Alfa Romeo Alfa 159 2.2 16V JTS Distinctive

Morda je za nepoznavalca in zelo na hitro celo preveč podobna zdaj že stari Alfi 156, a je vseeno bistveno drugačna. Ni le večja; verjetno je enako čedna, menda nekoliko privlačnejša, zagotovo pa je agresivnejša z vsakega zornega kota. Ni kotička, za katerega bi rekel, da je Giugiaru 'ušel' izpod nadzora. Spredaj je zlovešč trikotnik, zadaj na vsaki strani po en 'dimnik' velikega premera in vmes je vse drugo. Paša za oči!

Nekaj več ostrine je tudi znotraj. Zlobni jeziki namigujejo, da so zračniki na armaturni plošči kar Audijevi in res je, da hoče biti Alfa 159 všeč sedanjim lastnikom in ljubiteljem Audijev ali še raje Beemvejev. Verjetno je tudi zato podobnost z Alfo 156 znotraj precej manjša. Pa ne le zaradi opazno večjih mer na prednjih sedežih in na zadnji klopi; tudi ali predvsem zato, ker je zrelejša in ker je oblikovne podobnosti zelo zelo malo. In manj je šarma. Ostajata velika merilnika pred voznikom, ostajajo trije majhni na sredi armaturne plošče in vseh pet je lepih ter preglednih. In to je vse.

Eden od trojice majhnih je merilnik temperature motornega olja, zato tam ni več analogne ure; ta je sedaj digitalna in med velikima merilnikoma, tam, kjer je potovalni računalnik. Tega so pošteno obdelali, verjetno zaradi ponavljajočih se očitkov o uporabnosti. Še vedno so na voljo dvojni podatki, ne glede na izbrani potovalni računalnik (se pravi ’A’ ali ’B’) pa sta na voljo hkrati poljubna dva podatka. Zanimiva rešitev.

Štirje od petih sedežev so odlični, saj dobro držijo telo (hrbet) po celotni višini, čeprav je nastavljivost dokaj skromna - le višinska in v ledvenem delu za voznika. A je kljub temu položaj za volanom zelo dobro nastavljiv, delno tudi zaradi razkošnih nastavitev volanskega obroča, ki (žal odkar je pri Alfah mogoče nastaviti njegovo višino) spet v spodnji legi pokrije zgornji del skale obeh merilnikov. In prav za ta volanski obroč se zdi, da je pol koraka nazaj v primerjavi s tistim iz 156: ker ni več tako privlačen in ker je tudi za spoznanje manj ergonomski za oprijem.

Je pa v 159 nekaj več prostora za drobnarije in celo mesto za malo plastenko so predvideli med sedežema. Toda spet: ker je ročica ročne zavore postavljena ob sovoznikov sedež (? ) in ker je med sedežema komolčna opora s (hlajenim) predalom, bo v zanjo prirejeno mesto postavljena plastenka nekoliko ovirala delo s prestavno ročico. Nerodnost še zdaleč ni kritična, bolj nespametna je znova postavitev stikal za meglenke daleč od rok in od oči na spodnji levi del armaturne plošče.

Po vzoru tekmecev so tudi pri Alfa Romeu klasičen mehanski ključ zamenjali za elektronskega, a to je tudi vse. Ni namreč dovolj pameten, da bi lahko brez njega stopili v avtomobil, in gumb za zagon ni dovolj pameten, da bi za zagon zadostoval kratek pritisk nanj. Povsem enako kot pri južnobavarskih tekmecih.

Povsem nove so tudi obvolanske ročice, vključno s stikalom za vklop luči (na levi ročici), novo je tudi mesto stikala za odpiranje pokrova prtljažnika (na stropu ob gumbih za notranjo osvetlitev, kar vsaj na začetku vodi do zmote, predvsem pa pokrova prtljažnika ni mogoče odpreti od zunaj brez daljinca v ključu), ampak lega, velikost in postavitev stopalk, vključno z oporo za levo nogo, so prav takšni, kot to od športnega avtomobila pričakuje voznik.

Tudi Alfa 159 namreč - k sreči - ostaja zvesta svoji tradiciji: narejena je predvsem za užitek v vožnji. Morda se zdi stopalka sklopke za športno vožnjo premehka in volanski servo premočan, a le prvih nekaj trenutkov. Motor ima že v prostem teku lep zvok z nizkimi frekvencami in hoče namigniti, da je njegova prostornina večja in valjev v njem več.

Pa je ’le’ 2, 2-litrski štirivaljnik. Zapriseženi alfisti menda niti nočejo vedeti, od kod izvira spodnji mehanski del motorja, je pa glava v celoti Alfina in Alfin je njegov značaj. Če zapišem, da je to verjetno najboljši sesalni štirivaljnik, resnica ni daleč. Blizu je sicer Hondin VTi V-TEC, a bi natančnejše rezultate lahko dala le neposredna primerjava. Zakaj takšne pohvale? No, cviljenje po zagonu pri temperaturah pod ničlo in rahla nejevoljnost ob speljevanju nista ravno pohvalni lastnosti, je pa to edino, kar mu lahko zamerite. V preostalem pa - odličen! V vseh šestih prestavah je uporaben vsaj v 5500, v prvih petih pa celo v 6000 motornih vrtljajih.

Se pravi: od 1000 do 6500 (kjer se prične rdeče polje) oziroma do 7000. Pravzaprav od prostega teka naprej. Prestavite v 3. prestavo in pri 20 kilometrih na uro (1000 vrtljajev v minuti) nežno pohodite plin: brez težav potegne. Prestavite v 5. prestavo pri 50 kilometrih na uro (1500 vrtljajev v minuti), pohodite plin in čez dobro sekundo bo merilnik hitrosti kazal 60 kilometrov na uro. Pustite ga vrteti do 6500 vrtljajev v minuti v šesti prestavi (230 kilometrov na uro) in slišati bo, kot da so to vrtljaji, pri katerih bi z veseljem vztrajal od Münchna do Ingolstadta in naprej.

Res je, da so prestavna razmerja menjalnika športno kratka, a na splošen vtis o značaju motorja to ne vpliva. Motor v spodnjem območju vrtljajev vleče kot dizel, v zgornjem pa se odziva kot klasičen športni stroj. In če to ni dovolj: verjemite, da že dolgo niste slišali sesalnega bencinskega motorja s tako izrazitimi, sikajočimi sesalno-izpušnimi šumi.

Zato pravim: velja počakati, da se kazalčka merilnikov temperature motornih tekočin postavita v desno (voda 90, olje 110 stopinj Celzija), potem pa - uživati. Tudi menjalnik, denimo, je odličen: prestavna ročica ima kratke in natančne gibe z odlično povratno informacijo. Kratka razmerja in motorne zmogljivosti so krive, da se krivulji v dveh sosednjih prestavah lepo prekrivata, zato se zvočne frekvence prekrivajo kot pri motociklih za motokros. In ustrezne so zmogljivosti na kolesih.

Podvozje v vseh pogojih odlično prenaša vse napore, ki mu jih naložite prek pogonskih koles, naj bo to v kratkih ovinkih na slabi cesti ali na hitrih ovinkih velikega polmera na avtomobilski cesti. Zdi se tudi, da je kompromis med udobjem in športnim nenagibanjem karoserije spet premaknil fizikalne meje, in največji sladokusci bodo najbrž lahko ugotovili le to, da bi bilo bolje samo s pogonom na zadnji kolesi. Preseneča tudi volan: ostaja skoraj dirkaško natančen in neposreden, a skoraj povsem brez udarcev na obroču, ki so se pri Alfi 156 tja prenesli izpod koles.

Kdor bi si upal trditi, da vožnja s takšno Alfo ni uživaška, laže ali pa ne zna peljati. Zadnje dvome razblini izklopljiv elektronski sistem za stabilizacijo VSC. Alfin inženir, zadolžen za podvozje, mi je na mednarodni predstavitvi sicer zatrjeval, da je 159 na stezi z vklopljenim VSC hitrejša; prav mogoče, ampak zabave pa le ni toliko, kot če sistem izklopite. Na koncu pa se izkaže tudi napoved motornega inženirja, ki je na isti predstavitvi odkrito pojasnil smisel neposrednega vbrizga (JTS) v njihovih bencinskih strojih; ta naj bi bil namreč naravnan na najboljše možne zmogljivosti in ne na varčnost.

Če si namreč drznete tako Alfo peljati blizu njenih meja, lahko pričakujete tudi precej veliko porabo goriva; pri največji hitrosti 24 litrov za 100 kilometrov; pri divjanju po avtomobilski cesti 21 litrov; pri preskušanju meja mehanike in fizike na cesti na Jezersko 19 litrov; pri zmerno hitri vožnji 14 litrov; pri stalnih 90 kilometrih na uro v 6. prestavi (2500 vrtljajev) 8 litrov; in pri vožnji po predpisih na podeželski cesti 7, 8 litra na 100 kilometrov.

Da, tako je s tem: cena slave nikoli ni bila majhna. Če resno razmišljate o takšni Alfi, se potolažite s tem, da (vsaj v tem cenovnem razredu) ni avtomobila, ki bi ponujal enakovredne občutke v vožnji: kako čutite cesto pod kolesi, kako se odziva menjalnik in kako uboga motor. Ali pa vsaj s tem, da vozite najlepšo tega leta. Tudi le to je lahko dober vzrok za odločitev, ne?

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič