Kratki test: Volkswagen Golf 2.0 TSI (169 kW) DSG GTI Performance - Testi - Avto Magazin

Kratki test: Volkswagen Golf 2.0 TSI (169 kW) DSG GTI Performance

Naj vas biserno bela barva Golfa GTI ne zavede, saj je bolj povedna rdeča. Barve krvi namreč ni samo tartan atletske steze, ampak so tudi napis GTI na bokih avtomobila, zavorne čeljusti, črta na prednjem delu, tanki rdeči osvetlitvi na vratih in pragih ter šivi v notranjosti.

Kratki test: Volkswagen Golf 2.0 TSI (169 kW) DSG GTI Performance (foto: Matej Grošelj) Matej Grošelj
9. 9. 2013

Rdeča poživlja, pravijo, zato smo trenutno najmočnejšega Golfa zadnje generacije zapeljali na ljubljansko atletsko stezo v Šiški ter ga fotografirali skupaj s slovenskim rekorderjem v teku čez ovire Damjanom Zlatnarjem. Izrazitejši blatniki, široke gume in bahaška zaključka izpušne cevi so kot sinonim za mišice atleta, čeprav se strinjamo, da bi ob boku lepega, vendar diskretnega GTI-ja precej naših (večinoma moških) bralcev raje videlo pomanjkljivo odeto misico. Saj se samo šalimo, vendar je v tem tudi zrno resnice, kajne?

Če mislite, da je Golf GTI samo en, še enkrat preberite nadnaslov. Pripis Performance pomeni še več moči, predvsem pa elektronsko krmiljeno mehansko zaporo diferenciala, ki v tak avtomobil spada bolj kot usnje, klimatska naprava ali navigacija. Vsaj če veste, kaj zapora sploh pomeni, in če jo znate na stezi tudi izkoristiti, a o tem več besed kasneje. Golf GTI je podobno kot 'ljudski' Golf TDI zelo diskreten, lahko bi rekli tudi nezanimivo oblikovan. Toda treba si je vzeti čas in na njem oziroma v njem poiskati podrobnosti, ki dvigujejo adrenalin v krvi že pred startom.

Recimo školjkasti sedeži, odeti v karo vzorec, ki nepoznavalcem delujejo celo smešni, ljubitelji pa vedo, da je to poklon bogati tradiciji predhodnih GTI-jev. Ali pa že prej omenjeni rdeči dodatki, ki diskretno, vendar zelo povedno nakazujejo na divjo naravo tega avtomobila. Niso kičasti, temveč so premišljeno in okusno postavljeni tako, da moraš gledati, če jih hočeš videti. Testni avtomobil je imel kar za 6.688 evrov dodatne opreme, zato v njem nismo pogrešali (skoraj) ničesar.

Za biserno belo barvo (986 evrov), dinamično uravnavanje podvozja DDC (1.007 evrov), biksenonska žarometa z LED-tehnologijo dnevnih luči (1.081 evrov), radio z navigacijo Discover Media (756 evrov), parkirni sistem Park Pilot (552 evrov) in nadomestno 18-palčno gumo (49 evrov) bi se odločili tudi mi, za drugo šaro (zatemnjene zadnje šipe, 18-palčna platišča Austin, električno pomično panoramsko strešno okno) pa najverjetneje ne. Zakaj ne bahaških platišč? Zato ker je podvozje tako trdo, da večkrat boli (srce).

Na tretjini naših cest imaš občutek, da bo avtomobil razpadel, saj številne luknje niso najboljši prijatelj nizkopresečnih zmogljivih gum in togega podvozja, ki je 1,5 centimetra bliže tlom kot pri navadnem Golfu. Glede na zvoke, ki so prihajali izpod koles, pa se moramo morda zahvaliti nemški trpežnosti, da nismo pobirali delov podvozja ob cesti. Da, to žal velja tudi za program Udobje (Comfort) pri sistemu DDC, ki kot ena od petih možnosti (še Normal, Sport, Eco in Individual) vozniku ponuja nastavljivost delovanja motorja, menjalnika in podvozja.

Zdaj pa kar slišim številne, češ Mrakov ga spet lomi, ko graja togo podvozje pri GTI-ju, saj je vendar športni avtomobil. Odgovor bi bil, da trdo podvozje že zelo dolgo ne pomeni športnosti. Kar vprašajte dirkače.

Zanimivo je, da se pri Volkswagnu niso podali v boj s tekmeci, ki ponujajo večjo konjušnico. Seveda ni skrivnost, da namigujem na Forda Focusa ST, ki ima kar 30 'konjev' več. No, 20, če govorimo o paketu Performance. Toda priznam, da mi je všeč Volkswagnova filozofija: zakaj bi, če je še toliko zaloge v podvozju in menjalniku? Prednji pogon in velika količina navora turbomotorja namreč nista tako zelo uživaška, kot bi si mislil marsikateri nadobudni mulec, saj je težava to moč (navor) učinkovito spraviti na asfalt. In tu pride do izraza mehanska zapora diferenciala, ki preprečuje preveliko zdrsavanje notranjega (razbremenjenega) kolesa v ovinku.

Poln plin skozi ovinek je najboljša popotnica, vendar pa je treba volanski obroč kar dobro držati, sicer bo šel GTI tudi (ali predvsem) zaradi klasične rešitve pri diferencialu po svoje. Najlepše med hitrim spoznavanjem ovinkov pa so zelo zmogljivo podvozje, če je seveda podlaga dobra, predvsem pa odzivnost motorja in zvok pri vsakem prestavljanju. Dvosklopčni menjalnik DSG namreč tako lepo zabrunda pri vsaki spremembi prestavnega razmerja, da se vozniku kar smeje, marsikateri mimoidoči pa bo začudeno pogledal, češ katera (navita) zverina pa se zdaj približuje ...

Medtem ko mu damo za užitek v vožnji po navadnih cestah zlahka petico (zvok, pospeški, lega itd.), pa je novodobni GTI razočaral na dirkališču Raceland. Ne govorimo o doseženem času, saj bi v boljših razmerah (beri: bistveno nižjih temperaturah) najverjetneje prehitel predhodnika, ampak o delovanju tehnike. Golfu GTI namreč ne oprostimo, da v paketu Performance in ob vključenem programu Sport ter ročnem načinu pretikanja ne izključi ESP-ja v celoti, temveč samo deloma, in da menjalnik DSG še vedno samodejno pretika, če se mu to zazdi potrebno.

Hudiča, Volkswagen, preverite malce delovanje dvosklopčnega menjalnika v (koncernskem!) Porscheju 911 GT3, ki pri ročnem pretikanju nikdar ne poseže v delovanje, pa naj bo njegov lastnik še tak 'mesar', kot žargonsko pravimo do tehnike ne najbolj prijaznemu vozniku. Pa še ena zamera: shema pretikanja pri prestavni ročici ni dirkaška. Očitno načrtovalci tega avtomobila še niso pogledali v Pola WRC in nisem povsem prepričan, ali bi njihova tovarniška voznika Ogier in Latvala sploh znala prestavljati v načinu, da se prestavlja v višje prestave naprej, v nižje pa proti sebi.

Zato za užitek na zelo zavitem dirkališču, kot je Raceland, prejme samo štirico. In če pravite, da Golf GTI ni narejen za stezo, mi povejte, zakaj se potem uporablja štoparica oziroma izpis časa na krog, ki ga GTI velikodušno ponuja? Prav gotovo ne za dosežen čas na mestni obvoznici.

Medtem ko je bil domet ob 'tiščanju' le okroglih 300 kilometrov, pa je bila poraba pri normnem krogu samo 7,1 litra. Ampak za tako porabo se morate voziti kot voznik SDI-ja, ne pa GTI-ja. Toda prav različna poraba je dokaz, da lahko umirjeno prevažate družino v avtomobilu nedolžno biserne bele barve ali se, po besedah nekaterih, po bikovsko zaženete ob rdeči. To je namreč GTI.

Besedilo: Aljoša Mrak

Foto: Matej Grošelj

Volkswagen Golf 2.0 TSI (169 kW) DSG GTI Performance

Osnovni podatki

Prodaja: Porsche Slovenija
Cena osnovnega modela: 29.979 €
Cena testnega modela: 36.667 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Pospešek (0-100 km/h): 7,0 s
Največja hitrost: 248 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 13,4l/100km

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – turbobencinski – gibna prostornina 1.984 cm3 – največja moč 169 kW (230 KM) pri 4.700/min – največji navor 350 Nm pri 1.500–4.600/min.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 6-stopenjski robotizirani menjalnik z dvema sklopkama – gume 225/40 R 18 Y (Bridgestone Potenza S001).
Zmogljivost: največja hitrost 248 km/h – pospešek 0–100 km/h 6,4 s – poraba goriva (ECE) 8,1/5,4/6,4 l/100 km, izpust CO2 149 g/km.
Mase: prazno vozilo 1.402 kg – dovoljena skupna masa 1.870 kg.
Zunanje mere: dolžina 4.268 mm – širina 1.790 mm – višina 1.442 mm – medosna razdalja 2.631 mm –prtljažnik 380 – 1.270 l – posoda za gorivo 50 l.

Naše meritve

T = 29 ∞C / p = 1.090 mbar / rel. vl. = 22 % / stanje kilometrskega števca: 3.533 km
Pospešek 0-100km: 7,0s
402m z mesta: 15,2s ( 153km/h)
Največja hitrost: 248km/h (VI.)
poraba na testu: 13,4 l/100km
Zavorna pot pri 100km/h: 36,6m
AM meja: 40m
Ocena
  • Golfa GTI lahko obožujete ali ga podcenjujete, vendar je dejstvo, da je ne glede na število konjičkov pod motornim pokrovom hiter in … da, za nemški avtomobil tudi zelo uživaški stroj.

Hvalimo in grajamo
motor
dvosklopčni menjalnik DSG
mehanska zapora diferenciala
podvozje (lega) na lepem asfaltu
zvok pri prestavljanju
le dva zavrtljaja volana od ene do druge skrajne točke
odločno pretrdo podvozje (tudi v programu Comfort)
stabilnostni ESP ni povsem izklopljiv
delovanje DSG-ja v 'ročnem' načinu (steza)
cena avtomobila in dodatne opreme

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri