Isuzu D-Max Crew 3.0 TD LS 4WD

Suzuki? Ah, ne, Isuzu. Vsak bežen poznavalec avtomobilizma se je v času našega testa lomil pri blagovni znamki tega terenca. Razlog je preprost: Isuzu se globalno nikoli ni preveč trudil pri utrjevanju prepoznavnosti svoje blagovne znamke v Evropi, pri nas pa še posebej ne. Toda poznamo ga bolj, kot si mislimo.

Ne verjamete? Se spomnite Oplovih terencev Montereya in (še bolj) Frontera? Oba sta bila z Oplovimi značkami opremljena Isuzuja, kar je izhajalo iz finančne povezave znotraj koncerna GM. Ni dovolj? Se spomnite morda modela Opel Campo? Ja, ja, tistega pickupa, ki ga je Opel kar nekako sramežljivo tržil v Evropi. Zdaj pa: Opel je ‘član’ koncerna GM, Isuzu je ‘član’, pa seštejte ena plus ena . .

Zdaj verjetno ni treba posebej poudariti: Isuzu je strokovnjak za terenska vozila in pickupe. In D-Max je – terenski pickup. To seveda vidite že s fotografij. Terenskosti namreč D-Max ne more niti noče skriti, kar je edino prav. Osnovni gradnik je klasična šasija z vzdolžnima traverzama ter s prečnimi povezavami, nanjo je zgoraj vpeta karoserija, spodaj pa čvrsto podvozje in terenski pogon. Takšnih je v zadnjem času zelo malo.

D-Max, kakršnega vidite na fotografijah, še ni predstavnik ‘naslednje generacije’, kot so to številni tekmeci. Tega ni težko opaziti: armaturne plošče je v globino zelo malo, tkanina na sedežih tečno naelektri oblačila pri izstopanju (temu pa sledi preskok iskre, ko primete vrata), sesalni šumi motorja so zelo slišni v notranjosti, volanski obroč je le višinsko nastavljiv in radijska antena, vgrajena v stebriček A, mora biti izvlečena, da lovi signal, kar je sicer jasno, kajne, ampak hkrati lovi tudi veje, če se vozite po kakšnem kolovozu.

To pa še zdaleč niso stvari, zaradi katerih bi se morali D-maxa izogibati. Nanj moramo gledati prvinsko: D-Max je namreč izključno v službi uporabnosti, in ne postavljaštva. Lahko si ga zamislite kot pripomoček za obiranje češenj in tudi mularija bo v kesonu imela sama s sabo veliko dela, vi pa tako vsaj kako uro mir pred njo. Hočete bolj resno uporabnost? Prav; kaj pa parkiranje k najvišjemu mogočemu pločniku s popolnoma mirno vestjo, saj nima nizkega lepotnega spojlerja. In če tudi to ni dovolj: ko je v kesonu plastična zaščita, lahko tja mirno odložite tovor različnih vrst, mas in oblik, seveda odvisno od tega, s čim se ukvarjate; poslovno ali osebno. Ampak to je že tisto, o čemer vedno pišemo pri podobnih vozilih. Potrebe (in domišljija) so čisto vaše.

Notranjost je po zaslugi vrat, ki se široko odpirajo, lahko dostopna. Njena zasnova in oblika res nista zadnji krik mode in tehnike, a je dovolj lična, da povsem ustreza namenu vozila, in dovolj uporabna, da ne otežuje življenja v avtomobilu. Kar presenetljivo veliko je kolenskega prostora na zadnji klopi, a tam žal ni ne predalov (niti v vratih), ne prostora za plastenko, ne sredinske komolčne opore. Malce bo treba potrpeti in se znajti. Zanimivo je tudi, da ima D-Max štiri po višini nastavljive varnostne pasove, nima pa petega vzglavnika.

Presenetljivo ima tale D-Max tudi tempomat in potovalni računalnik, a je ta zelo skop, saj ponuja le podatek o porabi, pa še ta je v kilometrih na liter goriva, poleg tega pa je tipka zanj v merilnikih, kar vsekakor ne vpliva na varno vožnjo. Dobra stran je tudi zelo zmogljiva in zato učinkovita (ročna) klimatska naprava, slaba stran pa je zaradi toge zadnje preme neudobje pri vožnji po neravninah. Ampak potniki na zadnji klopi, ki to najbolj občutijo, so tako ali tako že navajeni prilagajanja. Če pa se peljete le v dvoje, lahko položite naslon zadnje klopi in tako pridobite nekaj dolžine v obliki prostora za prtljago.

Stara šola je tudi pogon – v osnovi dvokolesni (zadaj), priklopljiv štirikolesni in možnost reduktorja za večje terenske zahteve. Korak naprej pa je preklop med načini pogona; namesto dodatne ročice ob ročici menjalnika temu služijo gumbi (elektrohidrav­lika! ) na armaturni plošči. Tehnika omogoča preklop med dvo- in štirikolesnim pogonom tudi med vožnjo, kar se zgodi hitro in popolnoma nezaznavno. Dobra stran je, da lahko voznik, ki med vožnjo nenadoma naleti na poslabšane razmere na cesti, brez ustavljanja vklopi zanesljivejši pogon k štirim kolesom.

Manj razveseljiv je priklop reduktorja, ki ni vedno tako hiter oziroma zanesljiv kot v časih dobrih starih ročic. Včasih namreč traja, da se zgodi, predvsem pri izklopu, včasih se sploh noče priklopiti; skratka treba je biti malce potrpežljiv. Ampak pri tem D-Max ni prav nič drugačen od drugih terencev s takšno zasnovo.

Motor tega D-Maxa je sodoben turbodizel z neposrednim vbrizgom s tehniko skupnega voda. Skozi področje delovanja, ki sega do dobrih štiri tisoč vrtljajev v minuti, kaže tipičen turbodizelski značaj, in sicer takšnega, ki je pisan na kožo tipu avtomobila, kot je D-Max. To pomeni, da zlahka speljuje, se pravi, da razvije veliko navora že od prostega teka naprej, posebej živahen je med dva in tri tisoč vrtljaji v minuti, potem pa mu sapa počasi pojenja.

V prostem teku se avtomobil precej trese, vsaj v primerjavi z osebnimi avtomobili ali s pickupi zadnje generacije, a se motor oddolži s široko uporabnostjo in prijaznostjo, če ga vrtite do največ 3.500 vrtljajev v minuti. Takrat bodo zmogljivosti dobre, poraba pa glede na maso in aerodinamiko presenetljivo majhna – tudi pod desetimi litri na 100 kilometrov. Ko bo merilnik hitrosti kazal 150 kilometrov na uro, se bo poraba povzpela na dobrih 12 litrov na 100 kilometrov, pri polnem plinu, nekaj pod 180 kilometri na uro in pri okrog 3.800 vrtljajih ročične gredi v minuti, pa bo žeja precej narasla – rahlo nad 20 litrov na 100 kilometrov.

Vožnja s tem D-Maxom bo torej (lahko) prijetna. Vstopanje vanj bo tudi po zaslugi ne preveč izrazite okrasne stopnice pod pragovi in v ‘pravi’ višini postavljenih sedežih lahkot­no, preglednost okrog je po zaslugi oglatosti karoserije odlična (kar je tudi del stare šole) in za rokovanje z menjalnikom ni potrebna prav nič večja sila kot pri osebnem avtomobilu.

Kdor je vešč zadnjega pogona, bo še posebej vesel, saj je zadek odlično nadzorljiv z volanom in plinom, tako kot pri nobenem osebnem zadaj gnanem avtomobilu več, kaj pa prinese kombinacija visoko nasajene karoserije, ne preveč širokih koles in štirikolesnega pogona (ter reduktorja), pa tako ali tako že vemo – izpolnjevanje zahtev zaradi potreb ali le zaradi igrivosti voznika, ki se rad igra na terenskem poligonu.

Zato je treba na staro (tehnično) šolo D-maxa gledati s praktičnega zornega kota. Lepših podobnih izdelkov je morda res veliko, a vsem z lepoto opazno pada uporabnost. Prav to pa je D-Maxov največji argument.

Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc, Aleš Pavletič