Audi TT Coupe 3.2 Quattro - Skulptura

Novi TT obli­kov­no ni tako revo­lu­ci­o­na­ren kot nje­gov pred­hod­nik, imamo pa vse­eno obču­tek, kot da ga je še zju­traj izkle­sal umet­nik kla­di­va in dleta.

28. 9. 2006

Pred osmimi leti je prvi TT zbudil veliko zanimanja. A ne glede na uspešnost prejšnjega modela pri novem Audiju niso le vzeli svinčnika, mu izostrili linij in dodali družinske prepoznavnosti. Pri karoseriji, ki je kar za 13, 7 centimetra daljša, za 7, 8 centimetra širša in le šest milimetrov višja, so uporabili aluminij kot trpežen, za polovico vzvojno zmogljivejši in predvsem lahek material. Izkušnje iz Audija A8, ki se s tehnologijo Audi Space Frame bohoti že od leta 1990, so pripomogle k večjemu, a vendar tudi shujšanemu kupeju.

Devetinšestdeset odstotkov karoserijskih delov je namreč aluminijastih, drugi (predvsem v okolici posode za gorivo, vrata in prtljažnik) pa so iz klasičnega jekla. Podatki govorijo o tem, da je karoserija težka le 206 kilogramov, od tega je aluminija za okroglih 140 kilogramov. Zgolj za primerjavo naj povemo, da bi bila povsem jeklena karoserijska obleka težja kar za 48 odstotkov in bi znatno pripomogla k večji okornosti sicer prav nič lahke različice 3.2 Q, katere masa se na tehtnici ustavi na številki 1.410 kilogramov. Prostorninsko velik motor in štirikolesni pogon sta sicer dobrodošla pri moči, navoru in trakciji, sta pa zaradi večje mase strup za voznost in vodljivost.

Zunanji centimetri se čutijo tudi v notranjosti. Še vedno velja, da bo potnik na zadnji klopi sedel udobno le takrat, ko bomo njegovo višino merili v centimetrih (in ne v metrih! ), ko bo užival ob tiščanju glave ob veliko šipo prtljažnih vrat in bo vesel, da lahko sedi zelo pokončno. Skratka: sovražniki, dobrodošli na zadnjih sedežih Audija TT!

Tisti prijatelji, ki bodo sedeli na sovoznikovem sedežu (po znanem izreku, da se prijatelju ne posoja ženske in avtomobila! ), pa bodo imeli več prostora za noge in presenetljivo veliko prostora za glave. Čeprav je TT še vedno malce klavstrofobičen kupe, kjer potniki opazujejo zunanji svet kot vojaki v prvi svetovni vojni, ko so cevi pušk moleli skozi ozke špranje bunkerjev, je življenje na prednjih sedežih udobno.

Sedeža iz usnja in alkantare te objameta bolj kot ljubica na skrivnem zmenku, sredinska konzola je v novincu končno oblikovana tako, da ne žuli voznikovega desnega kolena, vse najpomembnejše komande (predvsem tiste za gretje oziroma hlajenje) so se v primerjavi s predhodnikom zmanjšale, oblikovalci pa so jih stlačili povsem na dno proti vozniku obrnjene sredinske konzole. Najpomembnejše tipke, torej tiste za vklop vseh štirih smernikov, izklop ESP-ja (v dveh delih, s kratkim pritiskom izklopimo le sistem proti zdrsavanju, z vztrajanjem pa tudi stabilnostni sistem) in namestitev zadnjega spojlerja pa so ’parkirali’ popolnoma zraven ročice sicer odličnega šeststopenjskega menjalnika.

O spojlerju le nekaj besed: čeprav na novem TT-ju zadnji spoljer deluje kot del avtomobila, ne pa kot zajedavski tujek (predhodnik! ), deluje samodejno ali pa ga lahko prikličemo iz varnega ščita tudi z gumbom. Če se prepustimo samodejnosti, bo zlezel iz bunkerja pri hitrosti 120 kilometrov na uro, nato pa se zopet skril, ko bo merilnik hitrosti padel pod številko 80 kilometrov na uro. Če pa ga prikličemo s pritiskom na gumb, naj bi vztrajal, dokler se ne bi naveličali gledati sicer prikupnega dodatka tudi med mestno vožnjo. Naj bi pa smo zapisali zato, ker se ne glede na voznikove želje pod hitrostjo 80 kilometrov na uro zopet skrije. Če je že možnost, da ga uzakoniš z uporabo gumba, ne vidimo razloga, da te želje ne izpolnjuje ves čas. Obstajamo pač tisti, ki so nam spojlerji všeč in bi ga hoteli imeti nenehno na svežem zraku.

Šestvaljnik je pravi biser. Z navorom je obdarjen kot Schwarzenegger v najboljših časih z mišicami, zvok pa je tisti, kjer bi mu človek takoj dal šolsko petico. Kombinacija delovanja batov v dveh po vojaško poravnanih vrstah, med seboj ločenih le s 15 stopinjami, spremenljivim sesalnim kolektorjem in uglašenim izpušnim sistemom, ki se konča z dvema postojnskima jamama (na vsaki strani avtomobila), je melodija, ki bi Aniko Horvat prav gotovo premagala na Slovenski popevki. Rezek v višjih vrtljajih, prijetno grgrajoč v nižjih in srednjih. In predvsem glasen, da bi se po mestu vozili kar z odprto šipo.

Motor ima toliko navora pri nizkih vrtljajih (glej graf na zaključku testa), da je skupaj z občutljivo stopalko za plin (dirkaško vpeto pri peti! ) že skoraj preveč občutljiv za najmanjše spremembe desne noge. Sprejemljivo, pravzaprav zelo dobrodošlo pri ’tiščanju’, moteče pri nežnem pospeševanju v mestu. Šestvaljnik se tudi odlično ujame z ročnim šeststopenjskim menjalnikom, skritim v magnezijevem ohišju, zato boljšega DSG-ja (ups, se opravičujem, pri Audiju mu rečejo S-tronic) z dvema sklopkama nismo pogrešali.

Pod lahko karoserijsko lupino so namestili preverjene McPhersonove vzmetne noge spredaj in večvodilno premo zadaj. Predhodnik je imel pod zadkom poltogo povezavo, zato smo upravičeno pričakovali, da bo kombinacija manjše mase in boljšega podvozja največja razlika od prejšnjega modela. Seveda je razlika očitna, saj se novi Audi TT pelje kot po tračnicah (čeprav se pri pretiravanju občuti težji motor, zato v osnovi rine z nosom iz ovinka), vendar pa ostaja moteče navpično nihanje zadka pri hitreje odpeljanih ovinkih z neravno podlago.

Testni TT je bil gnan na vsa štiri kolesa, saj je Quattro že kar ikona sodobnega zmogljivega Audija. Stalni štirikolesni pogon, razvit za prečno nameščene motorje, daje v osnovni konfiguraciji kar 85 odstotkov moči prednjemu kolesnemu paru, šele v izrednih pogojih se moč lahko prenese do 100 odstotkov v prid zadnjemu kolesnemu paru ali 100 odstotkov zgolj k prednjemu pogonu.

Pogon je elektronsko krmiljen in prek hidravlike ukazuje večkolutni sklopki (ki je zaradi boljše razporeditve mase nameščena tik pred zadnjim diferencialom in dela družbo akumulatorju, ki je pod prtljažnikom), zato na njegovo delovanje nimamo neposrednega vpliva. Razporeditev moči poteka z rahlim zamikom, zato se ne smete ustrašiti, ko začne bežati prednji del ali zadek avtomobila iz ovinka, ampak je treba kar vztrajati s plinom.

Elektromehanični servovolan olajša delo vozniku, vendar pa je tudi manj poveden, kaj se dogaja pod štirimi temelji. Res pa je manj občutljiv na kolesnice kot recimo BMW Z4, zato tudi manj ’trga’ volan iz rok. Ah, ko smo že pri volanu . . Da je spodaj porezan, je sicer lep dodatek, ki ga vsakdo občuduje, vendar je pri mestni vožnji tudi moteč. Lepo ni vedno tudi uporabno!

Audi TT kot nemško-madžarski izdelek (karoserija je namreč izdelana in pobarvana v Ingolstadtu, nato pa jo dostavijo v madžarski Györ, kjer TT-ja dokončno sestavijo) je verjetno najboljši kompromis med prikupno obliko, športnostjo in vsakodnevno uporabnostjo. Ni najbolj športen med tekmeci (berite prihodnji Avto magazin, ko bomo objavili primerjalni test trenutno najbolj vročih kupejev! ), ga pa zato lahko mirno posodite tudi svoji nežnejši polovici. A pazite, da si skulpture na štirih kolesih ne bo kar prisvojila!

Aljoša Mrak

Foto: Saša Kapetanovič

Audi TT Coupe 3.2 Quattro

Osnovni podatki

Prodaja: Porsche Slovenija
Cena osnovnega modela: 45.112,10 €
Cena testnega modela: 49.794,68 €
Moč: 184kW (250 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 5,9 s
Največja hitrost: 250 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 10,3l/100km
Garancija: 2 leti splošne garancije brez omejitve kilometrov, 12 let garancije za prerjavenje, 3 leta garancije na lak, mobilna garancija brez omejitev
Menjava olja vsakih 30.000 km
Sistematični pregled na 30.000 km

Stroški (do 100.000km)

Redni servisi, delo, material: 156,99 €
Gorivo: 13.711,73 €
Gume (1) 5.506,29 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 28.793,19 €
Obvezno zavarovanje: 5.452,72 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 10.099,75 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 64.325,29 € (strošek na km: 0,64 €)

Tehnični podatki

Motor: 6-valjni - 4-taktni-V15o – bencinski - nameščen spredaj prečno - vrtina in gib 84,0 × 95,9 mm - gibna prostornina 3189 cm3 - kompresija 11,3 : 1 - največja moč 184 kW (250 KM) pri 6300/min - srednja hitrost bata pri največji moči 20,1 m/s - specifična moč 57,7 kW/l (78,4 KM/l) - največji navor 320 Nm pri 2500-3000/min - 2 odmični gredi v glavah (zobati jermen) – po 4 ventili na valj – neposredni vbrizg.
Prenos moči: Prenos moči: motor poganja vsa štiri kolesa – elektronsko nadzirana večlamelna sklopka – 6-stopenjski ročni menjalnik - prestavna razmerja I. 3,357; II. 2,087; III. 1,469; IV. 1,088; V. 1,108; VI. 0,912; vzvratna 3,990 – diferencial za I. do IV. prestave 4.235, V., VI., vzvratna prestava 3,273 - platišča 8,5J × 18 – gume 245/40 ZR18 Y, kotalni obseg 2,00 m - hitrost v VI. prestavi pri 1000/min 40,2 km/h.
Zmogljivost: največja hitrost 250 km/h (elektronsko omejena) - pospešek 0-100 km/h 5,9 s - poraba goriva (ECE) 14,7/7,8/10,3 l/100 km
Voz in obese: kombikupe - 3 vrata, 2+2 sedeža - samonosna karoserija s pomožnimi okvirji - spredaj posamični obesi, vzmetni nogi, prečni vodili, stabilizator - zadaj štirivodilna prema, vijačni vzmeti, teleskopska blažilnika, stabilizator - zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne (prisilno hlajene), ABS, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (ročica med sedežema) - volan z zobato letvijo, elektromehanski servo, 2,8 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1410 kg - dovoljena skupna masa 1810 kg – avtomobil ni predviden za vleko prikolice.
Zunanje mere: širina vozila 1842 mm - kolotek spredaj 1572 mm - zadaj 1558 mm - rajdni krog 10,96 m.
Notranje mere: širina spredaj 1470 mm, zadaj 1330 - dolžina sedalnega dela prednji sedež 510 mm, zadnji sedež 440 - premer volanskega obroča 365 mm - posoda za gorivo 60 l.
Prtljažnik: Prostornina prtljažnika izmerjena z AM standardnim kompletom 5 kovčkov Samsonite (skupno 278,5 l): 1 x nahrbtnik (20 l); 1 x letalski kovček (36 l); 1 x kovček (68,5 l).

Naše meritve

T=5 °C / p= 1018 mbar / rel. vl.: 52 % / Gume: Michelin Pilot Sport / Stanje km števca: 3965 km
Pospešek 0-100km: 6,3s
402m z mesta: 14,6s ( 159km/h)
1000m z mesta: 25,9s ( 204km/h)
Prožnost 50-90km/h: 5,5/7,9s
Prožnost 80-120km/h: 7,6/10,0s
Največja hitrost: 250km/h (VI.)
Najmanjša poraba: 11,3l/100km
Najvišja poraba: 17,1l/100km
poraba na testu: 14,2 l/100km
Zavorna pot pri 100km/h: 36,2m
AM meja: 39m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 59dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 58dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 57dB
Trušč pri 50km/h v 6. prestavi 57dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 67dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 65dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 63dB
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 62dB
Trušč pri 130km/h v 3. prestavi 72dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 70dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 69dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 67dB
Napake med testom: brez napak
Ocena skupaj (333/420)
  • Kot smo že omenili, je Audi TT od vseh primerljivih kupejev najuporabnejši, če lahko sploh govorimo o vsakodnevni uporabnosti. Motor razveseljuje tudi ob žalostnih dneh, prav tako lega na cesti in štirikolesni pogon. Le zadnji pogon smo pogrešali!

  • Zunanjost (14/15)

    Prikupen, všečen večini, le predhodnik je dvignil več prahu.

  • Notranjost (100/140)

    Potnik na prednjih sedežih je kralj, na zadnjih pa kvečjemu hlapec. Nekateri tekmeci imajo večje prtljažnike (beri: Brera 3.2 Q4), je pa TT zelo kakovostno izdelan.

  • Motor, menjalnik (37 /40)

    Zvok in poskočnost (sicer že dolgo znanega) šestvaljnika navdušujeta, prav tako ročni šeststopenjski menjalnik.

  • Vozne lastnosti (82 /95)

    Mogoče ni najbolj športen od primerljivih kupejev, je pa vsekakor najuporabnejši.

  • Zmogljivost (33/35)

    Skoraj blesti na vseh področjih, malce šibkosti smo zaznali le pri poskočnosti v višjih vrtljajih.

  • Varnost (26/45)

    Z zadnjim spojlerjem ali brez, s pametnim voznikom boste v tem avtomobilu zelo varni.

  • Gospodarnost

    Malce ga tepeta višja cena in deloma poraba goriva (manjši domet), dobra garancija.

AM ocena: 4/5
Užitek v vožnji: 4/5
Hvalimo in grajamo
motor (zmogljivosti, zvok!)
menjalnik
stalni štirikolesni pogon
oblika karoserije
cena
zadnji sedeži
preobčutljiva stopalka za plin
plitek prtljažnik
dostop do zadnje klopi
delovanje zadnjega spojlerja pri ročni’ namestitvi

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri