Chantilly, mestece nedaleč od Pariza, je za nekaj dni izgubilo svoj srednjeveški mir. Poti okrog dvorca so zatrpali izdelki današnjega časa - moderni renaulti espace, ki so tja pripeljali časnikarje z vseh koncev sveta. Pa ne na izlet, temveč h krstu novega renaulta (super) 5; da bi ga spoznali in vozili, šo preden se bo zavrtel na premiernem odru pariškega avtomnobilskega salona.
Besedo "super" sem nalašč vtaknil v oklepaja: zato, ker je novinec uradno še vedno le renault 5, da je super, pa so ga označili z namenom, da bi se na hitro in v pogovoru odločneje ločil od svojega predhodnika. Torej, renault 5!
Kozmetika
Kajti na prvi pogled razlike niso kdo ve kako prepričljive, pa je novi renault 5 še vedno močno podoben "petinic" zadnjih dvanajstih let. Zato je Renaultovo direktorsko omizje na ves glas spregovorilo v mikrofone? "Kljub temu je pravkar krščeni avtomobil povsem na novo zasnovani! "
Saj, ko so ga delali, so imeli tri uporabne možnosti: da bi se tvegano lotili povsem novih potez: da bi staro vozilo le na novo olepotičili, brez tehtnejših posegov; ali pa, da bi skromnim oblikovnim popravkom dodali temeljite tehniške spremembe. Izbrali so zadnjo od vseh treh možnosti. Novi R 5 je daljši, širši in nižji od starega. Razlike so malenkostne, pa vendarle so. Širša sta tudi koloteka, medtem ko je medosna razdalja skorajda enaka kot prej in ista za obe strani, torej zadnji kolesi nista več zamaknjeni. Izrazitejši kot pri stari "petici" je nos, ki zdaj odločneje štrli čez prednji kolesni par in s tem močno prispeva k aerodinamiki celotnega vozila.
Ker so obenem bočne oplate spojili z odbijačema, strešna žlebova poravnali s streho, odstranili zračne reže z motornega pokrova, vtisnili vratni kljuki, prekrili pokrovček posode za gorivo, stanjšali okenske okvire in zgladili kolesne pokrove (zdaj: s po štirimi vijaki), je količnik zračnega upora uplahnil s prešnjega CW = 0, 38 na zdajšnji CW = 0.35, marsikateri od teh popravkov, če že ne kar vsi hkrati, pa je prispeval tudi k večji ličnosti vozila.
Seveda so plastične obrobe in plastična maska na nosu brez škode kos blažjim udarcem, obroba zadnjih vrat pa varuje pločevino tudi pred vsakdanjo neprevidnostjo: če je garažni strop prenizek in se privzdignjena vrata butnejo obenj, ali pa če je tovor predolg, pa na pol zaprta vrata nasedejo nanj.
Tovarna Renault je v Parizu in tam vedo, kaj je mestna gneča; torej se ne gre čuditi, če so celotno poglavje, ne le med snovanjem vozila, tudi v informativni brošuri, namenili prav tej vrsti renaultove odpornosti.
Steklenih površin na avtu je za petino več kot prej: prednja šipa je položnejša in zato večja, šipe na bokih pa so niže zarezane in daljše. Toda, ker naj bi novinec zagotavljal tudi zelo varčno vožnjo, je dragocen vsak prihranjeni gram teže. Pa so šipe zato tanjše in enako težke kot včasih. In, ko smo ravno pri teži: karoserija je v celem lažja za 6 odstotkov, hladilni sistem za 26 odstotkov, volanski mehanizem za 12 odstotkov, prednja prema za 14 odstotkov, notranja oprema za 14 odstotkov, sedeži za 10 odstotkov in tako naprej. Plastična posoda za gorivo, na primer, je zdaj za pet litrov izdatnejša, prazna pa tehta ravno toliko kot pri starem R 5.
Tako, torej: novi renault 5 je za oči malenkostno spremenjen, a še vedno kombi-limuzinica s tremi (pozneje bo na voljo tudi s petimi) vrati, ki pa je ob vseh popravkih videti skladnejša in zato lepša.
Malce na račun bolj klinastega nosu, malce na račun plastičnih obrob, predvsem pa zaradi večjih oken in številnih podrobnosti, ki so splošnemu vtisu v prid. Tudi znotraj: tam je zdaj odločno več prostora - predvsem po širini in za kolena tistih, ki sedijo zadaj. Tretjim vratom po volji je zložljiva zadnja klop, deljiva tudi po črti ena proti dvem tretjinam in tako prilagodljiva različnemu številu potnikov in različno velikim tovorom.
Armaturna plošča je nova, rahlo v stilu večjega in dražjega renaulta 25, pa s preglednimi in dovolj zasenčenimi merilniki, s stikali, ki spominjajo na tipke pri klavirju, z vrtljivima gumboma za topel in svež zrak, z volanom na dve povsem ravni prečki ter z ročico za brisalnike, ki štrli nenavadno, a uporabno, naravnost iz plošče, ne iz volanskega debla ter s stikalom za varnostne utripalke, ki je preblizu voznikovega desnega kolena, da se ne bi tudi po nepotrebnem sprožal.
Predvsem ta del avta, o katerem je govora zdaj, z velikimi predali vred, s temeljito obdelavo poda in vrat, z lahkotno in natančno prestavno ročico in z ugodnim voznikovim delovnim položajem vzbuja vtis po formuli "veliko v majhnem", s čimer hočem reči, da je renault (super) 5 na lestvici, ki vodi k udobju, močno napredoval. Tako se zdi, kot da bi sedeli v dosti večjem in zrelejšem vozilu.
Za sedenje v tem renaultu sta dve možnosti. Cenejše različice opremljajo z običajnimi prednjimi sedeži, ki se za dostop k zadnji klopi trapezasto umaknejo, v dražjih različicah pa voznik in njegov desni sopotnik sedita na sedežih a la renault 9 in 11, torej na takšnih, ki so podprta s po enim samim drsnikom, da je ob njem prostor za noge od zadaj, pa jih je moč nastavljati z gugalnim zamikom in še naslonjalo posebej. Se pa ta naslonjala znatno manj ognejo tistim, ki hočejo sedeti zadaj.
Sicer pa: kolikor denarja, toliko muzike! Novi renault 5 je na voljo v desetih različicah z oznakami C, TC, L, TK, GTL (1, 1), GTL (1, 4), automatic, TS, GTS in TSE, pri čemer se cene za posamične različice vzpenjajo po istem vrstnem redu, štejejo pa štirje paketi opreme, pet različnih motorjev in trije različni menjalniki.
Tehnika
Motorjev, sem rekel, je pet. Najmanjši po novem ni več 845-, ampak 956-kubični štirivaljnik, večja sta pa že znana izdelka: 1108- in 1397-kubična štirivaljnika, ki jih poznamo iz manjših in srednjeveških renaultov. Novo pri novem R 5 je to, da so motor, ne glede na velikost, namestili poprek v nos, kar je odločno prispevalo k večji notranji prostornosti. Sicer pa so vsi motorji podobno zasnovani: z lahko glavo in z blokom iz sive litine, s petkrat vležajeno ročično gredjo in s stransko odmično gredjo, ki jo žene veriga. Jasno: to so vodno hlajeni agregati, znani po dovolj uglajenem (ne pa tudi zelo tihem) teku, po cenenem vzdrževanju in po veliki trpežnosti. K 956 kubikom sodi 30 kW oziroma 42 KM pri 5730 vrtljajih v minuti, k 1108 kubikom 34 kW oziroma 47 KM pri 5250 vrtljajih v minuti, največji, 1397-kubični motor pa je na voljo v treh različicah: s 43 kW (60 KM) pri 5250 vrtljajih v minuti, z 49 kW (68 KM) pri istih vrtljajih in z 52 kW (72 KM) pri 5750 vrtljajih v minuti. K srednjevelikemu motorju sodi tranzistorski, k največjemu motorju pa elektronski vžig.
Prečno nameščen motor ni edina novost, ki jo skriva pločevina. Na novo so obdelali tudi obe premi, tako da se prednji kolesi opirata na vzmetni nogi (prej na vzdolžne vzvojne vzmeti), zadnji, prav tako posamični obesi so namestili v isto vzvojno os, teleskopskima blažilnikoma pa so spremenili oprijemališči in obenem kota. Hkrati so posodo za gorivo preselili izza zadnjega naslonjala pod klop, torej tik pred zadnjo premo. Marsikaj od delov podvozja, tudi volanski mehanizem na zobato letev, so si sposodili pri renaultih 9 in 11, diagonalno dvokrožne zavore pa so prilagodili v celem boljšim zmogljivostim novega vozila.
Vožnja
Seveda: glede zmogljivosti, torej pospeškov in največje hitrosti gre za zdaj verjeti tovarniškim obljubam, saj smo imeli v Chantillyju priložnost preskusiti le eno od različic, pa tudi to brez natančnih meritev. Tovarniška tabela zmogljivosti pa kaže, da so različice novega R 5 odločno zmogljivejše od starega modela, saj strežejo s pospeški z mesta do hitrosti 100 kilometrov na uro v času od 19.3 do 11.5 sekunde in dosegajo največje hitrosti od 137 do 167 kilometrov na uro. Jasno, obakrat upoštevaje različne motorne moči.Sicer pa: izza volana s 3, 8 vrtljaji od ene do druge skrajne točke je novi renault 5 TSE živahen in okreten avtomobil, enako prilagojen tesnemu vijuganju v prometni gneči in nagli vožnji po odprti ovinkasti cesti.
Tudi na hitrih ravninah je dobro kos ravni smeri, manj kot včasih je občutljiv na sunke stranskega vetra in tudi zračni šum v njem je znatno manjši. Glasen in to pretirano glasen je še vedno motor, po nekaj deset kilometrih nagle vožnje po zdelanem cestišču pa so se oglasili tudi črički izpod armaturne plošče, ki so dotlej potuhnjeno molčali. Zelo dobra sta prednja sedeža, pri čemer mislim na dražjo ponudbo te vrste. Žal ju ni mogoče odriniti dovolj daleč nazaj, toda telesi odlično oprimeta in ju vestno zadržita tudi na najostrejših ovinkih. Za takšne ovinke je pa že vnaprej jasno da je potrebno volan dodajati in da se vozilo naglemu odvzemanju plina, ali celo hipnemu zaviranju odzove z dovolj kontroliranim zdrsavanjem zadka.
Vzmetni nogi ob prednjih kolesih sta zdaj prijetno trši kot vzvojni vzmeti v starem R 5, pa nos vozila znatno manj pokimava, na račun čvrstejšega stabilizatorja pa se karoserija tudi manj bočno nagiba. Tako je občutek v vozilu ugodnejši, nekako čvrstejši in prilagodljivejši za tiste, ki bi radi zelo hitro vozili. To se pa, vsaj z različico TSE tudi zares da početi.
Tako, mislim, da je preobrazba uspela. Uspela je celo odločno bolj kot se človeku zazdi, ko novi R 5 prvič vidi. Tovarna streže z optimistično napovedjo: že v začetku prihodnjega leta naj bi izdelali 2000 teh vozil na dan. Toda boj za kupce bo hud - in tudi to vedo. Konkurenca v tem avtomobilskem razredu je močna in že sosedov peugeot 205 zna biti zelo preprečljiv.
Zato bodo s prodajo na vso moč pohiteli. Žal med deželami, ki so Jih naštevall v zvezi z začetki prodaje, Jugoslavije niso omenili. Morda tudi zato ne, ker vedo, kako gredo pri nas te reči: formula "veliko v majhnem" se obrne na glavo in obvelja - "majhno za veliko denarja"! Potem pa s kupci bolj slabo kaže.
Martin Česenj