Test: Hyundai Ioniq hibrid Impression - Testi - Avto Magazin

Test: Hyundai Ioniq hibrid Impression

Pri Hyundaiu so jasni: Ioniq je prvi serijski avto, ki na trg prihaja v treh ekorazličicah in brez klasičnega pogona: kot hibrid, priključni hibrid in kot električni avto. Na platformi, ki je nastala na belem listu papirja in kot konkurenca uveljavljenim igralcem na trgu.

Test: Hyundai Ioniq hibrid Impression Saša Kapetanovič
11. 10. 2017

Korejski proizvajalec želi ustvariti širok nabor avtomobilov z ničnimi izpusti, v katerega bi lahko do konca tega desetletja po predvidevanjih vključili 20 vozil – in Ioniq je (ob ix35 z gorivnimi celicami) prvi korak na tej poti.

Petvratni Ioniq je v primerjavi z največjim tekmecem, Toyoto Prius, videti veliko bolj kot 'običajen' avto. Ima zelo nizek količnik zračnega upora (0,24), kar le potrjuje, da so oblikovalci in inženirji z združenimi močmi dobro opravili svoje delo. Poleg tega so težo avtomobila zmanjšali tako, da so poleg jekla uporabili tudi aluminij – nepogrešljiv del vsakega avtomobila z oznako eko – za motorni pokrov, prtljažna vrata in nekatere dele podvozja.

Hyundaiev napredek se kaže tudi v izbranih materialih in izdelavi, ki zaznamujejo notranjost avtomobila. A ne povsem, saj so nekatere v notranjosti uporabljene plastike na pogled malce cenene in preobčutljive, pa tudi kakovost izdelave je bila malce slabša, kot bi pričakovali: voznikov sedež je bil majav, njegov vzglavnik pa je bil zataknjen. A po drugi strani je tu tudi dovolj svetlih, na pogled kovinskih dodatkov, da notranjost poživijo, ter na oko prestižne gladke površine.

Ioniqova armaturna plošča je videti kot armaturna plošča tradicionalnega vozila (torej vozila, ki ni hibrid) in daje občutek, da nima nič skupnega s futurističnimi poskusi nekaterih drugih znamk. Takšno oblikovanje zna sicer odvrniti kakšnega navdušenca, a je po drugi strani jasno, da je veliko bolj pisano na kožo povprečnim voznikom, ki jih lahko preveč futuristične in na pogled zapletene notranjosti enostavno prestrašijo in celo odvrnejo od nakupa. Omeniti velja tudi osrednji barvni razvedrilno-informacijski zaslon na dotik in nove merilnike, ki so popolnoma digitalni – vse potrebne informacije voznik dobi na sedempalčnem visokoločljivostnem LCD-zaslonu. Glede na nastavitve načina vožnje zaslon spreminja tudi način predstavitve prikazanih podatkov.

Na žalost si prav pri info-zabavnem sistemu prisluži prvi minus: njegovi snovalci so v želji po poenostavitvah šli kakšen korak predaleč, zato smo pogrešali kar nekaj možnosti nastavitev, najbolj pa je zmotilo, da sistem klasični FM-radio in digitalni DAB-radio obravnava kot en vir. V praksi to pomeni, da bo pri postaji, ki oddaja na FM in na DAB, kljub prednastavljenosti FM-različice vedno znova trmasto preklapljal na DAB, kar je na področjih s slabim signalom nadležno (zaradi prekinjanja sprejema), še posebej pa zmoti, da to naredi tudi, če ta postaja na FM oddaja prometne informacije (TA), na DAB pa ne. V tem primeru sistem najprej preklopi na DAB, nato pa se pritoži, da ni signala TA. Potem ima uporabnik le dve možnosti: da sistemu pusti poiskati drugo postajo, ki TA ima, ali pa se TA sam ugasne. Nadležno.

Povezljivost s pametnimi mobilniki je zgledna, Apple CarPlay deluje, kot je treba, Ioniq pa ima vgrajen sistem za brezžično polnjenje združljivih mobilnikov.

Digitalni merilniki so sicer dovolj pregledni (ker je Ioniq hibrid, nismo pogrešali merilnika vrtljajev v normalnem ali voznem načinu eko), je pa škoda, da oblikovalci niso bolje izkoristili njihove prilagodljivosti, saj bi bili lahko še mnogo bolj prilagodljivi in uporabnejši. Med njimi je tudi merilnik napolnjenosti hibridne baterije, ki ima podobno nadležno lastnost kot tisti v Toyotinih hibridih: njegov razpon je prevelik in tega, da bi prikazoval popolnoma polno ali popolnoma prazno baterijo, ne boste videli. Večinoma se sprehaja med tretjinsko in dvotretjinsko napolnjenostjo.

Oprema Ioniqa je že v osnovi bogata, saj ima že z opremo Style na primer aktivni tempomat, sistem za ohranjanje voznega pasu in dvoconsko klimatizacijo, ko pa pridemo do opreme Impression, kakršno je imel testni Ioniq, to pomeni navigacijo, digitalne merilnike, sistem za nadzor mrtvih kotov (deluje zelo dobro) z nadzorom prečnega prometa, usnjeno oblazinjenje ter gretje in hlajenje prednjih sedežev pa še biksenonske žaromete, boljše ozvočenje (Infinity), parkirne senzorje spredaj in zadaj z vzvratno kamero in še in še. V bistvu je bilo edino doplačilo na testnem avtu, ki predstavlja vrh ponudbe hibridnega Ioniqa, stekleno strešno okno.

Na žalost aktivni tempomat ni najboljši, saj se ne zna sam ustaviti in speljati, temveč se pri hitrosti po 10 kilometrov na uro izključi. Škoda.

Počutje za volanom je sicer zelo dobro (vzdolžnega pomika voznikovega sedeža bi lahko bilo še za malenkost več, a to bodo opazili le tisti, višji od 190 centimetrov), ergonomija je dobra (z izjemo 'nožne' ročne zavore, v katere pedal je pri vstopanju mogoče zlahka brcniti in odrgniti čevelj ali gleženj) in tudi na zadnjih sedežih se potniki (če le niso preveliki) ne bodo pritoževali. Prtljažnik? Plitev (zaradi baterije pod njim), a še uporaben.

Hibridni Ioniq ima pod motornim pokrovom 1,6-litrski bencinec z neposrednim vbrizgom s 105 'konji', ki mu pomaga še 32-kilovatni (44 'konjev') elektromotor. Za energijo dobiva in shranjuje v litij-ionski bateriji s kapaciteto 1,5 kilovatne ure. Kombinacija obeh agregatov (s sistemsko močjo 141 'konjev') in šeststopenjskega dvosklopčnega menjalnika je dovolj varčna (normno 3,4 litra za 100 kilometrov) in hkrati tudi na avtocesti dovolj živahna (pa čeprav z 10,8-sekundnim pospeškom do 100 kilometrov na uro malo počasnejša kot pri električnem modelu), seveda pa čudežev od le električnega dosega ali hitrosti ne gre pričakovati – tega smo pri hibridih že vajeni. Na elektriko gre le kilometer ali dva in le pri mestnih hitrostih. Če želite več, bo treba poseči po električnem Ioniqu. Zanimivo: pri testnem je zeleni napis EV, ki označuje vožnjo le na elektriko, občasno gorel še nekaj sekund po tem, ko se je že zagnal bencinski motor, ali se prižgal, še preden je ta ugasnil.

Na našem normnem krogu se je Ioniq izkazal s popolnoma enako porabo kot Toyota Prius, kar pa seveda še ne pomeni, da je enako varčen od staroste hibridov. Kolikšna je poraba povprečnega voznika, je namreč odvisno od tega, kje avto največ uporablja. Na testu se je namreč izkazalo, da je Ioniq manj doma v mestu, kjer to, da ima šeststopenjski dvosklopčni menjalnik, pomeni, da motor veliko časa deluje na neoptimalnem območju vrtljajev in pač prinese višjo porabo. Po drugi strani se odlično znajde na avtocesti, kjer se zaradi takega menjalnika motor mnogo manj zaganja v visoke vrtljaje kot v hibridih z neskončnostopenjskim prenosom, vrtljajev je v splošnem manj, pomoči elektromotorja pa več. Zato je Ioniq na avtocesti mnogo bolj vsakdanji avto in ohranja nizko porabo.

Ob tem velja omeniti, da je bil proti pričakovanjem Ioniqov motor v nižjih vrtljajih (kjer včasih teče le zato, da polni baterijo) precej robat in tudi njegov zvok ni najprijetnejši. Na srečo ga, ker je dobro zvočni izoliran, pa še večino časa ugasnjen, ne boste poslušali toliko, da bi motil.

Menjalnik je odličen in njegovo delo je komajda opazno, pa naj bo v normalnem voznem načinu ali v načinih vožnje Sport ali Eco, pri čemer v načinu Sport menjalnik v višjo prestavo prestavlja v višjih vrtljajih, v načinu Eco pa prestave ves čas prilagaja čim nižji porabi goriva na ljubo. Kakor je običajno pri hibridih, sistem regenerativnega zaviranja polni baterijo, za to pa ima Ioniq poseben prikazovalnik, ki prikazuje moč regeneracije. Z nekaj predvidevanja in očesom na njem (vsaj na začetku, dokler se voznik avta ne navadi), je mogoče baterijo stalno držati krepko polno, kar pomeni, da se lahko na elektriko prevozijo kar lepo dolgi mestni odseki. Bencinski motor ob odvzetem plinu ugaša vse do hitrosti 120 kilometrov na uro, in če je obremenitev dovolj majhna, lahko pri teh hitrostih Ioniq še vozi le na elektriko.

V nasprotju z električnim Ioniqom, ki se mora zaradi večje baterije zadovoljiti s poltogo zadnjo premo, ima hibridni Ioniq zadaj večvodilno premo. Na slabih slovenskih cestah je to (še posebej v ovinkih) kar opazno, v celem pa je Ioniq lepo vodljiv, s še dovolj povratnimi informacijami na volanu in dovolj čvrsto vzmeten, da se ne ziba kot ladja, hkrati pa zagotavlja dovolj visoko raven udobja. Tu so Hyundaievi inženirji svoje delo opravili dobro.

In to lahko zapišemo tudi za hibridni Ioniq v celem: dobro opravljeno delo v smeri, ki so si jo za Ioniq pri Hyundaiu zastavili; torej izdelati pravi, od začetka namensko zasnovani hibrid, ki bo med vožnjo po občutku bližje klasičnim avtomobilom. Takšne avtomobile smo do zdaj pogrešali. Lep kup kupcev si namreč želi dovolj ekoloških avtomobilov, a ne marajo 'vesoljskega' videza in nekaterih kompromisov, ki jih zahteva gonja za čim nižjimi porabami in izpusti. In slabih 23 tisočakov osnovne cene ter slabih 29 za najbolje opremljeno različico pomeni, da tudi zaradi cene ne bo treba škripati z zobmi.

besedilo: Dušan Lukič · foto: Saša Kapetanovič

img_2462jpg
img_2273jpg
img_2356jpg
img_2353jpg
img_2256jpg
Gumb za preklop v povsem električni način delovanja (kot pri Toyotinih hibridih, na primer) boste iskali zaman.

Gumb za preklop v povsem električni način delovanja (kot pri Toyotinih hibridih, na primer) boste iskali zaman.

Prtljažnik je precej plitev (zaradi baterije pod njim), a še uporaben.

Prtljažnik je precej plitev (zaradi baterije pod njim), a še uporaben.

Merilniki so digitalni, lahko pa bi bili bolj prilagodljivi.

Merilniki so digitalni, lahko pa bi bili bolj prilagodljivi.

Sodelovanje s pametnimi mobilniki je zgledno.

Sodelovanje s pametnimi mobilniki je zgledno.

Ocena skupaj (340/420)
  • Hyundai je z Ioniqom dokazal, da ve, kako se lotiti avtomobilov z alternativnimi pogoni. Komaj čakamo še na preizkus električnega in priključnega hibrida

  • Užitek v vožnji: 3/5

  • Zunanjost (14/15)

    Pri Huyundaiu so Ioniqu namenili obliko, ki izstopa, a ni nadležno eko.

  • Notranjost (99/140)

    Kot smo pri hibridih vajeni: pri prtljažniku so zaradi baterije potrebni kompromisi. Drugje je Ioniq odličen.

  • Motor, menjalnik (55/40)

    Hibridni pogonski sklop z dvosklopčim menjalnikom je manj učinkovit, a bolj uglajen in tišji od tistega z neskončnostopenjskim menjlanikom.

  • Vozne lastnosti (58/95)

    Ioniq ni športnik, je pa za vožnjo prijeten in dovolj udoben.

  • Zmogljivost (26/35)

    Seveda Ioniq ni dirkalnik, je pa povsem dovolj zmogjiv, da zlahka sledi toku (tudi hitrega) prometa

  • Varnost (37/45)

    Točke so prinesli pet NCAP zvezdic na preizkusnih trkih in elektronski varnostni pomočniki

  • Gospodarnost (51/50)

    Cena je za hibrida čisto sprejemljiva, točke prinese tudi nizka poraba.

Hvalimo in grajamo
poraba
oprema
cena
delovanje radia (Fm in DaB)
namestitev ročne zavore
plitev prtljažnik
  • Osnovni podatki

    Prodaja: Hyundai Avto Trade d.o.o.
    Cena osnovnega modela: 28.490 EUR €
    Cena testnega modela: 29.540 €

    Moč: 103,6kW (141KM)
    Pospešek (0-100km/h): 10,8s
    Največja hitrost: 185km/h
    Poraba po ECE, mešan cikel: 3,9l/100km

    Garancija: Pet let splošne garancije brez omejitve kilometrov, 12 let garancije na prerjavenje.
    Sistematični pregled na Na 15.000 kilometrov ali eno leto.km
  • Stroški (do 100.000km)

    Redni servisi, delo, material: 786 €
    Gorivo: 4.895 €
    Gume (1) 1.284 €
    Izguba vrednosti (v 5 letih): 9.186 €
    Obvezno zavarovanje: 3.480 €
    KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 5.735 €
    Izračunajte si strošek zavarovanja avtomobila
    Skupaj 25.366 € (strošek na km: 0,25€)
  • Tehnični podatki

    Motor: Motor: : 4-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 72 × 97 mm – gibna prostornina 1.580 cm3 – kompresija 13,0 : 1 – največja moč 77,2 kW (105 KM) pri 5.700/min – srednja hitrost bata pri največji moči 18,4 m/s – specifična moč 48,9 kW/l (66,5 KM/l) – največji navor 147 Nm pri 4.000/min – 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) – po 4 ventili na valj – neposredni vbrizg goriva. Elektromotor: največja moč 32 kW (43,5 KM), največji navor 170 Nm. Sistem: največja moč 103,6 kW (141 KM), največji navor 265 Nm. Baterija: Li-ion polimer, 1,56 kWh
    Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 6-stopenjski menjalnik z dvojno sklopko – prestavno razmerje n.p. – diferencial n.p. – platišča 7,5 J × 17 – gume 225/45 R 17 W, kotalni obseg 1,91 m.
    Zmogljivost: največja hitrost 185 km/h – pospešek 0–100 km/h 10,8 s – kombinirana povprečna poraba goriva (ECE) 3,9 l/100 km, izpust CO2 92 g/km – električni doseg (ECE) n.p
    Voz in obese: kombilimuzina – 5 vrat, 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vijačne vzmeti, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj večvodilna prema, vijačne vzmeti, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, električna ročna zavora na zadnji kolesi (stikalo med sedežema) – volan z zobato letvijo, električni servo, 2,6 zasuka med skrajnima točkama.
    Mase: prazno vozilo 1.445 kg – dovoljena skupna masa 1.870 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: 1.300 kg, brez zavore: 600 kg – dovoljena obremenitev strehe: 100 kg.
    Zunanje mere: dolžina 4.470 mm – širina 1.820 mm, z ogledali 2.050 mm – višina 1.450 mm – medosna razdalja 2.700 mm – kolotek spredaj 1.555 mm – zadaj 1.569 mm – rajdni krog 10,6 m.
    Notranje mere: vzdolžnica spredaj 870–1.100 mm, zadaj 630–860 mm – širina spredaj 1.490 mm, zadaj 1.480 mm – višina nad glavo spredaj 880–940 mm, zadaj 910 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 500 mm, zadnji sedež 480 mm – prtljažnik 443–1.505 l – premer volanskega obroča 365 mm – posoda za gorivo 45 l.
  • Naše meritve

    T = 15 °C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55 % / Gume: Michelin Primacy 3 225/45 R 17 W / stanje kilometrskega števca: 14.159km
    Pospešek 0-100km: 10,6s
    402m z mesta: 17,5s (131km/h)



    Povprečna poraba na testu: 5,4l/100km
    Poraba na normnem krogu: 3,9l/100km


    Trušč:
    III. IV. V. VI. VII.
    50km/h
    90km/h 60dB
    130km/h 63dB


Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri