Alfa Romeo Alfa 159 2.2 16V JTS Distinctive

Tunerji bodo, jasno, reagirali; zrisali in izdelali bodo spojlerje spredaj, ob straneh, zadaj, skoraj zagotovo celo zadaj na vrhu prtljažnika. Našel se bo celo kdo, ki bo to kupil in namestil. Ampak vprašam: je to potrebno?

Prenesi PDF testa
19. 1. 2006

Morda je za nepoznavalca in zelo na hitro celo preveč podobna zdaj že stari Alfi 156, a je vseeno bistveno drugačna. Ni le večja; verjetno je enako čedna, menda nekoliko privlačnejša, zagotovo pa je agresivnejša z vsakega zornega kota. Ni kotička, za katerega bi rekel, da je Giugiaru 'ušel' izpod nadzora. Spredaj je zlovešč trikotnik, zadaj na vsaki strani po en 'dimnik' velikega premera in vmes je vse drugo. Paša za oči!

Nekaj več ostrine je tudi znotraj. Zlobni jeziki namigujejo, da so zračniki na armaturni plošči kar Audijevi in res je, da hoče biti Alfa 159 všeč sedanjim lastnikom in ljubiteljem Audijev ali še raje Beemvejev. Verjetno je tudi zato podobnost z Alfo 156 znotraj precej manjša. Pa ne le zaradi opazno večjih mer na prednjih sedežih in na zadnji klopi; tudi ali predvsem zato, ker je zrelejša in ker je oblikovne podobnosti zelo zelo malo. In manj je šarma. Ostajata velika merilnika pred voznikom, ostajajo trije majhni na sredi armaturne plošče in vseh pet je lepih ter preglednih. In to je vse.

Eden od trojice majhnih je merilnik temperature motornega olja, zato tam ni več analogne ure; ta je sedaj digitalna in med velikima merilnikoma, tam, kjer je potovalni računalnik. Tega so pošteno obdelali, verjetno zaradi ponavljajočih se očitkov o uporabnosti. Še vedno so na voljo dvojni podatki, ne glede na izbrani potovalni računalnik (se pravi ’A’ ali ’B’) pa sta na voljo hkrati poljubna dva podatka. Zanimiva rešitev.

Štirje od petih sedežev so odlični, saj dobro držijo telo (hrbet) po celotni višini, čeprav je nastavljivost dokaj skromna - le višinska in v ledvenem delu za voznika. A je kljub temu položaj za volanom zelo dobro nastavljiv, delno tudi zaradi razkošnih nastavitev volanskega obroča, ki (žal odkar je pri Alfah mogoče nastaviti njegovo višino) spet v spodnji legi pokrije zgornji del skale obeh merilnikov. In prav za ta volanski obroč se zdi, da je pol koraka nazaj v primerjavi s tistim iz 156: ker ni več tako privlačen in ker je tudi za spoznanje manj ergonomski za oprijem.

Je pa v 159 nekaj več prostora za drobnarije in celo mesto za malo plastenko so predvideli med sedežema. Toda spet: ker je ročica ročne zavore postavljena ob sovoznikov sedež (? ) in ker je med sedežema komolčna opora s (hlajenim) predalom, bo v zanjo prirejeno mesto postavljena plastenka nekoliko ovirala delo s prestavno ročico. Nerodnost še zdaleč ni kritična, bolj nespametna je znova postavitev stikal za meglenke daleč od rok in od oči na spodnji levi del armaturne plošče.

Po vzoru tekmecev so tudi pri Alfa Romeu klasičen mehanski ključ zamenjali za elektronskega, a to je tudi vse. Ni namreč dovolj pameten, da bi lahko brez njega stopili v avtomobil, in gumb za zagon ni dovolj pameten, da bi za zagon zadostoval kratek pritisk nanj. Povsem enako kot pri južnobavarskih tekmecih.

Povsem nove so tudi obvolanske ročice, vključno s stikalom za vklop luči (na levi ročici), novo je tudi mesto stikala za odpiranje pokrova prtljažnika (na stropu ob gumbih za notranjo osvetlitev, kar vsaj na začetku vodi do zmote, predvsem pa pokrova prtljažnika ni mogoče odpreti od zunaj brez daljinca v ključu), ampak lega, velikost in postavitev stopalk, vključno z oporo za levo nogo, so prav takšni, kot to od športnega avtomobila pričakuje voznik.

Tudi Alfa 159 namreč - k sreči - ostaja zvesta svoji tradiciji: narejena je predvsem za užitek v vožnji. Morda se zdi stopalka sklopke za športno vožnjo premehka in volanski servo premočan, a le prvih nekaj trenutkov. Motor ima že v prostem teku lep zvok z nizkimi frekvencami in hoče namigniti, da je njegova prostornina večja in valjev v njem več.

Pa je ’le’ 2, 2-litrski štirivaljnik. Zapriseženi alfisti menda niti nočejo vedeti, od kod izvira spodnji mehanski del motorja, je pa glava v celoti Alfina in Alfin je njegov značaj. Če zapišem, da je to verjetno najboljši sesalni štirivaljnik, resnica ni daleč. Blizu je sicer Hondin VTi V-TEC, a bi natančnejše rezultate lahko dala le neposredna primerjava. Zakaj takšne pohvale? No, cviljenje po zagonu pri temperaturah pod ničlo in rahla nejevoljnost ob speljevanju nista ravno pohvalni lastnosti, je pa to edino, kar mu lahko zamerite. V preostalem pa - odličen! V vseh šestih prestavah je uporaben vsaj v 5500, v prvih petih pa celo v 6000 motornih vrtljajih.

Se pravi: od 1000 do 6500 (kjer se prične rdeče polje) oziroma do 7000. Pravzaprav od prostega teka naprej. Prestavite v 3. prestavo in pri 20 kilometrih na uro (1000 vrtljajev v minuti) nežno pohodite plin: brez težav potegne. Prestavite v 5. prestavo pri 50 kilometrih na uro (1500 vrtljajev v minuti), pohodite plin in čez dobro sekundo bo merilnik hitrosti kazal 60 kilometrov na uro. Pustite ga vrteti do 6500 vrtljajev v minuti v šesti prestavi (230 kilometrov na uro) in slišati bo, kot da so to vrtljaji, pri katerih bi z veseljem vztrajal od Münchna do Ingolstadta in naprej.

Res je, da so prestavna razmerja menjalnika športno kratka, a na splošen vtis o značaju motorja to ne vpliva. Motor v spodnjem območju vrtljajev vleče kot dizel, v zgornjem pa se odziva kot klasičen športni stroj. In če to ni dovolj: verjemite, da že dolgo niste slišali sesalnega bencinskega motorja s tako izrazitimi, sikajočimi sesalno-izpušnimi šumi.

Zato pravim: velja počakati, da se kazalčka merilnikov temperature motornih tekočin postavita v desno (voda 90, olje 110 stopinj Celzija), potem pa - uživati. Tudi menjalnik, denimo, je odličen: prestavna ročica ima kratke in natančne gibe z odlično povratno informacijo. Kratka razmerja in motorne zmogljivosti so krive, da se krivulji v dveh sosednjih prestavah lepo prekrivata, zato se zvočne frekvence prekrivajo kot pri motociklih za motokros. In ustrezne so zmogljivosti na kolesih.

Podvozje v vseh pogojih odlično prenaša vse napore, ki mu jih naložite prek pogonskih koles, naj bo to v kratkih ovinkih na slabi cesti ali na hitrih ovinkih velikega polmera na avtomobilski cesti. Zdi se tudi, da je kompromis med udobjem in športnim nenagibanjem karoserije spet premaknil fizikalne meje, in največji sladokusci bodo najbrž lahko ugotovili le to, da bi bilo bolje samo s pogonom na zadnji kolesi. Preseneča tudi volan: ostaja skoraj dirkaško natančen in neposreden, a skoraj povsem brez udarcev na obroču, ki so se pri Alfi 156 tja prenesli izpod koles.

Kdor bi si upal trditi, da vožnja s takšno Alfo ni uživaška, laže ali pa ne zna peljati. Zadnje dvome razblini izklopljiv elektronski sistem za stabilizacijo VSC. Alfin inženir, zadolžen za podvozje, mi je na mednarodni predstavitvi sicer zatrjeval, da je 159 na stezi z vklopljenim VSC hitrejša; prav mogoče, ampak zabave pa le ni toliko, kot če sistem izklopite. Na koncu pa se izkaže tudi napoved motornega inženirja, ki je na isti predstavitvi odkrito pojasnil smisel neposrednega vbrizga (JTS) v njihovih bencinskih strojih; ta naj bi bil namreč naravnan na najboljše možne zmogljivosti in ne na varčnost.

Če si namreč drznete tako Alfo peljati blizu njenih meja, lahko pričakujete tudi precej veliko porabo goriva; pri največji hitrosti 24 litrov za 100 kilometrov; pri divjanju po avtomobilski cesti 21 litrov; pri preskušanju meja mehanike in fizike na cesti na Jezersko 19 litrov; pri zmerno hitri vožnji 14 litrov; pri stalnih 90 kilometrih na uro v 6. prestavi (2500 vrtljajev) 8 litrov; in pri vožnji po predpisih na podeželski cesti 7, 8 litra na 100 kilometrov.

Da, tako je s tem: cena slave nikoli ni bila majhna. Če resno razmišljate o takšni Alfi, se potolažite s tem, da (vsaj v tem cenovnem razredu) ni avtomobila, ki bi ponujal enakovredne občutke v vožnji: kako čutite cesto pod kolesi, kako se odziva menjalnik in kako uboga motor. Ali pa vsaj s tem, da vozite najlepšo tega leta. Tudi le to je lahko dober vzrok za odločitev, ne?

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič

Alfa Romeo 159 2.2 16V JTS Distinctive

Osnovni podatki

Prodaja: Avto Triglav d.o.o.
Cena osnovnega modela: 29.206,31 €
Cena testnega modela: 30.299,62 €
Moč: 136kW (185 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 8,8 s
Največja hitrost: 222 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 9,4l/100km
Garancija: 2 leti splošne garancije, 8 let garancije za prerjavenje, 2 leti mobilne garancije FLAR SOS.
Menjava olja vsakih 30.000 km
Sistematični pregled na 30.000 km

Stroški (do 100.000km)

Redni servisi, delo, material: 139,08 €
Gorivo: 11.200,13 €
Gume (1) 2.086,46 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 18.778,17 €
Obvezno zavarovanje: 5.428,98 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 4.352,36 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 42.426,68 € (strošek na km: 0,42 €)

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni - 4-taktni - vrstni - bencinski z neposrednim vbrizgom - nameščen spredaj prečno - vrtina in gib 86,0 × 94,6 mm - gibna prostornina 2198 cm3 - kompresija 11,3 : 1 - največja moč 136 kW (185 KM) pri 6500/min - srednja hitrost bata pri največji moči 20,5 m/s - specifična moč 61,9 kW/l (84,1 KM/l) - največji navor 230 Nm pri 4500/min - 2 odmični gredi v glavi (veriga) - po 4 ventili na valj - neposredni vbrizg goriva.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi - 6-stopenjski ročni menjalnik - prestavna razmerja I. 3,818; II. 2,353; III. 1,571; IV. 1,146; V. 0,943; VI. 0,861; vzvratna 3,545 - diferencial 4,176 - platišča 7J × 17 - gume 225/50 R 17 W, kotalni obseg 1,98 m - hitrost v VI. prestavi pri 1000/min 33,1 km/h.
Zmogljivost: največja hitrost 222 km/h - pospešek 0-100 km/h 8,8 s - poraba goriva (ECE) 13,0/7,3/9,4 l/100 km.
Voz in obese: limuzina - 4 vrata, 5 sedežev - samonosna karoserija - spredaj posamični obesi, vzmetni nogi, po dve trikotni prečni vodili, stabilizator - zadaj posamični obesi, vzmetni nogi, po dve trikotni prečni vodili, stabilizator - zavore spredaj kolutni (prisilno hlajeni), zadaj kolutni, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (ročica med sedežema) - volan z zobato letvijo, servo, 2,5 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1490 kg - dovoljena skupna masa 2010 kg - dovoljena masa prikolice z zavoro 1500 kg, brez zavore 500 kg - dovoljena obremenitev strehe 80 kg.
Zunanje mere: širina vozila 1828 mm - kolotek spredaj 1578 mm - zadaj 1555 mm - rajdni krog 11,1 m.
Notranje mere: širina spredaj 1470 mm, zadaj 1490 mm - dolžina sedalnega dela prednji sedež 520 mm, zadnja klop 420 mm - premer volanskega obroča 370 mm - posoda za gorivo 70 l.
Prtljažnik: Prostornina prtljažnika izmerjena z AM standardnim kompletom 5 kovčkov Samsonite (skupno 278,5 l): 1 × nahrbtnik (20 l); 1 × letalski kovček (36 l) ; 1 × kovček (68,5 l); 1 × kovček (85,5 l)

Naše meritve

T= -2°C / p= 1016 mbar mbar / rel. vl.: 67 % / Gume: Nokian WR M+S / Stanje km števca: 4907 km
Pospešek 0-100km: 8,9s
402m z mesta: 16,5s ( 140km/h)
1000m z mesta: 29,8s ( 181km/h)
Prožnost 50-90km/h: 8,4/10,0s
Prožnost 80-120km/h: 10,47/10,8s
Največja hitrost: 222km/h (VI.)
Najmanjša poraba: 7,8l/100km
Najvišja poraba: 17,3l/100km
poraba na testu: 12,2 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 72,3m
Zavorna pot pri 100km/h: 43,7m
AM meja: 43m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 56dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 54dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 53dB
Trušč pri 50km/h v 6. prestavi 53dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 65dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 63dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 62dB
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 61dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 67dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 66dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 65dB
Napake med testom: - voznikova vrata se zatikajo - stopalka sklopke na trenutke zastane stisnjena
Ocena skupaj (365/420)
  • Tehnično odlična je namenjena uživanju, a hoče biti v novi obleki všeč tudi kupcem, ki so doslej vozili pretežno nemške izdelke. Takšna jim je Alfa 159 morda res privlačnejša (kot 156), a je na drugi strani predvsem znotraj manj všeč zapriseženim alfistom.

  • Zunanjost (14/15)

    O lepoti so mnenja enotna, viden napredek je tudi na natančnosti izdelave.

  • Notranjost (119/140)

    Malce šepa ergonomija (nekaj stikal) in število odlagalnih mest. Le povprečen je prtljažnik. V drugem je zelo dobra.

  • Motor, menjalnik (39 /40)

    Le še 2.4 JTD bi bil ustreznejši kompromis tehnike, zmogljivosti in porabe. Tehnika motorja in menjalnik v celoti sta odlična.

  • Vozne lastnosti (90 /95)

    Kot predhodnice se tudi 159 odlično vozi (’handling’), stopalke so odlične in lega na cesti je vrhunska.

  • Zmogljivost (31/35)

    Ob pospeševanju je nagajala sklopka, zato meritve ne pokažejo dejanskih zmogljivosti motorja. Za bencinski sesalni stroj vrhunska prožnost!

  • Varnost (30/45)

    Odličen varnostni paket - pasivni in aktivni. Dobra vidljivost v zunanji ogledali, učinkovita brisalnika.

  • Gospodarnost

    Razmeroma ugodna osnovna cena, a v splošnem prevelika poraba goriva tudi ob zmerni vožnji.

AM ocena: 5/5
Užitek v vožnji: 5/5
Hvalimo in grajamo
merilniki
zunanji ogledali
rajdni krog
podvozje, volan
menjalnik
motor
zunanji videz
poraba
postavitev nekaterih stikal in ročice ročne zavore
malo odlagalnih mest
nastavitev notranje temperature
originalne preproge drsijo
nima parkirnega pripomočka PDC

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri