Ferrari F 430 Spider F1

Hm . . Jutro je bilo čarobno: poln mesec je ravno zahajal nad slabotno osvetljenimi, z jutranjo meglico prekritimi griči. Z Alešem sva uspela le malce pofantazirati okrog 1200-milimetrskega fotografskega objektiva, ko so se mi še težke veke spustile.

Prenesi PDF testa
7. 7. 2005

Še z mreno na očeh, potem ko sem na zadnjem sedežu supertestnega Golfa preživel štiri ure in 400 kilometrov, sem sedel za volan skoraj 500-konjskega stroja. Nekaj vljudnostnih fraz in - ključ v ključavnico, kontakt, pritisk na rdeč gumb na volanskem obroču. Surov zvok iz motorja me je v hipu predramil, kot da sem se po dolgi noči svež zbudil na najboljši blazini.

Surov zvok? Kaj je potem šele tole? Odpeljem iz vse bolj varovanega tovarniškega okrožja v Maranellu in v drugi prestavi ne posebej grobo pritisnem na plin, da se motorni vrtljaji dvignejo tja na kakih 2500 v minuti. Bhrr se glasno pridruži še drug, bistveno odločnejši zvok. Za trenutek se ustrašim sam sebe oziroma zverine, ki jo peljem. Pa šele 40 kilometrov na uro grem. Kaj šele bo?

Pa - nič. Ne vem; mogoče ni dobro gledati na merilnik hitrosti (ki je mogoče prav zato umaknjen v desno in s svojo nevsiljivo grafično podobo ne vleče pogleda), ker lahko to povzroči manjši šok. Najbolje se je zanašati na instinkt - če je ta seveda zaupanja vreden. Tudi vsega hudega vajen sploh ne pričakuješ tolikšne hitrosti! Cesta iz Maranella se hitro prične zavito dvigovati v Apenine in (hvala bogu) redek promet je ravno pravšnji, da daje prvo motivacijo: prestaviti navzdol in prehiteti. Čeprav je izziv le deset leta stara Panda.

In potem je tudi tisti črviček v meni povsem prebujen. Vsak ovinek je hitrejši, dokler kolesa prvič ne zdrsnejo. In drugič. In tretjič. In dokler zdrsi niso vse daljši. In dokler prvič ne pogledam na merilnik hitrosti. Uf! Kaj? Nogo s plina. Za trenutek . .

Kako je dojemanje takšnega avtomobila drugačno! Tiste, ki dnevno menjajo naš testni vozni park, ponavadi vsaj bežno pregledam od zunaj, potem bolj pozorno od znotraj, potem sedem vanj, potem se seznanim z večino gumbov in komand, potem odpeljem in sem pretežno osredotočen na avtomobil - kako služi vozniku, kako netežavno ga je upravljati. Tule, v tem Ferrariju, je zgodba postavljena na glavo: najprej hočem začutiti, kako tehnika služi človeku. In potem sem dolgo prevzet še z detajli. Teh ima toliko, da se jih preprosto ne moreš nagledati. Zunaj in znotraj.

Ampak ko se ti ponudi priložnost tak avtomobil peljati, se z občudovanjem zunanjosti ne obremenjuješ preveč; to (morda, ali pa tudi ne) počneš takrat, ko ga vidiš kje parkiranega, pa še takrat se iz samospoštovanja ne sliniš okrog njega, da lastniku ne bi že tako velik greben še bolj zrasel. Ko pa si za volanom, še posebej ko si lastnik za en dan, dovoliš, da se očesi paseta na malenkostih. Nikamor ne moreš pogledati, da si ne bi mislil: »Uau, glej tole.«

Lahko je seveda kje kdo, ki bi se zmrdoval; da mu to pač ni všeč. Čisto možno. Še huje je tistemu, ki je lastnost tipičnega Nemca vzel preveč dobesedno; tisti bi hitro našel gumb ali špranjo ali kos plastike, ki ga je videti, ali je postavljen, ali deluje slabše kot v (recimo našem supertestnem) Golfu. Okej; blagor takemu - naj le uživa s svojim Golfom. Ampak recite, kar hočete: Ferrari je edinstven, poželjiv, lep in dober!

Tistih dveh stopalk tam spodaj sploh ni treba pogledati, da bi vedel, da sta odlični - ker ju med vožnjo takšni začutiš. Volanski obroč je res lep, a predvsem odličen za oprijem. Veliki polkrožni obvolanski ročici za upravljanje z menjalnikom se zdita idealni - ker sta dovolj veliki, dovolj pri roki (prstih), ker se ne sučeta skupaj z volanskim obročem in - kar je zelo pomembno - ker dajeta odličen povratni občutek, ali je prestava vklopljena.

Pred očmi je velik, kričeče rumen, a pregleden merilnik vrtljajev. In to je vse, kar voznik potrebuje. Vse drugo je znotraj za takrat, ko se takšnega Ferrarija naveličate. Ampak takrat je verjetno najbolje, da ga prodate. Čeprav kaj bistveno boljšega ali vsaj drugačnega ne morete kupiti. V tem razredu.

Vsakič, ko se odprejo tisti ventili v izpuhu, namenjeni dvigu samozavesti pred seboj in okolico, se mi na usta prikrade kar malce zloben nasmešek. No, zdaj imam greben jaz. Ampak prometni udeleženci, ki sem jih srečeval, mi - z izjemo dveh verjetno še ne polnoletnih, a že pošteno razgaljenih damic, ki sta dotlej zdolgočaseno sloneli ob hišni ograji - nihče ni privoščil tistega pogleda zavisti. Tudi razburjal se ni prav nihče, niti takrat, ko sem za fotografijo peljal na pol po nasprotnem pasu, niti takrat, ko sem (spet za fotografij) predrgnil enega lepših ovinkov tistega okoliša.

Niti takrat, ko sem na enem od ravnih delov ceste mimo krajše kolone padel, kot bi bili vsi parkirani. Pa vem, da so se peljali zelo blizu hitrostne omejitve. Tako je pač tam življenje. Ferrarijev iz dneva v dan za izvoz. Tistega dne sem bil le eden od mnogih, ki pilijo gume po asfaltu okrog Maranella. In?

No ja, se vsaj ni bilo treba obremenjevati s takšnimi malenkostmi, kot je ’onesnaževanje’ okolja s kavčukom in s hitrostjo. Lahko sem se povsem prepustil čarobnemu občutku krmiljenja nič kaj značilno svetlomodrega dvosedežnega kabrioleta s konjem na nosu. Pravite: slabih 500 konj, pa da nima prave konkurence? Že M6 izpred kakega meseca jih je imel več! Ja, res je. Ampak tisti v M6 se zdijo po krogu, dveh z F 430 kot lepo vzgojeni, miroljubni konjiči, ki ljubijo človeka in uzdo.

V kakem brez čustev spisanem besedilu bi pisec rekel: kultivirani. No, tudi Ferrarijevi so miroljubni in ljubijo človeka in uzdo, ampak vzgojeni pa niso. Divji so, sem ter tja se zazdi, kot bi hoteli svojega džokeja vreči iz sedla. In glasni. Trik z zvokom iz motorja je vrhunski in poskrbi, da se že samo zaradi njega ježi koža po celem telesu. Kot bi na 110 decibelov iz vrhunskega avdiosistema doma v udobnem fotelju z zaprtimi očmi poslušali Brahmsov Madžarski ples številka 5! Ali pa Verdijev zbor sužnjev iz Nabucca. Huh …

Razlika je le ena, a bistvena: v F 430 je dobro imeti oči široko odprte. Saj veste, čemu. Če bi bile na svetu ceste samo ravne, bi v avtomobilizmu uživala le tista peščica, ki doživlja vrhunce v pospeševanju na 402 metra, a k sreči ni tako. Vse ceste so bolj ali manj zavite in bolj ko so, večji je užitek. Predstavljajte si: sedite kakih 15 centimetrov nad tlemi, v rokah držite verjetno najboljši volanski obroč in sredinsko nameščen motor poganja zadnji kolesi. Sredinsko nameščen!

Takole gre: motor in pogon spredaj: za stare mame; motor spredaj, pogon zadaj: za vešče volana; štirikolesni pogon: za vešče in pogumne; sredinski motor (in pogon zadaj, seveda): za vešče, pogumne in malo nore - če seveda vozijo blizu fizikalnih meja. Načelno tudi F 430 v ovinku pri pohojenem plinu zaradi zavrtenih pogonskih koles odnese zadek, ampak tu je pomembno, kje je (navpična) os, okrog katere se avtomobil zavrti.

Pri tem se zdi, kot da je vožnja Beemvejev (in pogonsko podobnih) lahek zajtrk, ko je ta os vrtenja povsem spredaj, tam, kjer prijemljeta krmiljeni kolesi. Pri (recimo) F 430 pa je os vrtenja nekje (kdo bi točno vedel, kje) v sredini avtomobila in zazdi se, kot bi bilo na prednji osi avtomobila premalo mase, da zato krmiljeni kolesi kar premalo zagrabita. Vam povem: vrhunska motivacija!

Zdaj pravkar opisanemu prištejte surovo odzivnost motorja, hiter in natančen volan, pa ’manettino’, gumb na volanskem obroču, s katerim sem takoj izklopil vso elektroniko, ki misli, da je najpametnejša (no, saj verjetno je, ko zbranost voznika pade pod 100 odstotkov in ko se podlaga pod kolesi le malce spusti pod idealno, ampak preskočimo takšne ’malenkosti’), in že opisano zavito cesto v Apenine. Trušč izpuha se meša s cviljenjem gum, telo premetava levo-desno in čisto resno se zamislim, ali je to tudi droga. Če je, je zelo močna.

Vprašate: kaj pa takrat, ko ni volje in pogojev oziroma kot dedci radi rečejo: »Kaj pa če ga dam babi? « No, če bi ga dali, na primer, Nini Jerančič, bi večini dedcev zbila samozavest in vožnji skozi ovinke dodala še tretji (poleg pospeševanja in vožnje levo-desno), verjetno najbolj presunljiv element: zaviranje. Če se namreč obesite na stopalko zavore z vso težo in silo desne noge, bodo možgančki kar zaznavno zanihali v lobanji in s 100 kilometrov na uro se bo zadeva ustavila - verjeli ali ne - v dobrih 30 metrih. Ja.

No, če pa baba ne bo ravno Nina, ampak ena izmed (vozniških) povprečnic, se bo s tem Ferrarijem lahko peljala enako kot z vsakim avtomobilom, ki mu rečemo družinski. V šesti prestavi se, na primer, pri 1400 motornih vrtljajih prav lepo pelje 50 kilometrov na uro in tudi pospeševal bo, če bi to hoteli. Morda je dami le dobro svetovati, da kaže biti s stopalko plina malce bolj previden, kot je to v njeni navadi. In naj pusti ’manettino’ pri miru.

Kdo bi se v takšnem avtomobilu obešal na obliko gumbov, na ergonomijo upravljanja sekundarnih naprav, na izdelavo plastičnih elementov. Le dve stvari sta pomembni: da ste z njim v okolici glavni (ali kot dame rade rečejo: z njim si podaljšate organ), če vam to kaj pomeni, predvsem pa da je F 430 najboljši primerek vrhunskega stroja za uživanje v surovi vožnji. Če je F1, je užitka še več, in če je Spider, je dojemanje tega užitka še toliko bolj pristno, saj gre pošteno skozi ušesa. Če to postane droga, lahko brez slabe vesti zapišem: odvisen sem!

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič

Ferrari 430 Spider F1

Osnovni podatki

Prodaja: AC-Maranello auto d.o.o.
Cena osnovnega modela: 196.190,12 €
Cena testnega modela: 196.190,12 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Moč: 360kW (490 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 4,1 s
Največja hitrost: 312 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 19,3l/100km

Tehnični podatki

Motor: 8-valjni - 4-taktni - V-90° - bencinski - gibna prostornina 4308 cm3 - največja moč 360 kW (490 KM) pri 8500/min - največji navor 465 Nm pri 5250/min.
Prenos moči: motor poganja zadnji kolesa - 6-stopenjski robotizirani menjalnik - gume spredaj 225/35 ZR 19, zadaj 285/35 ZR 19 (Bridgestone Potenza RE 050).
Zmogljivost: največja hitrost več kot 310 km/h - pospešek 0-100 km/h 4,1 s - povprečna poraba goriva (ECE) 18,3 l/100 km.
Voz in obese: kabriolet - 2 vrata, 2 sedeža - samonosna karoserija - spredaj posamični obesi, vzmetni nogi, po dve trikotni prečni vodili, stabilizator - zadaj posamični obesi, vzmetni nogi, po dve trikotni prečni vodili, stabilizator - zavore spredaj kolutni (prisilno hlajeni), zadaj kolutni (prisilno hlajeni) - rajdni krog 11,3 m.
Mase: prazno vozilo 1520 kg - dovoljena skupna masa 1700 kg.
Notranje mere: posoda za gorivo 95 l.
Prtljažnik: Prostornina prtljažnika izmerjena z AM standardnim kompletom 5 kovčkov Samsonite (skupno 278,5 l): 1 × nahrbtnik (20 l); 1 × letalski kovček (36 l); 1 × kovček (68,5 l)

Naše meritve

T=23 °C / p= 1012 mbar / rel. vl.: 67 % / Gume: Bridgestone Potenza RE 050 / Stanje km števca: 1205 km
Pospešek 0-100km: 4,1s
402m z mesta: 12,2s ( 186km/h)
Prožnost 50-90km/h: 4,2/5,4s
Prožnost 80-120km/h: 4,9/7,5s
Največja hitrost: 312km/h (VI.)
Najmanjša poraba: 14,6l/100km
Najvišja poraba: 22,8l/100km
poraba na testu: 19,3 l/100km
Zavorna pot pri 100km/h: 31,9m
AM meja: 37m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 63dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 62dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 61dB
Trušč pri 50km/h v 6. prestavi 60dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 72dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 70dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 68dB
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 67dB
Trušč pri 130km/h v 3. prestavi 76dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 74dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 73dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 72dB
Napake med testom: brez napak
Ocena skupaj (254/420)
  • Tehnika, izražena v točkah in sestavljena v suhoparno oceno, niti najmanj ne odraža tistega, kar nudi ta Ferrari. Takšen F430 Spider F1 je verjetno najboljši primerek kombinacije postavljaštva, tehnike in nudenja užitkov.

  • Zunanjost (15/15)

    Tipičen Pininfarina: agresivne in poželjive obline. Odlična izdelava, natančni karoserijski spoji.

  • Notranjost (107/140)

    Največ je izgubil pri prostornosti na zadnjih sedežih - ker jih nima - in pri prtljažniku.

  • Motor, menjalnik (39 /40)

    S težkim srcem smo mu odbili točko pri tehniki motorja, ker nima neposrednega vbrizga.

  • Vozne lastnosti (89 /95)

    Volan bi dajal boljši občutek, če bi bilo več teže (motor) nad prednjo osjo.

  • Zmogljivost (34/35)

    Točko smo mu odbili le pri prožnosti, ker se motor zares zbudi šele pri dobrih 3000 vrtljajih v minuti.

  • Varnost (27/45)

    F430 je postavil rekord Avto magazina pri meritvah zavorne poti.

  • Gospodarnost

    Pri garanciji je dosegel le 4 od 10 točk: nima jamstva na prerjavenje niti mobilne garancije.

AM ocena: 5/5
Užitek v vožnji: 5/5
Hvalimo in grajamo
lega na cesti
mehanika
počutje v vožnji
videz in imidž
zvok motorja
vidljivost nazaj
prtljažnik
nekaj cenene notranje plastike

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri