Peugeot 308 1.6 HDI Premium

25. 10. 2007
Deli

Nov ali prenovljen? S tem vprašanjem se je ubadala večina, ki je, še preden so se v medijih pojavile prve reklame, opazila temno modrega Francoza na našem testu. Vse prej kot spodbudne besede za model, ki mora po šestih letih in pol nadomestiti predhodnika.

Priznam, ko sem ga prvič videl, sem se s podobnimi mislimi ukvarjal tudi sam. Če 308 ne bi bil avtomobil, ampak le navaden kos obleke, bi pomislil, da imajo pri Peugeotu pralni stroj, v katerega jim je uspelo stlačiti novega 207 in odsluženega 307, nastaviti temperaturo pranja na 40 stopinj Celzija (da se ne skrči), izbrati program ‘oplemeniteno’ in na koncu potegniti ven bleščečega, novega 308.

Šalo na stran. Tristoosem je dovolj nov, da ga ne boste zamenjevali s preostalimi člani Peugeotove družine. Je skladnejši od 307 (za 12 mm nižji in 53 mm širši), v vseh pogledih večji od 207, oblikovalci pa so poskrbeli še za eno posebnost, in sicer stilsko razlikovanje, ki se spreminja glede na izbrani paket opreme. Za to poskrbijo odbijači, ki so v osnovni opremi (Confort Pack) klasični, v opremi Premium sprednjega zamenjajo s športnim, pri najbogatejši opremi Premium Pack pa to storijo tudi z zadnjim. Toliko za tiste, ki z ločevanjem Tristoosmice od Tristosedmice že od začetka niste imeli težav.

Vsi drugi pa se boste z njimi (s težavami namreč) nehali ubadati, ko boste prvič odprli vrata in pogledali v notranjost. Ta je nova in zadovoljne lastnike Tristosedmic, ki že vneto razmišljajo o Tristoosmicah, bo to zagotovo razveselilo. Med novostmi v oči najprej ‘zbodejo’ zračniki, ki so zdaj okrogli in obrobljeni s kromom. Za povrhu najdemo dva tudi zadaj, med prednjima sedežema.

Sredinska konzola je ‘odrezana’ bolj položno kot pri 307, kar pričara dodaten občutek prostornosti, povsem nov je sklop gumbov za ukazovanje klimatski napravi, nova in predvsem bolj prefinjena (toda žal slabše berljiva) je grafika merilnikov, ko govorimo o prefinjenosti, pa povejmo še, da za to v veliki meri poskrbijo tudi materiali. In s tem ne mislimo samo na usnje, v katerega sta od paketoa Premium dalje oblečena volanski obroč in prestavna ročica, ampak tudi oziroma predvsem na prijetno mehek material na armaturni plošči, ravno prav gladko plastiko, ki jo otipate na notranji strani vrat, ter trpežno, a ne pregrobo blago na sedežih.

Še ena novost, ki jo v primerjavi s predhod­nikom prinaša 308, je zaslon za nepripete varnostne pasove, nameščen nad vzvratnim ogledalom. Pohvalno! Skupaj je bilo v testnem 308 tako najti štiri zaslone, kar je za voznika povsem obvladljivo število, če pomislimo, da sta dva namenjena uravnavanju temperature dvostezne klimatske naprave. Vseeno pa bi zaslon med merilniki lahko še bolj izkoristili in mu naložili tudi izpisovanje podatkov s potovalnega računalnika. S tem bi glavnega (na vrhu armaturne plošče) razbremenili, predvsem pa vozniku ne bi bilo več treba izbirati med izpisovanjem RDS-sporočil in podatki o poti (potovalni računalnik). Podobnih napak(ic) je v 308 še nekaj.

Predalov in odlagalnih površin je veliko (tudi za potnike zadaj), ne boste pa našli primerno majhnega, namenjenega izključno mobilnemu telefonu. Avdiosistem je z gumbi preobremenjen, da bi bila njegova uporaba lahko preprosta tudi za tiste starejše, ki niso vsak dan v stiku z računalniki, starejši pa bodo zavili z očmi še ob pogledu na prtljažnik. Notranji rob je visok (23 cm), kar pomeni, da je visoka tudi nakladalna višina (75 cm) – pri Peugeotu pravijo, da zaradi varnosti pri trkih od zadaj –, razveseljuje pa dejstvo, da je prostor kljub rezervnemu kolesu običajnih dimenzij, ki je v dnu, nekoliko večji (7 l) kot pri 307 in zaradi deljive 60 : 40 ter zložljive zadnje klopi tudi povečljiv. Pa čeprav dno ni povsem ravno.

Pod pločevino 308 ne prinaša omembe vrednih novosti. Platforma je znana, prav tako sta znana menjalnik in motor – gre za zmogljivejši 1.6 HDi. Torej bi v praksi moralo veljati, da se na cesti vede enako kot 307. Pa se ne! Že ko sedete za volanski obroč, ugotovite, da je občutek drugačen. Manj ‘enoporstorski’ in bolj ‘kombilimuzinski’. Za to najbolj poskrbita nižje (15 mm) nameščena prednja sedeža. Hladna jutra s temperaturami okoli ledišča motorju ne povzročajo težav. Predgretja skoraj ne pozna, oglasi se v trenutku in ne preglasno, najbolj pa razveseljuje, da začne že po nekaj sto prevoženih metrih v kabino nežno pritekati topel zrak.

Da gre za sodoben izdelek, je mogoče razbrati tudi iz tehničnega opisa: neposredni vbrizg po sistemu skupnega voda, lahka gradnja, dve odmični gredi, štirje ventili na valj, hladilnik polnilnega zraka, turbopuhalo (1, 25 bara) z variabilno geometrijo odpiranja lopatic, za primerno čist izpuh pa povrhu vsega skrbi še filter trdnih delcev FAP. Od najsodobnejših dizlov, ki jih danes srečujemo na cesti, se razlikuje le v eni malenkosti; za vbrizg še vedno skrbi druga generacija skupnega voda s tlakom vbrizgavanja goriva do 1.600 barov. Toda tega v praksi ne boste opazili.

Motor s primerno količino navora postreže že v najnižjem delovnem območju, se hitro in odločno odziva na voznikove ukaze, pije zmerno in zagotavlja dovolj široko delovno območ­je. Zaradi tega dejstva se petstopenjski ročni menjalnik zdi povsem smiselna odločitev. A drugače je, ko zavijete na avtocesto. Pri hitrosti 130 km/h se kazalec na merilniku vrtljajev ustavi šele pri številki 2.800, kar z vidika obrabe motorja sicer ni narobe, postane pa moteč trušč, ki začne vdirati v potniško kabino.

O šeststopenjskem ročnem menjalniku bodo natiho sanjali tudi tisti očetje, ki radi, ko so sami v avtomobilu, odločneje pohodijo stopalko za plin. Pa naj se ob pogledu na testnega Peugeota to ne sliši čudno. Čeprav ima pet vrat, dizelski motor iz sredine ponudbe in paket opreme, namenjen predvsem razvajanju, se 308 med ovinki prav presenetljivo dobro znajde.

To so inženirji dosegli z novima, nekoliko razširjenima kolotekoma (spredaj za 30 mm in zadaj za 16), na novo uglašenim podvozjem in volanskim mehanizmom z le 2, 8 zavrtljaja od ene do druge skrajne točke. Delo jim je uspelo celo tako dobro, da njihovih nastavitev ne skazijo niti gume, na katerih sicer piše Michelin, toda ne Pilot ali Primacy, temveč Energy Saver. Kar brez skrbi, lepo prosim, mnenja ki se pri teh modelih pnevmatik krešejo glede var­čnosti in varnosti, so se pri Tristoosmici izkazala za povsem neupravičena.

Če gre verjeti Michelinu, jim je uspelo kotalni upor zmanjšati za 20 odstotkov in s tem v povprečju prihraniti 0, 2 litra goriva na 100 prevoženih kilometrov. Mi pa k temu dodajamo le še, da se je na naših meritvah 308 ustavil v skoraj rekordno kratki razdalji. Od hitrosti 100 km/h do popolne zaustavitve je potreboval le 36, 7 metra.

Se še vedno sprašujete, ali je nov ali samo prenovljen? Resnica je, da niste edini. Med testom se mi je zgodilo celo to, da me je mimoidoči najstnik, očitno zasvojen z računalniki, v šali vprašal, če je to, v kar vstopam, Peugeot Tristo sedem pika pet. Odgovoril mu sicer nisem, sem pa pomislil, ja, če nanj gledam s tehničnega vidika, že mogoče. Ampak po tem, kar ponuja vozniku in potnikom, so mu upravičeno pritisnili oznako 308.

Matevž Korošec

foto: Aleš Pavletič

Osnovni podatki
Prodaja: Peugeot Slovenija d.o.o.
Cena osnovnega modela: 20.080 €
Cena testnega modela: 21.350 €
Moč: 80kW (109 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 11,2 s
Največja hitrost: 190 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 6,9l/100km
Garancija: 2 leti splošne in mobilne garancije, 3 leta garancije na lak, 12 let garancije za prerjavenje
Menjava olja vsakih 20.000 km
Servisni pregled na 20.000 km
Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)
Redni servisi, delo, material: 1.137 €
Gorivo: 8.757 €
Gume (1) 1.516 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 9.242 €
Obvezno zavarovanje: 2.165 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 2.355 €
Skupaj 25.172 € (strošek na km: 0,25 €)
Tehnični podatki
Motor: Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – turbodizelski – nameščen spredaj vzdolžno – vrtina in gib 75 × 88,3 mm – gibna prostornina 1.560 cm3 – kompresija 18 : 1 – največja moč 80 kW (109 KM) pri 4.000/min – srednja hitrost bata pri največji moči 11,8 m/s – specifična moč 51,3 kW/l (69,7 KM/l) – največji navor 240-260 Nm pri 1.750/min – 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) – po 4 ventili na valj – turbinski polnilnik na izpušne pline – neposredni vbrizg.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 5-stopenjski ročni menjalnik – posamezne hitrosti v določenih prestavah pri 1.000/min (km/h) I. 8,48; II. 15,7; III. 25,4,7; IV. 35,6; V. 44,4; – platišča 7,5J × 16 – gume 205/50 R 16, kotalni obseg 1,84 m.
Zmogljivost: največja hitrost 190 km/h – pospešek 0–100 km/h 11,3 s – poraba goriva (ECE) 6,0/3,9/4,7 l/100 km.
Voz in obese: kombilimuzina – 5 vrat, 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj poltoga prema, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (ročica med sedežema) – volan z zobato letvijo, električni servo, 2,8 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1.322 kg – dovoljena skupna masa 1.850 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: 1.520 kg, brez zavore: ni podatka – dovoljena obremenitev strehe: ni podatka.
Zunanje mere: širina vozila 1.815 mm – kolotek spredaj 1.526 mm – zadaj 1.521 mm – rajdni krog 11 m.
Notranje mere: širina spredaj 1.490 mm, zadaj 1.480 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 500 mm, zadnji sedež 470 mm – premer volanskega obroča 380 mm – posoda za gorivo 60 l.
Prtljažnik: Pros­to­rni­na prt­ljaž­ni­ka, iz­mer­je­na z AM stan­dard­nim kom­ple­tom 5 kov­čkov Sam­so­ni­te (skup­no 278,5 l): 1 × nahrbtnik (20 l); 1 × letalski kovček (36 l) ; 1 × kovček (85,5 l), 1 x kovček (68,5 l)
Naše meritve
T=13 °C / p= 1.010 mbar / rel. vl.: 50 % / Gume: Michelin Energy Saver 205/55/R16 V / Stanje števca: 2.214 km
Pospešek 0-100km: 11,2s
402m z mesta: 17,7s ( 128km/h)
1000m z mesta: 31,1s ( 162km/h)
Prožnost 50-90km/h: 10,9s
Prožnost 80-120km/h: 12,3s
Največja hitrost: 190km/h (V.)
Najmanjša poraba: 6,1l/100km
Najvišja poraba: 8,3l/100km
poraba na testu: 6,9 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 61,8m
Zavorna pot pri 100km/h: 36,7m
AM meja: 41m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 54dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 52dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 51dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 58dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 56dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 55dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 63dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 62dB
Trušč v prostem teku: 36dB
Napake med testom: brez napak
Ocena skupaj (346/420)
  • 308 sicer ni tako revolucionaren, kot je bil 307, ko je zapeljal na ceste, je pa močno napredoval v primerjavi z njim. Z novimi oblikovalskimi prijemi je postal še lepši, znotraj na pogled še prijetnejši, boljši so ergonomija, varnost in materiali, presenetljivo dobra (308 stoji na enaki platformi kot 307) pa je tudi njegova lega.

  • Zunanjost (14/15)

    308 je oblikovno manj radikalen kot 307, je pa lepši od njega.

  • Notranjost (115/140)

    Prostornost ni vprašljiva. Zadaj bo zmanjkalo prostora za noge le velikim.

  • Motor, menjalnik (32 /40)

    O motorju vse naj, manj navdušuje petstopenjski (nenatančni) menjalnik.

  • Vozne lastnosti (83 /95)

    Sprememb ni veliko, širša sta predvsem koloteka, ampak 308 se dobro drži ceste.

  • Zmogljivost (26/35)

    Ko v ospredje stopita uporabnost in varčnost, je ta motor v samem vrhu ponudbe.

  • Varnost (34/45)

    Osnovni paket je bogat, zavore vrhunske, boste pa morali za ESP vseeno doplačati.

  • Gospodarnost

    Prav poceni ni. S tem motorjem je na voljo šele z opremo Premium. Je pa varčen.

AM ocena: 4/5

Užitek v vožnji: 3/5

Hvalimo in grajamo
lična in prostorna notranjost
na otip kakovostni materiali
izboljšan položaj sedenja
učinkovit prezračevalni sistem
zračnika zadaj
varčen in spodobno zmogljiv motor
lega na cesti
zavorne zmogljivosti
ESP ni serijski
vidljivost nazaj (C-stebrička)
nakladalna višina
glede podatkov neizkoriščen zaslon med merilniki
petstopenjski menjalnik
z gumbi preobremenjen avdiosistem