Test: Renault Koleos Initiale Paris Energy dCi 175 4WD X-Tronic

Se še spomnite prejšnje generacije Koleosa? Če se je ne, je to za Renault zelo dobro.

Test: Renault Koleos Initiale Paris Energy dCi 175 4WD X-Tronic (foto: Saša Kapetanović) Saša Kapetanović
3. 12. 2017

Prejšnja generacija je bila namreč odličen primerek avtomobila, ki je nastal po sili razmer in v komisijah. Oblikovanje je bilo Renaultovo, tehnični razvoj Nissanov, vse skupaj so povezali Korejci, večino pa so jih naredili v tovarni Renault Samsung v Busanu. Ker ne oblikovno ne tehnično (milo rečeno) ni ravno izstopal, je v Evropi pogorel. Prvi Renaultov poskus v razredu, ki mu zdaj rečemo križanci, je neslavno propadel. V Veliki Britaniji, na primer, so jih po obupno slabi prodaji – od začetka prodaje leta 2007 do sredine leta 2010 prodali le 2.600 – enostavno nehali prodajati že leta 2010, proizvodnja za Evropo pa se je končala pred dvema letoma.

Kljub temu so se pri Renaultu odločili, da ime ohranijo, a so tokrat dobro opravili domačo nalogo, ne le pri zasnovi Koleosa, temveč tudi na splošno pri križancih. To dokazujeta zelo uspešni Captur in njegov večji ter Koleosov manjši brat Kadjar.

Zdaj je tu Koleos v2.0, trenutno največji Renault, če seveda odštejemo gospodarska vozila. Ker je sodobni Renault, je njegova zunanja oblika zlahka prepoznavna, dnevne luči so v obliki črke C, maska majhna, a izrazita, Renaultov znak ponosno velik. Značilen Renault, torej.

Značilno Renaultov je tudi najbolj izstopajoč oblikovalski element notranjosti, zaslon infozabavnega sistema R-Link. Renault je velika organizacija z vsemi značilnostmi velikih sistemov. R-Link je bil deležen že marsikatere kritike: je počasen, se zatika, ni dovolj odziven, njegova grafična oblika ni na ravni, ki bi jo pričakovali v avtomobilu, kot je Koleos. Kot smo zapisali že večkrat: za Clio je super, za Megana še nekako sprejemljiv, za avtomobile, kot je Espace, Talisman ali zdaj Koleos, pa enostavno preslab. A pri Renaultu se v tej smeri ne premakne prav nič, pa čeprav je kritik veliko in marsikdo znotraj njihove organizacije prizna, da težava ni majhna, še posebej, ker je del R-Linka enako slaba TomTomova navigacija. Še en krepak minus je R-Link prislužil testnemu Koleosu. Neprestano je namreč izgubljal in vzpostavljal povezavo Bluetooth z mobilnikom in tudi povezovanje Apple CarPlaya prek kabla je včasih delovalo, včasih ne. Ko smo ravno pri USB-kablih: Koleos ima v kabini štiri USB-priključke. Sprednja sta namenjena tudi povezovanju pametnega mobilnika z infozabavnim sistemom, zadnja le polnjenju. Pohvalno in zelo redko!

Ker je Koleos velik, je veliko tudi prostora. Višji vozniki bodo sicer pripomnili, da bi bil lahko vzdolžni pomik prednjih sedežev daljši, kar drži. Glede na to, kakšna obilica prostora je zadaj, je res škoda, da pomik ni za nekaj centimetrov bolj izdaten, saj bi bil položaj za volanom tako tudi za visoke voznike enako udoben kot za nizke. Oznaka Initiale Paris med drugim pomeni, da sedeži niso le usnjeni, temveč so tudi hlajeni – dejstvo, zaradi katerega je bil ob zmogljivi in dobri klimatizaciji Koleos v najbolj vročih junijskih dneh eden od najbolj zaželenih avtomobilov v testni floti. Ja, včasih so pomembne tudi takšne malenkosti. Armaturna plošča je, kot smo pri Renaultih že vajeni (in kar je treba znova pohvaliti), digitalna, z različnimi grafikami prikaza.

K oznaki malenkosti, a z dodatkom 'nerazumljive', se uvršča to, da ima – čisto po azijsko – funkcijo impulznega pomika z vozniškega sedeža le voznikovo steklo, za ostala je treba držati gumb ves čas. Halo, Renault? Koleos Initiale Paris vendar ni Dacia Duster! Testni Koleos je imel le klasični tempomat, aktivnega pa si še ni mogoče omisliti (pri ostalih Renaultih te platforme pa s tem ni težav), saj bo na voljo šele prihodnje leto. Prostorčkov za drobnarije je v sredinski konzoli veliko, a žal niti eden od njih na primer ne zna stabilno držati pollitrske plastenke.

Ima pa Koleos Initiale Paris nekaj drugih dobrodošlih dodatkov serijsko: že omenjene ogrevane in hlajene sedeže, samodejni preklop med dolgimi in kratkimi žarometi, prepoznavo prometnih znakov, električno odpiranje prtljažnih vrat, ki se odzove na gib z nogo pod odbijačem pri odpiranju in zapiranju. Panoramska steklena streha je doplačilo, ki se mu lahko tudi odpoveste, sistem za samodejno parkiranje (doplačilo 300 evrov) pa deluje odlično in lahko vozniku v mestni gneči še kako pomaga, saj se Koleos ne uvršča med najmanjše avtomobile. Za slabih 40 tisočakov (če se odpoveste panoramskemu strešnemu oknu, a doplačate še za zimski paket) je zaloga opreme res lepa, še posebej glede na to, kaj Koleos ponuja tudi po tehnični plati.

Vozniku torej za volanom ni hudega, če izvzamemo zelo debele sprednje strašne stebričke, ki močno omejujejo pogled naprej vstran, pa se lahko hitro zgodi, da v križišču, še posebej krožnem, prezrete kakšnega pešca ali avto, vsaj dokler se tega voznik ne navadi in ne prilagodi. Motor je glede na velikost in maso vozila izdatno zmogljiv. 175 'konjev' iz dveh litrov prostornine je povsem dovolj, da je takšen Koleos suveren ne glede na to, ali gre za avtocestna križarjenja ali za nabiranje kilometrov po regionalkah. Ob tem se je izkazal z zadostno zvočno izolacijo (pri kateri bi sicer lahko zapisali tudi frazo 'ampak lahko bi bila še boljša', a to tako ali tako velja za devet desetin avtomobilov na trgu), predvsem pa z za avto te velikosti ugodno porabo. Ta se je na normnem krogu ustavila pri sedmih litrih, kar je zelo dober rezultat. Nekaj zaslug zanj ima tudi menjalnik. Oznaka X-Tronic namreč pomeni, da je med motorjem in kolesi neskončnostopenjski menjalnik. Ta prihaja z Nissanove strani koncerna, kar je logično, saj je Koleos nastal na platformi CMF-CD, ki je osnova tudi za Qashqaia in X-Traila, pa seveda tudi za Talismana, Kadjarja in Espacea, razvili so ga pri dobavitelju Jatco in na srečo ima prednastavljena prestavna razmerja. To pomeni, da ne boste slišali divjega nihanja motornih vrtljajev in tuljenja pri pospeševanju, ki je sicer značilno za (nekatere) avte s tovrstnim menjalnikom. Ta namreč enostavno simulira delovanje klasičnega samodejnega menjalnika, kar mu dobro uspeva. Občutek je, kot bi se vozili s klasičnim avtomatikom generacije nazaj, le da za to ni treba plačati davka pri porabi. V redu, nekaj malenkosti lahko menjalniku vseeno zamerimo, predvsem to, da se občasno malce lovi, preden se ustali pri prednastavljenem razmerju izbrane prestave, a na vožnjo to v resnici ne vpliva, le kazalnik merilnika vrtljajev malce niha.

Štirikolesni pogon je dobrodošel plus. V samodejnem načinu delovanja (ob tem lahko voznik ročno izbere tudi le prednji pogon ali pa stalni štirikolesni pogon) na zadnja kolesa pošlje do 35 odstotkov navora, a je to povsem dovolj, da prepreči vrtenje sprednjih koles v prazno, ko je podlaga pod kolesi bolj spolzka.

Če je to makadam, Koleos pokaže še eno dobro stran: tudi ko je ta bolj luknjasta, vožnja ostaja udobna. Ostre sunke blaži odlično, nihanja karoserije čez večje izbokline ni preveč in skupaj z rahlo terenskimi gumami je vse skupaj dovolj, da je gnati Koleosa po makadamski cesti čisto udobno, skorajda zabavno početje. Na asfaltu je zabave pričakovano manj zaradi večjega nagibanja in malo povratnih informacij z volana, a nič slabše kot pri večini konkurentov. Od križanca oziroma SUV-a takšne velikosti pač ne moremo pričakovati čudežev.

Koleos namreč ni in noče biti prestižen, le na asfaltu uporaben križanec, a tudi ne pravi terenec. Hoče biti (in je) avto, ki je vsakdanje uporaben, ki ne odpove na prvem makadamu, in predvsem avto, ki zagotavlja udoben, prostoren, nestresen prevoz voznika, potnikov in kupa prtljage. Po tej plati Koleos odlično dopolnjuje obstoječo Renaultovo ponudbo večjih avtomobilov in hkrati njihovo paleto križancev.

besedilo: Dušan Lukič · foto: Saša Kapetanovič

Preberite še:

Renault Koleos 2.0 dCi (110 kW)

Renault Captur Outdoor Energy dCi 110 Stop&Start

Renault Kadjar Xmod Energy TCe 130

Koleos Initiale Paris Energy dCi 175 4WD X-Tronic (2017)

Osnovni podatki

Prodaja: Renault Nissan Slovenija d.o.o.
Cena osnovnega modela: 38.900 €
Cena testnega modela: 41.195 €
Moč: 130kW (175 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 10,4 s
Največja hitrost: 192 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 7,0l/100km
Garancija: Dve leti splošnega jamstva brez omejitve kilometrov, 3 leta jamstva na lak, 12 let jamstva na prerjavenje.
Sistematični pregled na 20.000 km ali eno leto. km

Stroški (do 100.000km)

Redni servisi, delo, material: 1.137 €
Gorivo: 8.008 €
Gume (1) 1.120 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 13.252 €
Obvezno zavarovanje: 3.480 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 7.340 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 34.337 € (strošek na km: 0,34 €)

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – turbodizelski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 84 × 90 mm – gibna prostornina 1.995 cm3 – kompresija 16 : 1 – največja moč 127 kW (175 KM) pri 3.750/min – srednja hitrost bata pri največji moči 11,3 m/s – specifična moč 65,2 kW/l (88,6 KM/l) – največji navor 380 Nm pri 2.000/min – 2 odmični gredi v glavi (veriga) – po 4 ventili na valj – vbrizg goriva po sistemu skupnega voda – turbopuhalo na izpušne pline – hladilnik polnilnega zraka
Prenos moči: motor poganja vsa štiri kolesa – menjalnik CVT – prestavna razmerja D: 2,631–0,378 – diferencial 3,900 – platišča 8,5 J × 19 – gume 225/55 R 19 V, kotalni obseg 2,04 m
Zmogljivost: največja hitrost 192 km/h – pospešek 0–100 km/h 9,5 s – povprečna poraba goriva (ECE) 5,8 l/100 km, izpust CO2 156 g/km.
Voz in obese: križanec – 5 vrat, 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vijač- ne vzmeti, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj večvodilna prema, vijačne vzmeti, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, električna ročna zavora na zadnji kolesi (stikalo med sedežema) – volan z zobato letvijo, električni servo, 3,0 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1.696 kg – dovoljena skupna masa 2.273 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: n.p., brez zavore: n.p. – dovoljena obremenitev strehe: n.p
Zunanje mere: dolžina 4.673 mm – širina 1.843 mm, z ogledali 2.050 mm – višina 1.678 mm – medosna razdalja 2.705 mm – kolotek spredaj 1.591 mm – zadaj 1.586 mm – rajdni krog 12,1 m.
Notranje mere: vzdolžnica spredaj 850–1.080 mm, zadaj 690–920 mm – širina spredaj 1.470 mm, zadaj 1.440 mm – višina nad glavo spredaj 920–990 mm, zadaj 920 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 500 mm, zadnji sedež 460 mm – prtljažnik 498–1.706 l – premer volanskega obroča 370 mm – posoda za gorivo 60 l.

Naše meritve

T = 27 °C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 56 % / Gume: Goodyear Efficient Grip 225/55 R 19 V/ stanje kilometrskega števca: 3.583 km
Pospešek 0-100km: 10,4s
402m z mesta: 17,4s ( 130km/h)
Poraba na normnem krogu: 7,0 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 67,3m
Zavorna pot pri 100km/h: 39,9m
AM meja: 40m
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 59dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 63dB
Ocena skupaj (344/420)
  • Nova generacija Koleosa je svetlobna leta pred prejšnjo, še vedno pa bi se našlo nekaj prostora za izboljšave.

  • Zunanjost (12/15)

    Sveže, markantne poteze dajejo spredaj Koleosu videz, ki pa je nezmotljivo Renaultov - zadek pa je nekoliko manj dopadljiv

  • Notranjost (109/140)

    Dovolj prostora je tako spredaj kot zadaj, prtljažnik je več kot zadovoljiv

  • Motor, menjalnik (53 /40)

    Motor je varčen in tudi dovolj uglajen, moči je dovolj, da je Koleos zanesljiv tudi pri višjih avtocestnih hitrostih.

  • Vozne lastnosti (60 /95)

    Da je Koleos velik križanec, pri legi na cesti ne skriva, je pa zelo udoben za vsakdanjo uporabo.

  • Zmogljivost (28/35)

    Neskončnostopenjski menjlanik s prednastavljenimi prestavami ni ravno višek tehnike in dobrega delovanja.

  • Varnost (37/45)

    Koleos je nastal na isti platformi kot po NCAP petzvezdični Talisman, Espace in Kadjar - manjka pa mu aktivnih varnostnih dodatkov.

  • Gospodarnost (45/50)

    Nizka poraba goriva in dovolj ugodna cena sta aduta, škoda, da garancijski pogoji niso boljši.

AM ocena: 4/5
Užitek v vožnji: 3/5
Hvalimo in grajamo
prostornost
udobje na makadamu
odlično hlajenje sedežev
prtljažnik
luči
sistem R-Link
počasen električni pomik prtljažnih vrat
ni aktivnega tempomata

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri