Igor Velov, direktor AVP: "Sem privrženec manjših kazni in stalnega nadzora."

Statistike na področju prometne varnosti se v Sloveniji v zadnjih letih opazno izboljšujejo (kljub občasnim in razumljivim odmikom od trenda). Razlogov za to je več, od boljših avtomobilov do višjih kazni, a eden od glavnih, kot se izkaže, če si človek vzame več časa in prouči dogajanje, je tudi delo Javne agencije Republike Slovenije za varnost prometa (AVP).

Igor Velov, direktor AVP: "Sem privrženec manjših kazni in stalnega nadzora." (foto: Primož Predalič) Primož Predalič
30. 7. 2018

AVP je poleg tega v zadnjih letih pridobila tudi pozitivno javno prepoznavnost in se predstavila kot ključni člen v narodnem boju za vedno boljšo varnost na slovenskih cestah – medtem ko je v preteklosti, tudi v časih, ko se je imenovala še SPV in podobno, veljala bolj za dežurnega, a nesposobnega nergača.

Verjetno ni težko uganiti, da je eden od glavnih razlogov za to tudi delovanje njenega vodstva. Z direktorjem agencije, Igorjem Velovom, ki je svoj mandat začel leta 2015, smo zato poklepetali o razvoju in načrtih agencije, alkoholiziranih voznikih, avtocestni policiji, stacionarnih radarjih, motoristih, infrastrukturi, idejah iz tujine, ki bi spadale tudi na naše ceste, in tudi o tem, kako svoje otroke že od malih nog uči o ključnih načelih varnosti v prometu.

Pred vami sta sicer še dve leti mandata, pa vseeno – na kaj ste danes kot direktor agencije za varnost prometa najbolj ponosni?

Za uspeh štejem, da mi je s pomočjo dobrih sodelavcev uspelo postaviti dobre temelje za to agencijo. Da je organizacijsko, kadrovsko in finančno postavljena tako, da lahko deluje. To se pozna pri delu, pri pojavljanju v medijih, pri nacionalnih akcijah in na področju šol vožnje. Čeprav iz državnega proračuna dobimo manj denarja kot leta 2013, pa imamo v celoti višji proračun na račun lastnih prihodkov in tarif, torej denarja, ki ga ustvarimo sami. Tega bo letos za več kot 50 odstotkov naših financ, zato lahko naredimo veliko več. Če povem primer: včasih je bilo 85 zaposlenih na izpitnih centrih in so bile čakalne dobe 45 dni, danes je zaposlenih 63 in je čakalna doba 14 dni. Bistveno kakovostneje se tudi ocenjuje. Preden sem prišel na agencijo, ni bilo razpisov za sofinanciranje programov nevladnih organizacij, letos jih bo za več kot 200 tisoč evrov. Več kot 100 tisoč evrov bomo razdelili svetom za preventivo in vzgojo po občinah. Morda še ta podatek: leta 2013 je šlo 75 odstotkov proračuna agencije za plače, zdaj gre za plače 40 odstotkov proračuna. Torej je jasno, kaj ta agencija je in kdo ima odgovornosti, pristojnosti in zadolžitve na področju prometne varnosti.

Lani je bilo število smrtnih žrtev na slovenskih cestah najmanjše, odkar se meri. Je to trend, ki potrjuje celostno izboljšanje varnosti na cestah, ali vidite razloge kje drugje?

Trend je vedno treba gledati glede na daljše časovno obdobje, na pet ali deset let. Lanska številka je resda ugodna, ni pa seveda najboljša. Najboljša bi bila 0. Ugotavljamo, da se število smrtnih žrtev in težje poškodovanih na cestah zadnjih 25 let zmanjšuje, čeprav je vedno več prometa, vedno več tranzita, vedno več registriranih vozil. Zdaj, ko so ravno aktualni motoristi, lahko še povem, da se je v zadnjih desetih letih število enoslednih vozil na naših cestah podvojilo, število smrtnih žrtev s tovrstnimi vozili pa je v tem času padlo s 37 na 29. To vsekakor kaže na izboljšanje prometne varnosti, a pri statistiki sem vedno pazljiv, saj jo moramo, kot sem že poudaril, gledati dolgoročno.

Smo nekje na polovici terminskega sklopa 2013–2022 nacionalnega programa varnosti cestnega prometa. Številke za lani so obetajoče ...


V letu 2017 smo se že približali cilju prepolovitve smrtnih žrtev glede na leto 2013. Naš cilj je bil 102, lani smo bili na 104. Cilj za letos je še bolj ambiciozen, zastavljen, da ne smemo preseči 94 smrtnih žrtev, kar pomeni, da bo treba nadaljevati vse aktivnosti, ki smo jih že delali, marsikje pa jih še okrepiti in nadgraditi. Seveda ta cilj ni odvisen zgolj od dela agencije. Na statistike vplivajo raznovrstni dejavniki, zanje pa smo odgovorni vsi. Ampak bodimo optimistični.

Kaj so po vaših podatkih glavni razlogi za hujše prometne nesreče pri nas?


Na prvem mestu je alkohol, sledi hitrost. Po zadnji študiji, ki jo je za nas naredil Inštitut za kriminologijo, sta ta dva vzroka tudi močno povezana. Bolj ko je človek pijan, večja je hitrost in velikokrat sta oba dejavnika skupaj vzrok za približno polovico vseh hujših prometnih nesreč. Zadnje čase pa se med vzroki vedno bolj pojavlja tudi telefon.

Statistika prometnih nesreč je sicer precej nenatančna, ker se upošteva premalo dejavnikov. Neprilagojena hitrost je preširok in po navadi zlorabljen pojem, ki v resnici o vzroku nesreče ne pove veliko. Zaradi tega imate gotovo težave pri načrtovanju nacionalnih akcij, saj ni vseeno, zakaj je bil voznik prehiter v ovinku?


Res je. Tako smo odkrili tudi, da bi moral biti obrazec za poročilo o prometni nesreči precej drugačen. Recimo, da je voznik prehitro pripeljal v oster ovinek. Zakaj? Ker je spregledal znak? Zakaj pa ga je spregledal? Mogoče bi bilo smiselno pogledati, ali je imel takrat aktiven telefon. Za resno analizo prometnih nesreč ni dovolj izhajati samo iz osnovnih podatkov, ampak je treba opravljati tudi podrobne analize prometnih nesreč. In mi jih. Naprej smo jih začeli delati s področja infrastrukture, letos v proces vključujemo še psihologa, zdravnika in izvedenca tehnične stroke. Tako bomo poskušali ugotoviti, zakaj se prometne nesreče sploh zgodijo. To smo lani delali tudi pri motoristih, kjer smo poskušali ugotoviti, kaj je rdeča nit teh nesreč. Premalo izkušenj, utrujenost, neznanje, mogoče vrsta motorja? Ko to izvemo, lažje pripravljamo nacionalne akcije. Čas naredi svoje in analize, preiskave je treba prilagajati času in spremenjenim razmeram. Biti moramo hitri. Na primer, uporaba telefona med vožnjo je postala aktualna šele v zadnjih nekaj letih, prav tako demenca.

S tem se torej snuje tista ideja, da bi imeli tudi za prometne nesreče preiskovalno komisijo, ki bi podrobno analizirala hujše prometne nesreče, podobno, kot imajo to rešeno v letalstvu?


Mi bi preiskave prometnih nesreč morali delati, saj je to določeno tudi v nacionalnem programu in v delu zakonodaje. Sprva je bilo to sicer zamišljeno tako, da se preiskava naredi na kraju samem, a pri tem trčiš na milijon težav in zakonskih omejitev. Na kraju nesreče so že tako ali tako policisti ali pa dežurni preiskovalni sodnik, ki preiskujejo kaznivo dejanje, tako da ne morejo še trije ali štirje hoditi naokrog in delati po svoje. Zato smo najprej začeli preiskovati s področja prometne infrastrukture, zdaj pa bomo to še nadgradili.

Kako pa je ta natančnejša preiskava prometne nesreče videti v praksi?


Recimo, da je motorist pripeljal v oster ovinek in zletel s ceste. Če rečemo, da je pripeljal prehitro, nam to ne pove veliko. Ob enem takšnem primeru smo potem naredili pregled ceste 500 ali 1.000 metrov pred krajem nesreče. Ugotovili smo, da je cesta speljana v super ovinke, potem nenadoma sledi zelo oster ovinek. Jasno nam je torej, zakaj je motorist pripeljal prehitro – ker je lepo vijugal po cesti, potem pa ga niti znak niti talna označba nista opozorila, da je naslednji ovinek nevaren. Če dodamo k temu še premalo izkušenj, ugotovimo, da je motorist potem narobe zavrl, zapeljal na nasprotno stran in umrl. Pri tem se lahko zadovoljimo z zaključkom, da je prehitro pripeljal v ovinek, lahko pa ugotovimo, da je treba urediti infrastrukturo. Postaviti ustrezne označbe ali dodati ustrezno zaščito.

Torej se pri obravnavi hujših prometnih nesreč že upošteva razširjeno število parametrov?


Ko smo natančneje pristopili k analizi prometnih nesreč, smo se sproti tudi mi veliko naučili. Pri motoristih smo tako prosili policijo, da zdaj izpolnjuje še en zapisnik s 24 dodatnimi vprašanji. Nas zanima, kakšen motocikel je vozil ponesrečenec, ali je mogoče ugotoviti, ali je bil ta motocikel redno servisiran, kje je bil servisiran, v kateri prestavi je bil v trenutku nesreče. Vključena so tudi vprašanja o vozniku. Včasih rečemo, da je bil izkušen motorist, ker je imel že 30-letni staž. Koliko pa je v resnici vozil? Koliko kilometrov je naredil na leto? In tako naprej.

Zanimivo je, da ekipa vključuje tudi psihologa in zdravnika ...


S tem dobimo vpogled v zdravstveno kartoteko. Včasih dobimo primer, ko voznik obrne avtomobil sredi avtoceste in rečejo, jah, star je bil. To nič ne pomeni. Imamo ogromno starih voznikov, ki so še kako vitalni, osebno poznam 90 let stare motoriste. Takrat je treba pogledati v kartoteko in ugotoviti, kaj bi lahko bil dejanski razlog. Starejši vozniki so rizična skupina in to temo ravno tako načenjamo v letošnjih akcijah, ko bomo govorili o demenci. Lahko se recimo ugotovi sistemska napaka, da imamo ljudi na hudih zdravilih, ki jih nihče ni opozoril ali jim prepovedal uporabe vozil. Osebno želim, da se težava rešuje pri izvoru namesto za vsak primer posebej.

Prve večje padce števila smrtnih žrtev na cestah smo v Sloveniji beležili z odprtjem novih kilometrov avtocest. Kljub temu se zadnje čase govori, da je prav na avtocestah število smrtnih žrtev poskočilo za kar 80 odstotkov. Kaj te številke dejansko pomenijo?

Pri teh odstotkih je potrebno nekaj previdnosti, ker hitro nihajo. Če imamo recimo eno leto med smrtnimi žrtvami 10 kolesarjev, naslednje leto pa 12, lahko govorimo o 20-odstotnem povišanju, kar se sliši ogromno. Zato so ti indeksi nekoliko varljivi. Ugotovljeno in dokazano je, da se prometna varnost izboljša, ko se pridobijo novi kilometri avtoceste. Pri nas se to lepo pokaže v času, ko se je uredil avtocestni križ, in potem še, ko so se uvedle vinjete, ker so takrat ljudje šli množično na avtoceste. Avtoceste so še vedno najbolj varne ceste.

Je predlog o uvedbi avtocestne policije še aktualen? Zakaj bi bila sploh potrebna, ko pa so to vendar najbolj varne ceste pri nas?

To je aktualni predlog naše agencije, ki ji z delovnim nazivom rečemo avtocestna policija, lahko pa je tudi le specializirana enota. Nujno je namreč, da se na avtocestah uredi stalen nadzor. V Sloveniji ogromno prometa poteka po avtocestah in priznati si moramo, da so naše avtoceste, četudi so to naše najbolj varne ceste, še vedno manj varne kot v povprečju drugje po Evropi.

Zakaj pa so manj varne?

Prvič zato, ker so čezmerno obremenjene, drugič pa zato, ker je premalo nadzora. Ravno zato potrebujemo specializirano enoto policije, ki bi bila samo na avtocestah. Dovolj je že, da se samo vozijo gor in dol, da se ve, da so prisotni. Zakaj si recimo tovornjakarji v Sloveniji dovolijo vse, v Franciji pa ne? Ker jim je jasno, da bodo v Franciji ostali brez tovornjaka in dobili zelo visoko kazen, če jih bodo dobili v prekršku. Pri nas se lahko peljejo čez vso državo z zlizanimi gumami in celo pijani, pa ni nujno, da bo to kdo ugotovil.

Nadzor v prometu večkrat povezujemo z visokimi kaznimi, za katere pa se zdi, da imajo precej kratkoročen ali omejen učinek. Bi morda bilo bolj smiselno obrniti logiko in imeti nižje kazni ter več nadzora?


Vsekakor. Sem privrženec koncepta nižjih kazni in stalnega nadzora. Poglejte si primer Trojane. Na odseku, kjer vsi vemo, da je sekcijsko merjenje, ljudje peljejo po omejitvah. In statistika je pokazala, da se tam ne zgodi nič več hujšega, prej pa so bile vsako leto zabeležene hude in celo smrtne žrtve. Ampak to ni dovolj, ker ljudje na mestih, kjer se meri, vozijo po omejitvah, ko gredo mimo, pa stopijo na plin. Moramo vedeti, da smo ves čas nadzorovani, da nas lahko na poti iz službe ujame pet ali šest radarjev. Le tako ne bomo ugibali, kje so, ampak bomo ves čas vozili po omejitvah. To potem spremeni vedenje.

Kazni pri nas pogosto razumemo kot način polnjenja proračunske blagajne, ker se za visoke kazni pogosto lovijo mali prekrškarji na relativno varnih odsekih. Je v tem kaj resnice?


Menim, da smo ljudje v takšnem razmišljanju včasih nekoliko dvolični. Ko kdo po naši ulici zapelje prehitro, se hitro jezimo, kje je policija. Ko pa smo mi v vlogi kršitelja, se hudujemo, zakaj so ravno na nas čakali v grmovju. Pomembno je, da ima kazen vzgojni učinek. Se pravi, da namen kazni ni, da se z njimi polni proračun ali da vozniku z eno kaznijo poberejo celo plačo, ampak da nauči, da nas lahko dobijo kadarkoli. Da smo ves čas nadzorovani. V nasprotnem primeru si tisto eno kazen na pol leta štejemo kot smolo, ne pa kot nekaj, kar nas lahko doleti vedno in povsod.

V porastu je število stacionarnih radarjev, ki včasih razburijo javnost. Njihov namen je umirjanje prometa na določenih odsekih. Se vam zdi, da bi jih potrebovali več?


Nič ne bi bilo narobe, da bi bili stacionarni radarji povsod. V nekaterih evropskih državah je to že standard. To, da policija stoji ob cesti z loparčkom, se skorajda ne dogaja več. Imamo radarje, imamo kamere in policija obdeluje te podatke. Je pa pomembno, da te kazen čim prej doleti, ne pa, da dobim položnico čez pol leta, ko se niti ne spomnim več, za kaj je šlo. Imamo precej manj stacionarnih radarjev kot druge države. Na avtocestah imamo pokritih le pet kilometrov na enem odseku. Načrt je, da bi do leta 2019 imeli pokritih od 10 do 15 lokacij na različnih odsekih po vsem avtocestnem križu.

Večkrat ste že izrazili svojo nično toleranco do vožnje pod vplivom alkohola, zato me zanima, kako komentirate statistike, ki kažejo, da se sicer zmanjšuje število vinjenih voznikov, se pa povišuje koncentracija alkohola pri tistih, ki opiti sedejo za volan?


Ugotavljamo, da se v Sloveniji zgodi veliko nesreč s tako imenovanimi povratniki, vozniki, udeleženimi v več prometnih nesreč, ki so bili potem vsakič še bolj opiti. To pomeni, da nekaj ni v redu z ukrepi. Po eni strani sicer uspešno zmanjšujemo prisotnost alkohola v prometu, sploh mlajša generacija je vedno bolj ozaveščena, po drugi strani pa nam ostaja problem tistih, ki imajo v povprečju več kot 1,4 promila alkohola v krvi, kar je katastrofalno. In število teh primerov se povečuje. Ker želimo te voznike odstraniti s cest, smo predlagali, da se 1,1 in več grama alkohola na kilogram krvi pri vozniku obravnava kot kaznivo dejanje. Ker to ni nesreča, to je naklep. Nesreča je, če se spotaknem in padem, ne pa to, da sem pijan in se odločim sesti za volan. Te ljudi hočemo odstraniti, da se ne morejo več vrniti v promet. Gre za večplasten problem, ki zadeva številne institucije, od zakonodajalca do sodišč.

Morda bi morali imeti strožje ukrepe pri vseh oblikah vinjenosti za volanom?


Marsikdo bo rekel, da imamo 324. člen kazenskega zakonika, ki pravi, da je kaznivo dejanje, ko nekdo ogroža promet. Kar je res, ampak takrat je že prepozno. In ko rečemo policiji, zakaj takšnih primerov ne dajo naprej na tožilstvo, rečejo, da je ogrožanje zelo težko dokazati. Ker najlažje je dokazati, ko se je nekaj že zgodilo. Če, na primer, neplavalec skoči v bazen, ne čakamo, da utone, da lahko ugotovimo, da nekaj ni v redu. Mi smo sicer podali predlog za 1,1 promila, moramo pa biti vsi kolektivno netolerantni do vožnje pod vplivom alkohola. V vsaki vasi, v vsaki ulici, v vsakem manjšem mestu vsi vedo, kdo je tisti, ki vozi pod vplivom, pa vsi gledajo stran. Preveč smo tolerantni, in to ni prav. Zato mi ozaveščamo vse, tudi trezne, ker so oni tisti, ki bi morali preprečiti vožnjo, nagovoriti vinjenega ali pa poklicati nadzor. Od pijanega človeka pač ne moremo pričakovati treznih odločitev.

Eden od bolj pragmatičnih predlogov za soočanje s povratniki so bile alkoključavnice. Kaj je bilo s to idejo?


Iz tega ni bilo nič. Ker je bila to evropska direktiva in je koda vnesena v zakon o voznikih, se zdravnik sicer lahko odloči in komu predpiše, da mora voziti z alkoholno ključavnico, ampak tega primera v praksi ne poznam. Namen je bil, da bi tisti ljudje, ki so povratniki, ki so kritični in jim grozi odvzem izpita, v nekem obdobju vozili z alkoključavnicami. Jaz nad tem predlogom še nisem obupal, ampak tisti, ki sprejemajo odločitve, za to očitno še niso dovolj zreli. Ker vprašanji, ki sem ju dobival na odborih v državnem zboru, sta bili vedno le, koliko to stane in kdo bo to plačal. Ja, tisti, ki pije, bo plačal! Raje vidim, da me ta potem kliče in je jezen, ker sem to predlagal, kot pa, da me kličejo ponesrečenci ali sorodniki umrlih.

Eden od novejših razlogov za hujše prometne nesreče so zadnje čase torej tudi mobilni telefoni. Ker so postali tako velik del naših življenj, se zdi, da bomo nevarnost uporabe telefonov med vožnjo ozavestili še težje kot vinjenost in hitrost. Vidite tu možnosti za spremembe na bolje ali nas lahko rešijo le avtonomna vozila?


Ravno zato, ker smo hoteli na eni strani prepričati ljudi, kako nevarna je uporaba telefona med vožnjo, in na drugi strani prepričati odločevalce, politike, da je nujna sprememba zakonodaje, smo lani naredili raziskavo za mobilne telefone, kakršne v tej regiji še ni bilo. Nevroznanstveniki so s posebno kapo merili možgansko valovanje med vožnjo, medtem ko je bil voznik podvržen določenim testom. Voznik je tako recimo prejel SMS, potem je moral odgovoriti na SMS, se javiti na klic, pogledati elektronsko pošto in tako naprej, zadaj pa so merili njegovo možgansko delovanje. In jasno je bilo dokazano, da so možgani v takšnih situacijah preobremenjeni, ker človek dela dve popolnoma različni stvari. Iz tega smo razvili slogan: “Oči gledajo, možgani ne vidijo.” Ljudem namreč želimo dopovedati, da ni problem v tem, da med uporabo telefona vozijo samo z eno roko, ampak da možgani takrat ne opravljajo svoje funkcije, ker v prometu ni dovolj samo videti, ampak moramo tudi razumeti in odreagirati.

Kako vi premagate potrebo po uporabi telefona med vožnjo?


Zjutraj, ko sedem v avto, položim telefon na zadnji sedež ali v prtljažnik avtomobila, ker sem se že zalotil, da me zmoti. Ko ob sedmi uri zjutraj dobiš sporočilo, seveda misliš, da je nekaj narobe, in pogledaš. Če pa imam telefon zadaj, bi moral ustaviti na primernem mestu, da bi ga dosegel. Potem ugotoviš, da lahko telefon počaka in da nič ni tako nujno.

Torej ni druge rešitve, kot da si telefon položimo zunaj dosega rok?


Podobno kot pri alkoholu, se moramo tudi pri telefonih zavedati nevarnosti in se disciplinirati. Sprejeti moramo zavestno odločitev, da nam je v napoto in ga umaknemo. To je najbolj prava pot. Ampak čeprav nisem privrženec hudih kazni, se bojim, da smo z akcijami na tem področju zdaj že malo zamudili in bomo lahko ta trend uporabe telefona med vožnjo presekali le s spremembo zakonodaje in strogim nadzorom. Žal.

Vseh treh razlogov za nesreče, pa še kakšnega, se lotevate tudi prek akcij oziroma kampanj po medijih. Videti je, da te vedno prinašajo merljive spremembe na bolje. Ali menite, da bo sporočilo ostalo v ljudeh, če bi nenadoma nehali z vsemi akcijami? Smo se v cestni kulturi vendarle premaknili naprej?


Prepričan sem, da smo se, ampak to je vseeno treba vzdrževati. Če dam za primer projekt Pasavček. To je projekt ozaveščanja uporabe varnostnega pasu na zadnjih sedežih, ki se množično in sistematično že deset let izvaja pri otrocih, starših in starih starših. Pripetost je v tem času narasla s 57 na kar 95 odstotkov. Zdaj je to že stabilna številka, ker so ljudje ozavestili in je postalo nesprejemljivo, če voziš otroka, ki ni pripet z varnostnim pasom. Prepričan sem, da tudi če zdaj nehamo s to akcijo, bo pripetost ostala nekje med 90 in 95 odstotki. Nikoli več ne bo padla na 57 odstotkov.

V sklopu nekaterih nacionalnih akcij ste predstavili šokantne televizijske oglase. Kakšen je bil učinek?


Dejstvo je, da je šok videti nesrečo, to te zdrami, a ima kratkotrajen učinek. A šok je treba doživeti, ko odpiramo neko temo. Ko smo se leta 2015 začeli pogovarjati o nevarnosti uporabe mobilnih telefonov med vožnjo, smo posneli zelo šokanten film, nad katerim so se nekateri zgražali. Čeprav so se zgražali, so vsi o tem govorili, kar je bil tudi naš namen. V Ženevi smo za ta film prejeli prestižno nagrado, bili smo na tretjem mestu med 350 filmi na temo prometne varnosti. Seveda ne moreš vsega graditi na šoku, tako kot ne moreš vsega graditi na nadzoru. Zato imamo različne oglase, od šokantnih do duhovitih. Osebno sem bolj za šokantne oglase, vendar brez pretiravanj, ker je prav, da se vidi, kakšne so lahko posledice.

Velikokrat pravite, da se prometna vzgoja začne že pri otrocih. Bi starši lahko tu naredili še več?


Zgled je največ. Tu spet lahko nekaj rečem o dvoličnosti. Starši znamo hitro povedati, da na primer pot do šole ni varna, po drugi strani pa poglejte, kako je zjutraj pred šolo, ko ljudje vozijo otroke. Kje parkirajo. Kam zapeljejo. Najraje bi zapeljali kar v šolo. Če te osnovne kulture ni, kako jo bomo potem prenesli na otroke? Pri projektu Pasavček je bila logika ravno nasprotna. Namesto da bi nagovarjali starše, naj pripnejo otroka, smo otroku povedali »Red je vedno pas pripet« in pustili, da on vpliva na starše. Da jih opomni, kadar ni pripet. Gre pa za daljši proces, zato veliko delamo v vrtcih in šolah, vodimo programe, delavnice in prometne dneve.

Ste oče petih otrok, tako da imate verjetno kakšno anekdoto o učenju prometne varnosti?


Zdaj, ko imam to službo, želim biti zgled ne samo svojim otrokom, ampak tudi okolici. Vendar smo vsi samo ljudje in tudi meni se je že kdaj zgodilo, da sem prekoračil hitrost. Da ni bilo 50, ampak recimo 55. In vsakič, ko se to zgodi, zaslišim z zadnjega sedeža: »Oči, agencija za varnost prometa.« To pomeni, da vzgajamo drug drugega. (smeh) Saj otrok vse razume. Ko sedemo v avto, mi ni treba nič reči, saj mi je jasno, da se bodo zadaj pripeli, ker je tako prav. Ali da bi šel kdo od njih brez čelade na kolo – nemogoče.

Kaj pa ceste, te so pri nas po navadi zelo prezrt dejavnik, ko gre za vzroke nesreč in njihove hude posledice. Pogosto omenjate, da bi morali ceste graditi tako, da bi te odpuščale napake. Kakšna bi bila takšna cesta?


Govorimo o predvidljivih cestah s pametno signalizacijo. O cestah, ki odpuščajo napake, ker napake se zgodijo. Banalen primer: če imamo drog javne razsvetljave, v katerega se je nekdo zaletel in umrl, je prav, da se ta drog umakne ali pa zavaruje tako, da ob trku odvzame energijo. V tem pogledu je pri infrastrukturi še veliko rezerve. Opažam pa, da ljudi, ko govorijo o kakovosti cest, zanima le, ali je lep asfalt, ali so luknje ... Pomembneje je, da je kolesarska steza ločena, da je peš proga ločena, da je ograja. To je zame dobra infrastruktura, ne pa to, da imamo na vsakih 150 metrov znak za nevarnost.

Poznate kakšne prometnovarnostne ukrepe iz tujine, ki bi jih bilo mogoče prenesti k nam ter jih vključiti v našo infrastrukturo in kulturo?


Ves čas spremljamo, kaj se dogaja v tujini. Vedno pravim, da ni treba, da odkrivamo toplo vodo. Ravno zdaj preverjamo, koliko dejansko stane nizkocenovni ukrep, ki ga imajo v Franciji – če na prehodu za pešce prečkaš ob rdeči luči, radar to zazna in spusti glasen zvok, kot da škripajo gume in tuli troblja. To pešca prestraši in mu da izkušnjo, ki je zelo dragocena. Da mu misliti. Včasih so drobne stvari zelo kakovostne. Všeč mi je tudi ukrep na Nizozemskem, kjer pri gradnji določenih cest vgradijo tak material, da se na tleh, ko temperatura pade pod določene stopinje, pojavijo talne označbe, ki simulirajo stanje in opozarjajo voznike.

Ena od izrazitejših težav pri nas je kaotična signalizacija. Imamo grozde prometnih znakov, nepotrebne semaforje in zmedene prednostne ceste, kar dodatno obremenjuje voznike. Se načrtujejo ukrepi tudi na tem področju?


Že od svojih začetkov, ko sem bil še učitelj vožnje, opažam, da je pri nas ogromno nepotrebne ali napačno uporabljene signalizacije. Menimo, da bomo, če namečemo veliko znakov, bolj varni. Kot da nas bo znak zaščitil, da nam bo krojil usodo. Včasih vidim znak STOP postavljen na popolnoma neprimernem mestu. Ko se bo neki voznik trikrat ustavil pred tako postavljenim znakom, bo začel razmišljati, da so ti znaki butasti in nepotrebni in ga ne bo upošteval tam, kjer bi ga resnično moral. Kot agencija smo zato začeli akcijo, v katere so vključeni učitelji vožnje. 650 jih imamo vsak dan na cesti in oni najbolje poznajo prometne predpise. Prek naše strani nam lahko javljajo, ko v prometni signalizaciji vidijo kakšen očiten nesmisel.

Eden od prvih stikov novega voznika s takšnimi cestami in našim prometom so šole vožnje. Lahko te morda bolj vplivajo na prve voznikove vzorce, na to, kako bo dojemal ceste in promet okoli sebe?


Tudi na tem področju ima agencija svojo vlogo in odgovornost. Prek teoretičnega in praktičnega dela ocenjevanja na izpitu se lahko namreč precej vpliva na to, kako bodo šole vožnje usposabljale. Vplivamo pa lahko tudi prek strokovnega nadzora. Prisotnost naše agencije v procesu izobraževanja in usposabljanja dvigne kakovost, saj ni cilj, da se novi vozniki naučijo zgolj to, kako pridejo od točke A do B, danes zna vsak speljati z avtomobilom, ampak da v tistih 30 ali 40 urah vplivamo na vzorce obnašanja, na nastavke novega voznika. Vendar šole vožnje v tistem kratkem času lahko naredijo samo toliko, vzgoja in zgled sta vseeno ključna.

Kako so se avtošole skozi leta prilagodile spremembam v prometu? Verjetno je opravljanje izpita zdaj kaj drugačno kot pred dobrim desetletjem in več?


Seveda. Promet je z leti postal bolj zahteven, zato je potrebno več znanja in spretnosti. Zaradi dela agencije so tako začeli kandidate učiti tudi razumevanja vožnje. Ko sem recimo jaz delal izpit pred 20 leti, mi je učiteljica vožnje povedala, kdaj naj dam v drugo prestavo, kam naj zapeljem s sprednjo gumo, ko bom zavijal levo in tako naprej. Nisem vedel, zakaj, ampak sem poslušal in izpit naredil. Šele pozneje, ko sem imel za seboj tisoče kilometrov, sem razumel, kaj mi je hotela povedati. Včasih je bilo v šolah vožnje ogromno učenja na pamet, ker je bil cilj le to, da narediš izpit. Zdaj se to spreminja, ker to zahteva promet. Tako smo recimo na začetku izpita uvedli teoretični del, ki vključuje od 10 do 15 vprašanj. Ker če si recimo nekoč delal izpit podnevi, ni nihče niti preveril, ali veš, kje se vklopijo dolge luči.

Bi po izkušnjah rekli, da smo Slovenci dobri ali slabi vozniki?


Težko bi rekel, da smo dobri ali slabi, rekel pa bi, da se stanje duha kaže tudi v prometu. Pri nas recimo to, da smo precej nestrpni in netolerantni. Razumeti moramo, da smo v prometu vsi enakovredni, ni bolj varnih in manj varnih, ni boljših in slabših. Če kdo naredi napako, mu jo moramo odpustiti oziroma jo popraviti namesto njega, če se le da. Moramo biti razumevajoči. Napake se dogajajo. Opažam, da pri nas tega ni. Ko kdo zaloti drugega pri napaki, kar izbruhne v trobljenje in mahanje. Če na koncu pešec umre, ker ga je na prehodu zbil avto, mu ne bo čisto nič pomagalo, če mu bo na nagrobniku pisalo, da je imel prednost.

Zakaj imamo po vašem mnenju tako emocionalen pristop do vožnje? Kje vidite specifiko tega segmenta prometne kulture?


Bolj na jug gremo, bolj so vozniki nestrpni, bolj so netolerantni in vročekrvni. Bolj gremo na sever, recimo v Skandinavijo, bolj so vozniki umirjeni in razumevajoči. Veliko je namreč pogojeno s kakovostjo življenja, saj svoje frustracije izražamo tudi med vožnjo. Verjamem, da bi se ljudje v prometu drugače obnašali, če bi imeli dobro življenje. Če nekdo ne ve, kako bo plačal položnice, če ima doma prazen hladilnik, ali mislite, da bo razmišljal o prometni kulturi? Seveda bo šel na cesto živčen. To lahko opazimo tudi pri sebi – če smo zamišljeni, če imamo skrbi, ne registriramo stvari okoli sebe. Prav zato se morajo s cestnoprometno varnostjo ukvarjati tudi psihologi, ker so določene stvari očem skrite. Prometna varnost je veliko bolj kompleksen problem, kot bi si na prvi pogled predstavljali ...

Tekst: Darjo Hrib; foto: Primož Predalič

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri