Test: Citroen C5 Aircross Shine PureTech 180 S&S EAT8Udobje brez kompromisov

Citroen se zadnje čase vrača tja, kjer je bil včasih najbolj uspešen: k malo drugačnim, predvsem zelo udobnim avtomobilom. Udobje brez kompromisa, bi lahko zapisali.

Udobje brez kompromisov (foto: Saša Kapetanovič) Saša Kapetanovič
12. 4. 2019

C5 Aircross, njihov najnovejši in največji križanec (ali kot radi zapišejo, SUV), je seveda v tesnem sorodu s Peugeotovim 3008. A tega ne od zunaj ne izza volana skoraj ni opaziti. Če so pri Peugeotu inženirji iskali (ko govorimo o podvozju in vozni izkušnji) predvsem kompromis med udobjem in dobro lego na cesti (in bili skoraj bolj naklonjeni slednji), so pri Citroenu (podobno kot pred tem pri C3 Aircrossu in C4 Cactusu) gledali le na udobje.

Zavedajo se namreč, da obstaja ogromen segment kupcev, za katere lega na cesti (če odštejemo obnašanje vozila v kritičnih trenutkih) ni pomembna. Ne zanima jih natančnost volana, ne zanima jih nagibanje karoserije v ovinkih. Pomembno jim je le to, da je podvozje dovolj udobno in (ko govorimo o kupcih križancev) da se v avto seda in sedi dovolj visoko. In prav na te meri Citroen s C5 Aircrossom (in manjšim bratom C3 Aircrossom).

Zato ima C5 Aircross, na primer, hidravlične omejevalnike hoda vzmetenja (namesto klasičnih gumijastih). Zato je tudi na izrazito slabem makadamu miren, in tudi ko karoserija zaradi udarnih jam ali valov izraziteje zaniha (kar seveda glede na nastavitve podvozja ni tako redko), je vse skupaj zelo umirjeno in brez ostrih sunkov. V tem avtomobilu so tudi slovenske ceste dobre. Če je oprijem na njih slab (na primer pozimi ali pa na makadamu ali celo v blatu), pomaga sistem Grip Control, ki delovanje elektronike, ki nadzira pogonski sklop, prilagodi podlagi pod kolesi. Seveda ne more nadomestiti štirikolesnega pogona, a naše izkušnje z njim na terenu kažejo, da je ob dobrem podvozju in večji oddaljenosti trebuha vozila od tal vseeno dovolj uporaben pripomoček, da avto z njim prileze veliko dlje, kot bi si voznik upal pomisliti.

Ko govorimo o dogajanju v ovinkih, je jasno: pri tako udobnih nastavitvah podvozja obstajajo tudi minusi – za tiste, ki si želijo nekaj vozne dinamike. Volan ni med najnatančnejšimi, tudi povratnih informacij je bore malo, je pa dovolj linearen, da je mogoče avto zlahka voditi po zadani liniji, dokler le hitrosti niso preblizu meje. Potem nastopi izrazito podkrmiljenje, ki ga je vnaprej težje začutiti kot pri avtomobilih z bolj dinamično nastavitvijo podvozja, in tudi nagibanje v ovinkih je bolj izraženo. C5 Aircross se, dokler je hitrost zmerna, vožnja pa kvečjemu umirjeno vijuganje in ne športno napadanje ovinkov, vseeno pelje dovolj spodobno, da želodci potnikov ne bodo trpeli. In to je, roko na srce, tudi popolnoma dovolj, sploh ob tem, da se podvozje kljub mehkosti v situacijah, ko je treba hitro odreagirati in so ukazi z volana in stopalk ostrejši, odzove dovolj usklajeno, da ne postreže z nepričakovanimi reakcijami.

Seveda si je C5 Aircross mogoče omisliti s kopico pogonskih možnosti – od osnovnega (in precej glasnega) dizla do zmogljivega bencinca, v kombinaciji z ročnim in samodejnim menjalnikom. Testni je bil ne le najzmogljivejši, ampak tudi najbolj udobju naklonjen. Kombinacija 180-'konjskega' turbobencinca in samodejnega menjalnika je namreč recept za ležerna (a prav nič počasna) križarjenja, pri katerih voznika in potnikov ne zmotijo ne ropot motorja ne sunki ob prestavljanju. Mimogrede: tak C5 Aircross ima tudi tipko Sport, ki spremeni način delovanja menjalnika in odzivnost motorja, a je v resnici nepotrebna.

1,6-litrski turbobencinec je na spodnjih območjih vrtljajev dovolj tih, da je v mestu (po merilih tega avtomobilskega oziroma cenovnega razreda) skoraj neslišen – veliko tišji od drdrajočih dizlov (ne glede na to, za katero znamko gre). In ker zaradi obilice navora in sodelovanja s samodejnim menjalnikom tam ostaja skoraj ves čas, ni nizka le raven hrupa, ampak tudi poraba. Dizel bi bil varčnejši, seveda, a razlike je (na oko) za komaj liter in pol, vsaj glede na izkušnje z normnega kroga. Glede na to, da je hkrati tisočaka in pol cenejši od dizla in da je vozna izkušnja (kar se tiče hrupa, pa tudi speljevanja z mesta) veliko prijetnejša kot v dizlu, je jasno, zakaj bi raje izbrali bencinca. Če že ne 180-'konjskega', pa njegovo manjšo (1,2-litrsko), 130-'konjsko' različico, ki smo jo pohvalili že v Peugeotu 3008. Z njo bi bil C5 Aircross malce manj ležerno živahen, a nič manj udoben. Menjalnik? Morda ne najhitrejši, a uglajen. Dober.

Oznaka Shine pomeni najbogatejšo opremo in treba je priznati, da je ta tako po asistenčni kot po varnostni in digitalni plati bogata. Merilniki so izrisani na LCD-zaslonu, njihova grafika pa je (v nasprotju z nekaterimi konkurenti) dovolj dobro (ne pa odlično) prilagodljiva, saj oblikovalci niso vztrajali le pri kopiranju analognih oblik na digitalni zaslon. Na njem si lahko omislite prikaz navigacije, izris klasičnih merilnikov ali pa, na primer, le velik številčni zapis hitrosti in nič dosti več (kar zna biti dobrodošlo na dolgih nočnih poteh).

Povezljivosti ne manjka skoraj nič, saj sta v opremi tako sistema Apple CarPlay kot Android Auto, pa tudi brezžično polnjenje. Serijska navigacija tako v bistvu sploh ni potrebna. K opremi Shine ob samodejnem menjalniku spada tudi aktivni tempomat s funkcijo ustavljanja in speljevanja, pa asistenca za vožnjo po voznem pasu na avtocesti (ob ročnem menjalniku prvi deluje le nad 30 kilometri nad uro, drugo pa nadomesti le klasična asistenca za preprečitev zapustitve voznega pasu). Žarometi so narejeni v LED-tehnologiji in odlični, C5 Aircross zna prepoznavati prometne znake (in omejitve s preprostim pritiskom na gumb podati aktivnemu tempomatu oziroma omejevalniku hitrosti), seveda ne manjkajo sistem nadzora mrtvega kota, samodejno zaviranje v sili, parkirni senzorji vsenaokrog v kombinaciji s kamero za vzvratno vožnjo in še in še.

Tudi sicer je kabina prijeten prostor. Pri prostornosti C5 Aircross ne odstopa od tistega, kar bi pričakovali od (dobrega) predstavnika tega razreda, položaj za volanom je dober, ergonomija v celem (morda z izjemo tega, da je treba tudi klimatizacijo upravljati le prek osrednjega zaslona infozabavnega sistema) je dobra. Sedeži (v testnem Aircrossu usnjeni) so dovolj udobni, seveda pa (po pričakovanju) ne zagotovijo omembe vredne bočne opore – in s tem popolnoma ustrezajo značaju avtomobila.

Njegovo uporabno vrednost, ko gre za prevoz potnikov in prtljage, večajo trije ločeni in vzdolžno pomični sedeži zadaj (ki imajo tudi nastavljiv naklon naslonjala, ob zlaganju pa je dno prtljažnika povsem ravno), poleg prostornine pa tudi primerna uporabnost prtljažnika (ta poleg tega premore električno odpiraje vrat z gibom noge pod odbijačem). Nasploh uporabnih odlagalnih površin v avtu ne manjka, tako za manjše predmete (na primer mobilnike) kot za velike plastenke s pijačo.

Jasno je torej, da so Citroenovi razvojniki (in konec koncev vodstvo) natančno premislili, kdo naj bi bili kupci C5 Aircrossa, in jim avto odlično prilagodili. Če namreč prisegate na udobje in uporabnost, je tak C5 Aircross zadetek v polno. Če ne in si želite več voznega užitka, imate v koncernu tako ali tako še druge (tudi bolj germanske) možnosti. 

Citroën C5 Aircross Shine PureTech 180 S&S EAT8

Osnovni podatki

Prodaja: Citroën Slovenija
Cena testnega modela: 38.730 €
Cena osnovnega modela s popusti: 32.750 €
Cena testnega modela s popusti: 36.212 €
Moč: 133kW (180 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 9,5 s
Največja hitrost: 216 km/h
Garancija: 2 leti splošne garancije, 3 leta jamstva na lak, 12 let jamstva na prerjavenje, mobilna garancija
Sistematični pregled na 20.000 km / 12

Stroški (do 100.000km)

Redni servisi, delo, material: 1.159 €
Gorivo: 7.090 €
Gume (1) 1.231 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 16.320 €
Obvezno zavarovanje: 5.495 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 7.470 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 38.765 € (strošek na km: 0,39 €)

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – turbobencinski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 77 × 85,8 mm – gibna prostornina 1.598 cm3 – kompresija 10,5 : 1 – največja moč 133 kW (180 KM) pri 5.500/min – srednja hitrost bata pri največji moči 15,7 m/s – specifična moč 83,2 kW/l (113,2 KM/l) – največji navor 300 Nm pri 1.900/min – 2 odmični gredi v glavi (veriga) – po 2 ventila na valj – neposredni vbrizg goriva
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 8-stopenjski samodejni menjalnik – prestavna razmerja I. 5,25; II. 3,029; III. 1,950; IV. 1,457; V. 1,221; VI. 1,000; VII. 0,809; VIII. 0,673;– diferencial 3,53 – platišča 8,0 J × 19 – gume 205/55 R 19 H, kotalni obseg 2,14 m
Voz in obese: SUV – 5 vrat, 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vijačne vzmeti, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj poltoga prema, vijačne vzmeti, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, električna ročna zavora na zadnji kolesi (stikalo med sedežema) – volan z zobato letvijo, električni servo, 2,9 zasuka med skrajnima točkama
Mase: prazno vozilo 1.430 kg – dovoljena skupna masa 1.990 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: 1.500 kg, brez zavore: 750 kg – dovoljena obremenitev strehe: n.p. Zmogljivosti: največja hitrost 216 km/h – pospešek 0–100 km/h 8,2 s – povprečna poraba goriva (ECE) 5,7 l/100 km, izpust CO2 131 g/km
Zunanje mere: dolžina 4.500 mm – širina 1.859 mm, z ogledali 2.090 mm – višina 1.654 mm – medosna razdalja 2.730 mm – kolotek spredaj 1.601 mm – zadaj 1.630 mm – rajdni krog n.p
Notranje mere: vzdolžnica spredaj 870–1.100 mm, zadaj 580–820 mm – širina spredaj 1.480 mm, zadaj 1.500 mm – višina nad glavo spredaj 880–970 mm, zadaj 900 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 500 mm, zadnji sedež 450 mm – premer volanskega obroča 365 mm – posoda za gorivo 53 l
Prtljažnik: 580–1.630 l

Naše meritve

T = 7 °C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 57 % / Gume: Continental Winter Contact TS850P 205/55 R 19 H / stanje kilometrskega števca: 4.226 km
Pospešek 0-100km: 9,5s
402m z mesta: 16,9s ( 139km/h)
Poraba na normnem krogu: 6,7 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 71,3m
Zavorna pot pri 100km/h: 42,3m
AM meja: 40m
Trušč pri 90km/h 57dB
Trušč pri 130km/h 61dB
Napake med testom: Brez napak
Ocena skupaj (430/600)
  • C5 Aircross je SUV za tiste, ki iščejo predvsem uporabno prostoren in zelo udoben avto. Za tiste z bolj športnimi željami imajo v koncernu PSA druge modele

  • Kabina in prtljažnik (82/110)

    Občutek prostornosti tazveseli, bi lahko bil vzdolžni pomik voznikovega sedeža daljši

  • Udobje (80 /115)

    Zvočna izolacija je primerna, pomaga pa tudi dovlj tih motor. Infozababavni sistem in digitalni merilniki so plus

  • Pogonski sklop (59 /80)

    Bencinec se izkaže za dovolj zmogljivega in ne preveč žejnega, samodejni menjalnik pa je v kombinaciji z njim odlična izbira

  • Vozne lastnosti (69 /100)

    Podvozje pozna le en način delovanja: udobje. C5 Aircross ni doma v ovinkih, je pa toliko bolj doma na slabih slovenskih cestah

  • Varnost (91/115)

    Asistenčnih sistemov je dovolj, luči so odlične

  • Ekonomičnost in okolje (49 /80)

    Asistenčnih sistemov je dovolj, luči so odlične. Kljub bencinskemu motorju je poraba goriva dovolj zmerna, pa tudi cenovno je C5 Aircross dobro umeščen

AM ocena: 3/5
Užitek v vožnji: 2/5
  • Tolko več od minimuma je dobil, ker se že dolgo nismo vozili v avtomobilu s tako udobnim podvozjem v tem (in ša kakšnem višjem) cenovnem razredu

Hvalimo in grajamo
uporabnost
merilniki
udobje
preglednost mimo A-stebričkov
infozabavni sistem je včasih malce premalo odziven

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri