Test: Lexus LS 500h Luxury

Na papirju so stvari skorajda idealne: obilje prostora, tih hibridni pogon, kopica novih tehnologij. Lexus LS 500h ima vse, kar bi si lahko zaželeli. Toda: ali obstaja razlika med teorijo in prakso?

Test: Lexus LS 500h Luxury (foto: Saša Kapetanovič) Saša Kapetanovič
21. 11. 2018

Ker prostora ni veliko, bodimo kratki: da. A je končna ocena odvisna predvsem od izkušenj in pričakovanj. Kaj to pomeni? Da tisti, ki so vajeni germanskega pojmovanja prestižnih limuzin, ne bodo zadovoljni. LS 500h je (deloma namenoma, deloma pa pač zato, ker ni evropski avto) drugačen. Tudi v svoji peti generaciji, ki je seveda 30 let po prihodu prve Lexusovi razvojniki niso jemali nič manj resno kot prvo. Prej nasprotno.

Zato je peta generacija na primer oblikovno pravo nasprotje dolgočasne, generične prve. Oblika, ki si osnovne poteze deli s kupejem LC, je res ekstrovertirana – predvsem to velja za masko, ki daje avtomobilu res samosvoj videz. LS je nizek in športen, a na pogled dobro skriva svojo zunanjo dolžino – kar težko bi na prvi pogled verjeli, da je dolg 5,23 metra. Se vam zdi veliko? Morda, a ker so se pri Lexusu odločili, da je LS, ki je nastal na Toyotini novi globalni platformi za razkošne avtomobile z zadnjim pogonom (a je seveda, tako kot testni LS 500h, na voljo tudi s štirikolesnim pogonom), od te generacije naprej na voljo le z dolgo medosno razdaljo, je temu primerno prostoren v notranjosti. Resnično: ko sovoznikov sedež (s pomočjo infozabavnega sistema, o katerem več malce pozneje) premaknete popolnoma naprej, zadnjega pa (na enak način) nastavite v popolnoma zleknjen položaj, bo zadaj desno dovolj prostora za udoben, skorajda ležeč počitek tudi 1,9 metra visokega potnika. In če spredaj sedijo normalno visoki (spet: tudi 1,9 metra; čeprav je LS nastajal (tudi) na Japonskem, kjer takšna višina ni ravno običajna, je za LS normalna)), je zadaj vseeno dovolj prostora tudi za najdaljše poti. In ker sedeži ponujajo ne le hlajenje in gretje, temveč tudi masažo (ob tem velja poudariti, da je takšen LS štirisedežnik), so lahko tudi izjemno dolge poti izjemno udobne in prijetne – sploh, ker pri zvočni izolaciji niso skoparili, podvozje pa je nastavljeno predvsem na udobje.

In če je podvozje izjemno udobno (in zato pač ne prav športno, v nasprotju s kakšnim evropskim konkurentom, in je to popolnoma razumljivo in sprejemljivo), tega za zvok motorja (kar ga pride v kabino) ne bi mogli reči.

3,5-litrski V6 z Atkinsonovim ciklom ter elektromotor s 132 kilovati, ki skupaj zagotavljata 359 'konjev' sistemske moči – a ko jo voznik od avta zahteva, se ta v normalnem voznem načinu oglasi z ne preveč navdušujočim (milo rečeno) zavijanjem, ki se avtomobilu takega razreda ne poda. Elektronika oziroma avdio sistem sicer poskrbi, da je v voznem načinu šport zvok prijetneje športnejši, a bodimo realni: kateri voznik bo za vsako pospeševanje spreminjal vozni način. Bolje bi bilo, da bi bil LS še tišji (pa je, z izjemo ostrih pospeševanj, resnično zelo, zelo tih).

Podobno velja za prenos moči: da bi izpolnili zahteve po visokih končnih hitrostih in hkrati ohranili najboljše lastnosti hibridnega pogona, so Lexusovi inženirji znanemu brezstopenjskemu prenosu e-CVT dodali še štiristopenjsko klasično avtomatiko – in ta žal poskrbi za preveč sunkov, obotavljanj in neodločnosti, da bi bila primerna za tak avto. Še posebej bodo razočarani tisti, ki so sicer Lexusovega hibridnega pogona vajeni po njegovi uglajenosti in neopaznosti. Tu bi lahko pri Lexusu poiskali drugačno rešitev (morda s klasičnim neskončnostopenjskim menjalnikom namesto avtomatike s pretvornikom navora) ali pa vsaj bolje izpilili avtomatiko.

LS500h se lahko le na elektriko pelje s hitrostmi do 140 kilometrov na uro (kar pomeni, da do te hitrosti pri majhni obremenitvi ugaša bencinski motor, sicer pa lahko le na elektriko pospeši do klasičnih 50 kilometrov na uro), za kar je zaslužna tudi njegova litij-ionska baterija, ki je zamenjala baterijo NiMH iz predhodnika LS600h. Je manjša, lažja, a seveda podobno zmogljiva.

Zmogljivosti LS 500h ne manjka (o čemer priča tudi 5,4-sekundni pospešek do 100 kilometrov na uro), hkrati ni dizel (kar je že samo po sebi izjemno dobrodošla lastnost), ima pa dizelsko nizko porabo: na našem normnem krogu se je zadovoljil z vsega 7,2 litra bencina za 100 prevoženih kilometrov. Odlično!

Če smo porabi in udobju pripisali plus, menjalniku pa minus, si še enega zasluži infozabavni sistem. Ne njegovi izbirniki (pa čeprav bi lahko bili bolj intuitivni, predvsem pa lepše grafične podobe), temveč njegovo upravljanje. LS ne pozna za dotik občutljivega zaslona, infozabavni sistem pa je treba upravljati le s pomočjo sledilne ploščice, kar pomeni hudo pomanjkanje povratnih informacij, neprestano gledanje na zaslon in kup zgrešenih izbir. Kako je takšen sistem sploh lahko prispel v serijsko proizvodnjo, nam bo verjetno za vedno ostala skrivnost. Morda je tako celo bolje, vsekakor pa bo moral Lexus na tem področju narediti ogromen polet naprej.

Nova platforma seveda pomeni tudi (razen pri infozabavnem sistemu) napredek pri digitalnih sistemih. Varnostno-asistenčni omogočajo ne le samodejno zaviranje, če pred avto stopi pešec, temveč podporo krmiljenju (ki pa se ne zna lepo držati sredine voznega pasu, temveč precej vijuga med robnima črtama). LS je dobil še matrične LED-žaromete, zna pa tudi samodejno opozoriti voznika ali zavirati, če v križišču zazna možnost trka s prečnim prometom, ter pri parkiranju in odparkiranju.

Lexus LS tako v svojem razredu sicer ostaja nekoliko posebnež – in to z vsemi dobrimi in slabimi lastnostmi, ki jih taka oznaka prinaša. Ne dvomimo sicer, da bo našel svoj krog (tudi zelo zvestih) kupcev, a če bi pri Lexusu o nekaterih podrobnostih bolje premislili in jih dodelali, bi bil odlična, predvsem pa (pogonsko in po filozofiji) ne le drugačna, ampak tudi veliko resnejša konkurenca evropskim prestižnežem.

Lexus LS 500h Luxury

Osnovni podatki

Prodaja: Toyota Adria d.o.o.
Cena testnega modela: 154.600 €
Cena osnovnega modela s popusti: 150.400 €
Cena testnega modela s popusti: 154.600 €
Moč: 246kW (359 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 5,5 s
Največja hitrost: 250 km/h
Garancija: 5 let splošnega jamstva brez omejitve kilometrov, 10 let jamstva na hibridno baterijo
Sistematični pregled na 15.000 km

Stroški (do 100.000km)

Redni servisi, delo, material: 2.400 €
Gorivo: 9.670 €
Gume (1) 1.828 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 60.438 €
Obvezno zavarovanje: 5.495 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 12.753 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 92.584 € (strošek na km: 0,93 €)

Tehnični podatki

Motor: V6 – 4-taktni – vrstni – bencinski – nameščen spredaj vzdolžno – vrtina in gib 94 × 83 mm – gibna prostornina 3.456 cm3 – kompresija 13 : 1 – največja moč 220 kW (299 KM) pri 6.600/min – srednja hitrost bata pri največji moči 20,7 m/s – specifična moč 63,7 kW/l (86,6 KM/l) – največji navor 350 Nm pri 5.100/min – 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) – po 4 ventili na valj – neposredni vbrizg goriva Elektromotor: največja moč 132 kW (180 KM), največji navor 300 Nm ¬ Sistem: največja moč 264 kW (359 KM), največji navor n.p
Baterija: Li-ion, n.p. kWh
Prenos moči: motor poganja vsa štiri kolesa –menjalnik e-CVT + 4-stopenjski samodejni menjalnik – prestavno razmerje n.p. – diferencial n.p. – platišča 8,5 J × 20 – gume 245/45 R 20 Y, kotalni obseg 2,20 m
Zmogljivost: največja hitrost 250 km/h – pospešek 0–100 km/h 5,5 s – kombinirana povprečna poraba goriva (ECE) 7,1 l/100 km, izpust CO2 n.p. g/km – električni doseg (ECE) n.p
Voz in obese: limuzina – 5 vrat, 4 sedeži – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vijačne vzmeti, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj večvodilna prema, vijačne vzmeti, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, električna ročna zavora na zadnji kolesi (stikalo med sedežema) – volan z zobato letvijo, električni servo, 2,6 zasuka med skrajnima točkama
Mase: prazno vozilo 2.250 kg – dovoljena skupna masa 2.800 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: n.p., brez zavore: n.p. – dovoljena obremenitev strehe: n.p
Zunanje mere: dolžina 5.235 mm – širina 1.900 mm, z ogledali 2.160 mm – višina 1.460 mm – medosna razdalja 3.125 mm – kolotek spredaj 1.630 mm – zadaj 1.635 mm – rajdni krog 12 m
Notranje mere: vzdolžnica spredaj 890–1.140 mm, zadaj 730– 980 mm – širina spredaj 1.590 mm, zadaj 1.570 mm – višina nad glavo spredaj 890–950 mm, zadaj 900 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 490–580 mm, zadnji sedež 490 mm – premer volanskega obroča 370 mm – posoda za gorivo 82 l.
Prtljažnik: 430 l

Naše meritve

T = 25 °C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55 % / Gume: Bridgestone Turanza T005 245/45 R 20 Y / stanje kilometrskega števca: 30.460 km
Pospešek 0-100km: 6,5s
402m z mesta: 14,7s ( 155km/h)
Največja hitrost: 250km/h
Poraba na normnem krogu: 7,2 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 69,0m
Zavorna pot pri 100km/h: 40,7m
AM meja: 40m
Trušč pri 90km/h 58dB
Trušč pri 130km/h 60dB
Napake med testom: Brez napak
Ocena skupaj (502/600)
  • LS ostaja (v novi in boljši izvedbi) tisto, kar je bil od nekdaj: zanimiva (in dobra) alternativa nemškim premijskim limuzinam za tiste, ki se ne ustrašijo drugačnost

  • Kabina in prtljažnik (92/110)

    Po eni strani je zadaj prostora v kabini resnično na pretek, po drugi strani pa je prtljažnik precej manj uporaben (in velik), kot bi si želeli

  • Udobje (94 /115)

    Sedeži so izdatno nastavljivi in zelo udobni, tudi (ali celo predvsem) tisti zadaj - z masažo vred. Bero točk je močno znižal slabo upravljiv infozabavni sistem

  • Pogonski sklop (70 /80)

    Sedeži so izdatno nastavljivi in zelo udobni, tudi (ali celo predvsem) tisti zadaj - z masažo vred. Bero točk je močno znižal slabo upravljiv infozabavni sistem. Hibridni pogonski sklop je varčen in dovolj zmogljiv, minus smo pripisali premalo uglajeni avtomatiki

  • Vozne lastnosti (88 /100)

    LS ni športnik, je pa zelo udoben in čisto dovolj doma tudi v ovinkih. Dober kompromis

  • Varnost (101/115)

    Seznam varnostne opreme je bogat, a vsa ne deluje točno tako, kot bi pričakovali

  • Ekonomičnost in okolje (57 /80)

    Seveda je takšen LS varčen in okolju prijazen, so pa garancijski pogoji pod našimi pričakovanji

AM ocena: 4/5
Užitek v vožnji: 3/5
  • Če bi šteli le užitek, ki ga hudi tiha kabina, masažni sedeži in udobno podvozje, bi dali petico. A ker si želimo tudi vozniško dinamične avte, dobi 3 - pa čeprav to ni njegov namen

Hvalimo in grajamo
sedeži in udobje
poraba
videz
in še enkrat infozabavni sistem
infozabavni sistem
infozabavni sistem

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri