Tata Xenon Crew Cab 2.2L DICOR 4×4 DLE

Zelo verjetno je, da vas Tata, še manj pa Tata Xenon, ne zanimata. Toda če ne preberete vsaj dela tega zapisa, boste storili napako.

Prenesi PDF testa
10. 5. 2010

Ker se posmehujete. Tata je indijska in vsaj pri nas brez (poznane) zgodovine ter nam, še iz Juge izhajajočim živim fosilom z znanjem hrvaškega jezika, vzbuja smešne asociacije.

Tule lahko seveda nehate brati, a vseeno poskusite dalje. Ker je tole čisto prva Tata na testu v Avto magazinu, si zasluži vsaj kratek uvod. Gre pa takole.

Tata je kot podjetje nastalo leta 1935 ter začelo izdelovati lokomotive, v avtomobilski sektor pa so se podali šele leta 1991. Danes je to multinacionalka, ki ima v lasti številna tuja podjetja, tovarne v Indiji (5), pa tudi v Argentini, Južnoafriški republiki ter na Tajskem.

Lastijo si bivši Daewoojev tovornjaški oddelek in podjetje Hispano Carrocera, ki je (evropski) specialist za avtobuse. In za nameček so se lotili tistega, česar Fordu ni uspelo brzdati: od njega so leta 2008 kupili 'JLR' ali po domače Jaguar ter Land Rover, kar pa med vrsticami skriva še znamke Daimler, Lanchester in Rover.

Toliko v vednost in ravnanje, če ste slučajno pomislili, pih, namesto Tate Xenon raje kupim Land Roverja Defenderja – tudi takrat boste v resnici kupili Tato.

Naslednja napaka je, če na Tatinega Xenona gledate kot na osebni avtomobil. Ker to ni. Xenon je tisto, kar je, denimo, Nissanov Pickup, se pravi delovni stroj, orodje. Zato zanj veljajo druga merila. Če imamo na očeh takšna očala, potem ugotavljamo, da je Xenon dober delovni stroj.

V svoji osnovi se sploh ne razlikuje bistveno od podobnih izdelkov: ima togo šasijo, v konkretnem primeru dvojno kabino s skupaj petimi mesti za sedenje, zadaj keson mer 1, 43 krat 1, 41 metra (z višino stranic 0, 4 metra), spodaj podvozje, ki ne more biti bolj kleno (spredaj dvojna prečna vodila, zadaj toga prema, vsi elementi pa zajetnih mer), priklopljiv štirikolesni pogon ter motor, ki je dosti bolj sodoben, kot bi si morda mislili.

Okej, res je glasen in tresoč, a takšni so v osnovi vsi dizli, dokler jih ne ukrotijo. Tega pač niso prav posebej ukrotili, kar se neposredno povezuje s ceno Xenona. Takšen namreč (za fizične osebe) stane petdesetaka manj kot 18 tisočakov in prosim, da to informacijo ohranite v glavi, vse dokler berete ta zapis.

Motor torej. DICOR, Direct Injection Common Rail. Informacije iz Indije so skope, a menda je ta stroj tudi razvojno Tatin, valje pa z gorivom polni sistem skupnega voda s tlakom 1.600 barov. Ni zadnji hit tehnike, je pa sodoben.

Naravnan je seveda ustrezno namembnosti vozila; zatorej ni neki športni frik, se pa lepo vrti in se celo v četrti prestavi zasuče do 4.200-krat v minuti, kolikor znaša meja rdečega polja. Takrat merilnik hitrosti kaže dobrih 160 kilometrov na uro, v peti (zadnji) prestavi pa pospeši do skoraj 180 kilometrov na uro po merilniku.

Pri 170 kilometrih na uro, na primer, se vrti s 3.500 vrtljaji v minuti; dovolj (malo), da ga lahko mirne duše ves čas stiskate s polnim plinom, ne da bi mu s tem škodovali.

Ker ta motor poganja, kot rečeno, delovni stroj, se odreka ljubezni do visokih vrtljajev (se pravi 4.500 in več), da bi bil prijaznejši v nizkih. Iz prostega teka je zelo odziven, in ko vrtljaje dvignete na dobrih 1.000, že dobro vleče. Najraje se vrti od 2.000 do 3.500.

Za 50 kilometrov na uro v peti prestavi se mora vrteti z dobrimi 1.000 vrtljaji, kar je premalo, saj se zelo trese, pospešuje pa vseeno. Pri 70 kilometrih na uro je vrtljajev že 1.500, še lepše pa je pri 90 kilometrih na uro, ko se vrti s 1.900 vrtljaji; takrat se zdi, da teče najmehkeje, tresljajev in trušča je malo pa tudi poraba goriva je majhna.

No, pri 130 kilometrih na uro v peti prestavi in pri 2.700 vrtljajih na minuto (na oko pa četrtina plina na stopalki) je še daleč od 'trpljenja', kar jasno nakazuje z mirnostjo teka in na koncu tudi s skromnostjo pri porabi. Pravzaprav je za motor značilno tudi, da se hladen dokaj hitro dovolj segreje, da začne ogrevati notranjost.

Če vso to motorno teorijo povzamemo s praktičnega zornega kota: 140 'konj' pri za četrt centa manj kot dveh tonah suhe mase, dobre cestne zmogljivosti in poln plin se na bencinski črpalki prevedejo v (za omenjene vrednosti) skromnih 12, 3 litra plinskega olja na 100 kilometrov, vožnja v varčnem področju pa to vrednost zlahka spusti pod številko 10.

In to pri le petih prestavah menjalnika, ki so, kot kaže, dobro prilagojene motornim krivuljam navora in moči.

Ta delovni stroj pa ni namenjen le cestnim vožnjam, ampak tudi terenskim. Za volanskim obročem se sramežljivo skriva vrtljiv gumb, ki s pomočjo električnega signala vklopi najprej štirikolesni pogon in na koncu še reduktor. Tudi v primerjavi z najdražjimi terenci sta hitrost in zanesljivost vklopov in izklopov – odlični.

Trebuh Xenona je 20 centimetrov nad tlemi, gume dovolj ozke in grobo profilirane, zadnji diferencial pa je delno samozaporen (LSD), zato Xenon zlahka izpolni tovarniške terenske obljube. Obstajajo seveda tudi terenci, ki so na terenu zmogljivejši, a jih ni prav veliko in so praviloma enako dragi, le morda s kakšno dodatno ničlo na koncu cene.

In morda, kar ni nepomembno, še nekaj besed o zunanjosti. V osnovi je pickup pickupu enak ne glede na znamko, a je Xenonov prednji del prav očarljivo agresiven, predvsem po zaslugi Thomasa Ashtona, oblikovalca, konkretno pa seveda po zaslugi Xenonove strme zaščite (žal je ta plastična, kar je edina pomanjkljivost na terenu) motorja v svetlo sivi barvi ter prav dirkaško izbuljenih blatnikov.

Dobra stran je tudi ta, da nima nobenih lepotnih terenskih dodatkov, kot so cevne zaščite pragov in podobno, saj so se te doslej izkazale kot šibek del na terenu in zato bolj ali manj le kot lepotni element.

Do tu je Xenon – kot ste najbrž zaznali – prejel pretežno prav dobre do odlične ocene. Toda ker moramo tule seveda na vozila gledati (tudi) kot na osebne avtomobile, se od tod dalje Xenonu ne piše posebej dobro. Pa začnimo tam, kjer smo ostali – pri videzu.

Že ko sedemo v notranjost, opazimo, da tam 'dizajna' pravzaprav ni – so le elementi, nanizani v predpisanem ali dogovorjenem smislu. Volanski obroč je velik in tanek, zdi pa se, kot da so merilniki z ohišjem nagnjeni (leva stran rahlo navzdol in od voznika), volanski obroč tudi (leva stran proti vozniku), pa še iz sredine merilnikov proti desni se zdi pomaknjen.

Od vsega izstopajo le čedni merilniki tehničnega (in jasno berljivega) videza, dvobarvna sedeža in v več ravninah izdelan strop s štirimi lučkami za osvetlitev. Ah, da, če voznik pomakne glavo v desno, bo sredi armaturne plošče opazil tudi analogno uro, ki se, vsaj ponoči, zdi kot izdelek Movada . .

Notranji materiali so na otip in videz zelo ceneni, a so bržkone zato tudi manj občutljivi za umazanijo. Povprečen voznik povprečnega sodobnega avtomobila bo opazil, da so stopalke dobre, a tudi, da ni opore za levo nogo.

Da je klimatska naprava (čeprav ročna) izjemno učinkovita, a da rež na sredini armaturne plošče ni mogoče ne posamično ne v celoti zapreti. Da so gibi prestavne ročice kratki in precej natančni, a izjemno trdi, ročica sama pa je preglomazna za povprečno roko.

Da sta prednja sedeža sprejemljivo udobna, a brez bočne opore in s prekratko vzdolžnico. Da je zadaj veliko kolenskega prostora in da je udobje podobno sedenju na klopci v parku, pri čemer toga prema, viseča le na listnatih vzmeteh, ne pomaga prav dosti.

Da je volanski obroč v usnje odet in ergonomski za oprijem, a je krmiljenje izjemno in hudo nenatančno. Da je pomik šip električni, a je znotraj motorni in vetrni trušč vseeno prevelik za današnje minimalne zahteve po zvočnem udobju.

Da je mrtvih kotov izjemno malo ter da brisalnika učinkovito brišeta, a da pri rahlem dežju tudi cvilita. Da sta obvolanski ročici tehnično zelo dobri, a da utripalke nimajo zvočnega signala, svetlobnega pa voznik tudi (pri spuščenem volanskem obroču) ne vidi.

Da je branje z merilnikov hitro in natančno, a se motor v ovinkih pri četrtini goriva (po merilniku) v posodi že nenavadno vede. Da se oglaša čriček tu (zatič v voznikovih vratih za zaklepanje) in tam (predal pred sovoznikom).

In da se notranjost, če preizkušate tovarniške obljube o dovoljeni globini vode, tudi s klimatsko napravo nerešljivo orosi.

Pri tem se zdi vožnja – če odštejemo nenatančnost volana in neudobje na kratkih grbinah – daleč najboljši del Xenona, ko nanj gledamo kot na osebni avtomobil. So pa ekstremi te vožnje vredni kratkega opisa. Na suhem asfaltu gre Xenon prav dobro, v hitrih ovinkih pa zaradi visokih, mehkih ter močno profiliranih gum ne daje prav prijetnega občutka.

Na mokrem, spolzkem asfaltu je pospeševanje v prvih dveh prestavah neudobno, saj zadnja prema (kot rečeno, obešena le na listnate vzmeti) zaradi vrtenja koles v prazno niha okrog lastne osi, vsaka najmanjša nepravilnost na podlagi pa hipno in nenadzirljivo odnese zadek.

Najlepše je na makadamu, kjer se zdi odnašanje zadka zabavno, zlahka nadzirljivo in lepo vodljivo početje, če le v podlagi ni lukenj in jam.

A tudi ta zabava ne more odtehtati osnovne pomanjkljivosti te Tate, to pa je poglavje o varnosti. Varnostne opreme z očmi današnjega kupca osebnega avtomobila – ni. V Xenonu so le štirje samodejni varnostni pasovi ter štirje vzglavniki (ter peti dvotočkovni pas) in to je to. Ah, ja.

Ko motor teče in ko voznik odpre vrata, se samodejno vklopijo varnostne utripalke. Tu Xenon pade na izpitu za kvalifikacijo kot času in kraju primeren osebni avtomobil.

Da pa nima varnostne opreme, je seveda mogoče le zato, ker je Tata zajeta v razred tovornih vozil, zanje pa zakon ne predpisuje varnostnih blazin, elektronskih pomagal in drugih tehnikalij, ki bi varovali potnike ob nesrečah. Napaka, a v tem primeru ne Tatina . .

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Tata Xenon Crew Cab 2.2L DICOR 4×4 DLE

Osnovni podatki

Prodaja: Avto Celje d.o.o.
Cena osnovnega modela: 14.125 €
Cena testnega modela: 14.958 €
Moč: 103kW (140 KM)
Največja hitrost: 160 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 8,5l/100km
Garancija: 3 leta ali 100.000 km splošne in mobilne garancije, 3 leta garancije za prerjavenje.

Stroški (do 100.000km)

Redni servisi, delo, material: 1.900 €
Gorivo: 13.050 €
Gume (1) 848 €
Obvezno zavarovanje: 3.280 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 3.472 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 26.990 € (strošek na km: 0,27 €)

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – turbodizelski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 85 × 96 mm – gibna prostornina 2.179 cm? – kompresija 17,2 : 1 – največja moč 103 kW (140 KM) pri 4.000/min – srednja hitrost bata pri največji moči 12,8 m/s – specifična moč 47,3 kW/l (64,3 KM/l) – največji navor 320 Nm pri 1.700–2.700/min – 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) – po 4 ventili na valj – vbrizg goriva po sistemu skupnega voda – turbinski polnilnik na izpušne pline – hladilnik polnilnega zraka.
Prenos moči: poganja zadnji kolesi z možnostjo ročnega vklopa štirikolesnega pogona – 5-stopenjski ročni menjalnik – prestavna razmerja I. 4,10; II. 2,22; III. 1,37; IV. 1,00; V. 0,77; – diferencial 3,73; reduktor, prestavi 1,000 in 2,720 – platišča 5,5 J × 16 – gume 205/R 16, kotalni obseg 1,91 m.
Zmogljivost: Zmogljivosti (tovarna): največja hitrost 160 km/h – pospešek 0–100 km/h: ni podatka – poraba goriva 8,5 l/100 km, izpust CO2 224 g/km. Zmogljivosti (tovarna): premagovanje vzpona 41 ° - dovoljen bočni nagib: ni podatka - vstopni kot 24 °, prehodni kot 15°, izstopni kot 21° - dovoljena globina vode: ni podatka – oddaljenost od tal 200 mm.
Voz in obese: terenski pickup – 4 vrata, 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vzvojne vzmetne palice, teleskopski blažilniki – zadaj toga prema, listnate vzmeti, teleskopski blažilniki – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj bobnaste, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (ročica med sedežema) – volan s kroglicami, hidravlični servo, 3,8 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1.950 kg – dovoljena skupna masa 2.950 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: 2.000 kg, brez zavore: 750 kg – dovoljena obremenitev strehe: ni podatka.
Zunanje mere: širina vozila 1.860 mm – kolotek spredaj 1.571 mm – zadaj 1.571 mm – rajdni krog 12 m.
Notranje mere: širina spredaj 1.410 mm, zadaj 1.420 mm – dolžina sedalnega dela 480 mm, zadaj 480 mm – dolžina kesona 1410 mm, širina kesona 1040-1400 mm – premer volanskega obroča 400 mm – posoda za gorivo 65 l.
Prtljažnik: Pros­to­rni­na prt­ljaž­ni­ka, iz­mer­je­na z AM stan­dard­nim kom­ple­tom 5 kov­čkov Sam­so­ni­te (skup­no 278,5 l): 5 sedežev: 1 × letalski kovček (36 l), 1 × kovček (85,5 l), 2 x kovček (68,5 l), 1 × nahrbtnik (20 l).

Naše meritve

T = 11°C / p = 1.020 mbar / rel. vl. = 37 % / Gume: Goodyear Wrangler ER Radial 205/R 16 / Stanje kilometrskega števca: 3.825 km
Pospešek 0-100km: 13,6s
402m z mesta: 19,1s ( 115km/h)
Prožnost 50-90km/h: 11,6 (IV.)s
Prožnost 80-120km/h: 18,7 (V.)s
Največja hitrost: 163km/h (V.)
Najmanjša poraba: 9,3l/100km
Najvišja poraba: 12,3l/100km
poraba na testu: 11,6 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 106,3m
Zavorna pot pri 100km/h: 59,6m
AM meja: 44m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 60dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 59dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 58dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 70dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 68dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 66dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 72dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 70dB
Trušč v prostem teku: 42dB
Napake med testom: nenastavljena (različna) višina snopa žarometov
Ocena skupaj (231/420)
  • Če na tole Tato gledamo kot na orodje ali delovni stroj, potem povsem izpolnjuje svoje poslanstvo. Kot osebni avtomobil pa precej zaostaja za tistim, česar smo danes vajeni.

  • Zunanjost (10/15)

    Po videzu ne zaostaja za sodobnejšimi tekmeci, v nekaterih elementih jih tudi prekaša.

  • Notranjost (67/140)

    Po občutku prostoren, a s prekratko vzdolžnico voznikovega sedeža. Dobra klimatizacija, a izjemno ceneni materiali ter skopa oprema.

  • Motor, menjalnik (38 /40)

    Motor, menjalnik in pogon so zelo dobri, podvozje in volanski mehanizem pa sta daleč pod današnjimi standardi.

  • Vozne lastnosti (40 /95)

    Prestavna ročica je nerodna, so pa njeni gibi dobri. Lego na cesti kvarijo gume, ki so bolj ali manj namenjene le terenu.

  • Zmogljivost (24/35)

    Z lahkoto drži tempo današnjega prometa, ne glede na vrsto ceste.

  • Varnost (46/45)

    Pri poglavju varnosti povsem pogori. Ima sicer nekaj svetlih točk, a res le nekaj.

  • Gospodarnost

    Presenetljivo ugodna poraba goriva in z naskokom najboljša cena za avtomobil te vrste. Pa tudi velika izguba vrednosti.

AM ocena: 2/5
Užitek v vožnji: 2/5
Hvalimo in grajamo
kolenski prostor zadaj
majhni mrtvi koti
poraba
neobčutljivost karoserije na terenu
terenske zmogljivosti
učinkovitost klimatske naprave
merilniki
motor
neučinkovita klimatizacija k zadnji klopi
prekratka vzdolžnica
slabo vodena zadnja (toga) prema
neudobje na zadnji klopi
blaženje udarnih jam
notranjost (materiali, izdelava, videz)
izjemno nenatančen volanski mehanizem
brez varnostne opreme

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri