Honda Civic 2.0 i-VTEC Type-R Plus

Avtomobili so različni; čeprav se morda pri prebiranju tehničnih podatkov zdijo podobni kot jajce jajcu, so po tem, ko sedete vanje in jih vozite, vsak zase nekaj posebnega. Kot smo kljub genski podobnosti različni ljudje.

Potem sedete v tegale Type-R . .

Prenesi PDF testa
30. 8. 2007

. . in zazdi se, kot da so vsi avtomobili enaki, Type-R pa je nekje čisto na drugi strani.

Aha, sliši se komaj verjetno. Še posebej, ker je tudi Type-R ‘le’ Honda Civic, ki jo že dobro poznamo. Če zdaj pogledate Type-R, ugotovite, da je Civic že v osnovi čeden, da so za Type-R dodali čedne, ne preveč izstopajoče športne karoserijske dodatke, da so kolesa 19-palčna (namesto serijskih 18-palčnih), da je med žarometoma klasično satovje (namesto plastične šipe), da so utripalke pokrite z belimi šipami, da je zadnji spojler, tisti, ki deli zadnjo šipo na dva dela, rahlo večji in rdeč (namesto črn) ter da so nežne obrobe pragov in spodnji spojlerji prav tako rdeči, in ne črni. Ja, in?

O. K., pogledate še v notranjost in ugotovite, da je tudi ta že v osnovi čedna, da pa je tule še bolj čedne temnordeče in črne kombinacije, da je prestavna ročica aluminijasta krogla, da je spodnji del te ročice oblečen v klasično usnjeno obleko (namesto gol in pripet v zgornji del zakrite velike krogle), da je pred prestavno ročico serijska številka (v testnem primeru R-04398), da je tudi volanski obroč čeden (in opremljen s (pre)številnimi (pre)majhnimi gumbi) ter da sta sedeža tik pred tem, da bi jima lahko rekli dirkaška, torej z integriranim vzglavnikom in z luknjama, ki bi lahko služili za dirkaški varnostni pas. Ja, in?

Pa se zapeljite! V sedež(a) se ni težko namestiti, čeprav imata precej izraziti bočni obrobi. Če se slučajno kdo spravi na zadnjo klop, ugotovite, da voznikov sedež nima spomina, kar vam lahko pri pogostem zlaganju rahlo načne živce. Gumb za zagon stroja je še vedno na levi, kar pomeni, da za zagon potrebujete obe roki; to ni sicer nič narobe, razen če se vam grozno mudi in menite, da bi v tem času leva roka lahko počela kaj drugega - iskala varnostni pas, recimo. Ima pa poseben čar. Pa še gumb je, tako kot celotna notranjost, čeden. Pogledate v notranje ogledalo in ugotovite, da se tudi v tem Civicu slabo vidi nazaj (spojler! ), in če ravno dežuje, ugotovite še, da zadaj ni brisalnika. Že po prvih metrih ugotovite, da so merilniki dobri, se pravi da z njih dobite dovolj informacij ter da so dobro berljivi tako podnevi kot ponoči. Prav tako hitro ugotovite, da so 19-palčna kolesa res lepa, a v praksi neudobna, in ni treba dosti vedeti, da ugotovite, da so tudi (mehansko) občutljiva.

Potem se vozite. Prva, plin, druga, plin, tretja, plin in tako naprej. No, in? Civic kot Civic?

To je, če znate kot šahisti razmišljati dva ali več korakov vnaprej, samo pohvala. Če se superšporten motor z okroglimi 100 ‘konji’ na liter prostornine brez dodatnih puhal obnaša kot ‘normalen’, uporaben motor, je to s tehničnega vidika dosežek posebne vrste. Če se peljete 20 kilometrov na uro v tretji prestavi in pritisnete na plin, avtomobil pa povleče lepše kot večina vsakdanjih avtomobilov, je to več kot pohvalno. Ali če se peljete v šesti prestavi 50 kilometrov na uro (manj kot 1.500 vrtljajev v minuti! ) in pohodite plin, stroj pa lepo potegne, je treba temu stroju takoj prilepiti vsaj en plus. Ampak: ja, in?

Očitno se še vedno sprašujete, kaj je na tem Civicu tako posebnega. Seveda upravičeno. Za zdaj veste le to, da je čeden in da je do povprečno zahtevnega voznika prijazen.

O. K., za začetek izberite prestavo, recimo drugo ali še raje tretjo, pohodite plin in počakajte. Uh, merilnik vrtljajev poskoči, decibeli narastejo . . Res je, marsikateri avtomobil se ‘dere’, ampak Type-R to počne izjemno zdravo in lepo! Kombinacija motorne simfonije in pogleda na kazalec merilnika vrtljajev, ki se tudi pri številki 8.000 še ne ustavi, je nekaj edinstvenega. Vsaj v tem cenovnem in velikostnem razredu. Rečete: prav, ampak – to je to?

Zdaj je pomembno dvoje: da spoštujete pogonsko tehniko ter da ste dober, zahteven voznik. In ni treba več dosti; tega Civica se hitro navadite, hitro ‘pade v roke’ in nenadoma se začnejo odpirati čisto nova poglavja.

Čut za tehniko hitro pove, da se motor izjemno rad vrti do prekinjevalnika (8.300) ter da bi bil še bolj vesel, če bi ga premaknili še 200 vrtljajev više. Vsakič znova preseneti odzivnost motorja, ki je kljub širokemu razponu delovnega področja in ne glede na vrtljaje vedno pripravljen za delo. Da je spodaj prijazen, zgoraj pa dirkaški. Da je prav to, torej vrtenje motorja in poslušanje zvoka, lahko omamno. Še! Brez težav!

Potem menjalnik. Da so prestavna razmerja športno kratka, menda ni treba posebej poudarjati, da pa vedno odlično pretika, pa le ni samo po sebi jasno. V Civicu Type-R se menjalnik ne meni niti za najtežje razmere dela - vedno pretika brezhibno, tudi ko se na primer v hitrem ovinku pogonski sklop zaradi sredobežne sile nagne znotraj karoserije levo oziroma desno ali ko se zaradi reakcije na proizvedeni navor pri pohojenem (ali odvzetem) plinu nagne naprej oziroma nazaj.

In potem: najzanimivejši del vožnje – izmenično poln plin in zavore ter volan levo in desno. V začetku in še dooolgo po tem se zdi, da je lega na cesti fantastično nevtralna oziroma z le malo težnje po bežanju prednjega dela iz ovinka. In takšna tudi je. In ko to lekcijo usvojite ter se lotite izpopolnjevalnega tečaja, ugotovite, da je zelo dobro spustiti plin (kaj šele zavirati! ) na ravnem delu ceste, torej pred ovinkom, saj zadek sicer postane hitrejši od prednjega dela. Res je, da lahko to obrnete sebi v prid, ampak če vas ujame nepripravljenega, ko kaže merilnik hitrosti 190 ali več, ni več tako prijetno. Ali pač?

Hiter skok nazaj k tehniki, za kar je vsaj delno glavni razlog zadnja (seveda vzdolžno vodena) poltoga prema. Če bi bile obese posamične (in recimo kolesa prečno vodena), bi bil opisani učinek manj izrazit, Civic in Type-R z njim bi bil dražji, veselja v vožnji pa bi bilo manj . . Ni slabo pred vsakim takšnim ekshibicionizmom ogreti gume, ki so za to precej občutljive (res je, da so bile na testnem Civicu že globoko v drugi polovici obrabe). So pa ogrete odlične in nenadoma začnete ceniti izbiro 19-palčnih koles, nižja guma se namreč manj podaja sredobežni sili, obvladovanje vozila pa je s tem bistveno lažje.

O. K., vožnjo recimo bolj ali manj obvladujemo. Zdaj je čas, da še enkrat ocenimo delovne razmere. Prav zanimivo je, da sedeža nimata nikakršnih posebnih nastavitev (poleg osnovnih gre le še voznikov v višino), a se sedi vseeno več kot odlično. Odličnost lahko pripišemo tudi stopalkam, ki kar kličejo po tehniki ‘staccato’, le malo manj pa to velja za nastavitev volanskega obroča. Če ga hočete zelo pokončnega, ga je seveda treba spustiti, a takrat pokrije merilnik vrtljajev in se preveč približa nogam. Če bi bil volanski drog nameščen nekoliko više . .

Ah, še enkrat nazaj k vožnji! Ko smo dobro nameščeni v sedežu in ko je dobro tudi razmerje med lego stopalk, volanskega obroča in prestavne ročice, je vrtenje motorja in volanskega obroča tega avtomobila kot droga. Tudi dva nadležna črička v armaturni plošči ne pokvarita razpoloženja. Menjanje prestav ter poznavanje le dveh leg (po računalniško: nič in ena; po angleško: ‘on’ in ‘off’) stopalk plina in zavore je opravek, ki ljubitelja zasvoji. Na koncu postane šest lučk LED, ki opozarjajo na visoke vrtljaje (prižigajo se po dve hkrati, zadnji dve se prižgeta pri kakih 8.000 vrtljajih motorja v minuti), še edino, čemur zmorete slediti poleg ceste pred seboj. Čisti prvinski užitki!

Še vedno nič?

Potem zaupam še eno rahlo neprijetnost: če mehaniko popolnoma izkoriščate, bo potovalni računalnik grozil tudi z 21 in več litri goriva na 100 prevoženih kilometrov. Odstopite, če niste iz pravega testa.

Če pa ste, potem: izvolite. Civic Type-R je čisto posebna zgodba. Vredna vsakega centa njegove cene. Takšnega paketa mehanike in oblike v tem cenovnem razredu ni. Uau!

Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič

Honda Civic 2.0 i-VTEC Type-R Plus

Osnovni podatki

Prodaja: AC Mobil d.o.o.
Cena osnovnega modela: 29.990 €
Cena testnega modela: 30.440 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Moč: 148kW (201 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 6,6 s
Največja hitrost: 235 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 9,1l/100km

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – nameščen spredaj vzdolžno – gibna prostornina 1.998 cm3 – največja moč 148 kW (201 KM) pri 7.800/min – največji navor 193 Nm pri 5.600/min.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 6-stopenjski ročni menjalnik – gume 225/35/R 19 Y (Bridgestone Potenza RE050A).
Zmogljivost: največja hitrost 235 km/h – pospešek 0–100 km/h 6,6 s – poraba goriva (ECE) 12,7/7,0/9,1 l/100 km.
Voz in obese: kombilimuzina – 3 vrata, 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamični obesi, vzmetni nogi, trikotni prečni vodili, stabilizator – zadaj poltoga prema, torzijski drog, vijačni vzmeti, teleskopska blažilnika, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne (prisilno hlajene) – rajdni krog 12,3 m – posoda za gorivo 50 l.
Mase: prazno vozilo 1.338 kg – dovoljena skupna masa 1.700 kg.
Prtljažnik: Pros­to­rni­na prt­ljaž­ni­ka, iz­mer­je­na z AM stan­dard­nim kom­ple­tom 5 kov­čkov Sam­so­ni­te (skup­no 278,5 l): 1 × nahrbtnik (20 l); 1 × letalski kovček (36 l) ; 2 × kovček (68,5 l).

Naše meritve

T=17 °C / p= 990 mbar / rel. vl.: 51 % / Gume: 225/35/R 19 Y (Bridgestone Potenza RE050A) / Stanje števca: 5.044 km
Pospešek 0-100km: 6,8s
402m z mesta: 15,1s ( 151km/h)
1000m z mesta: 27,7s ( 194km/h)
Prožnost 50-90km/h: 7,0/9,3s
Prožnost 80-120km/h: 9,7/12,3s
Največja hitrost: 238km/h (VI.)
Najmanjša poraba: 10,8l/100km
Najvišja poraba: 19,0l/100km
poraba na testu: 14,0 l/100km
Zavorna pot pri 100km/h: 35,0m
AM meja: 40m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 62dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 60dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 58dB
Trušč pri 50km/h v 6. prestavi 58dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 68dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 66dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 66dB
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 64dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 72dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 70dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 68dB
Napake med testom: brez napak
Ocena skupaj (354/420)
  • V kategoriji uporabnost v vsakdanjem prometu in za povprečno zahtevnega voznika dobi prav tako odlične ocene kot pri ocenjevanju skozi dirkaško čelado. Ta Type-R, če zožamo (tudi tehnične) kriterije, nima pravega tekmeca.

  • Zunanjost (15/15)

    Lepo agresivno zaokrožena oblika že tako čedne karoserije. Izdelava brez pripomb.

  • Notranjost (105/140)

    Zelo dober splošni vtis - tako skozi oči povprečnega uporabnika kot skozi oči zahtevnega voznika.

  • Motor, menjalnik (40 /40)

    Kategorija brez odbite točke! Motor in menjalnik sta za zgled in vzor vsej avtomobilski industriji.

  • Vozne lastnosti (88 /95)

    Vsak voznik ga z lahkoto osvoji in obvladuje. Posebej odličen je pri surovi, dirkaški vožnji.

  • Zmogljivost (33/35)

    Bolj kot največja moč preseneča in navdušuje odlična prožnost prek celotnega področja delovanja.

  • Varnost (34/45)

    Zelo omejena vidljivost nazaj in le štirje vzglavniki. Odlične zavore in popolna pasivna varnost.

  • Gospodarnost

    Zelo dobro, če že ne odlično razmerje med dobljenim in vloženim. Velika poraba goriva pri priganjanju.

AM ocena: 4/5
Užitek v vožnji: 5/5
Hvalimo in grajamo
motor
menjalnik
lega na cesti
položaj za volanom
splošen dirkaški vtis
primernost za vsakdanjo uporabo
videz zunaj in znotraj
zvok motorja
vidljivost nazaj
črička v armaturni plošči
grobi komolčni opori na vratih
sedeža nimata spomina
osrednjih rež za zračenje ni mogoče posamično zapreti

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri