 avtomobilov.
  • Avto magazin, 11-1984: Küzmiču in Šaliju z Renaultom 5 Turbo še ena zmaga na Saturnusu.
  • Avto magazin, 17-1984: Zastava Jugos skoči za naslovnico in konča supertest 50.000 km.
  • Avto magazin, 26-1984: Trideset let Tomosa.
  • Avto magazin, 6-1985: IMV z novim vodstvom, Zastava ima izvozni načrt.
  • Avto magazin, 17-1985: Jugo v ZDA, če bo dovolj kupcev, potem 40.000 avtomobilov.
  • Avto magazin, 24-1984: Zastava 103 že napomlad.
  • Avto magazin, 5-1986: Predstavljamo Jugo 45 A – A kot Amerika.
  • Avto magazin, 17-1986: Madžarom prva VN Vzhoda odlično uspela.
  • Avto magazin, 5-1987: Nova Zastava je Florida.
  • Avto magazin, 11-1987: Na rallyju Saturnus od Ljubljane do Portoroža 180.000 gledalcev.
  • Avto magazin, 13-1987: VN na Grobniku – velika predstava.
  • Avto magazin, 22-1987: Nova Škoda Favorit.

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri