Test: Audi A6 50 TDI Quattro Sport

Po kar dolgem obdobju, ko se je zdelo, da pri Audiju stojijo na mestu, se je letošnje leto izkazalo za zelo audijevsko. Zdaj je tudi na slovenski trg pripeljala že tretja limuzina, po A8 in A7 smo se lahko seznanili še z A6.

Test: Audi A6 50 TDI Quattro Sport (foto: Saša Kapetanovič) Saša Kapetanovič
30. 10. 2018

Sodobni konstrukcijski pristop v avtomobilski industriji je seveda znan: enake dele in sklope poskušaš vgraditi v čim večje število različnih modelov. Tak pristop imajo pravzaprav pri vseh treh nemških premijskih znamkah. Potem ko je zelo tehnološko napredne in uporabne sisteme v svojem razredu S uveljavil Mercedes-Benz, so jih kar hitro preselili še v vse manjše avtomobile, E-je, C-je ter terenske derivate. Podoben je bil način obnove ponudbe pri BMW. Najprej 'sedmica', pozneje še drugi. Tako je tudi pri Audiju. Potem ko smo pred slabim letom spoznali novega A8, so se vsi tehnološki dosežki preselili še navzdol. Tudi tu je skorajda vse iz Osmice dobilo svojo uporabo še v A7, zdaj tudi v A6. Če vemo, da je bil prvi rod A7 pravzaprav le malce predelani A6, moramo upoštevati, da sedanji A6 ni več tisti, ki bi se uporabil za predelavo v A7. Med drugim zato, ker so ga predstavili prej. Pa tudi zato, ker je na karoserijskih delih zdaj zelo malo skupnih točk. Nov šef oblikovalec Marc Lichte se je s sodelavci res potrudil, vsaka od novosti je zdaj samosvoja (ob vseh treh omenjenih limuzinah so tu še trije športni terenci, Q8, Q3 in e-Tron). Ko nove Audije pogledamo le bežno, se sicer oblikovne razlike ne opazijo tako zelo, a že malenkost temeljitejši pogled potrdi prej opisano trditev o tem, da so zdaj Audiji oblikovani tako, da jih lahko ločujemo, seveda, tak je tudi A6.

Zdaj se zdi precej bolj eleganten, kot je bil predhodnik. Je malenkost daljši, a pravzaprav lastnikom dosedanjega zaradi novega ne bo treba menjati garaže, saj gre za 2,1 centimetra! Širina se ni spremenila, a vsekakor bo mera z ogledali jezila tiste, ki se veliko vozijo po avstrijskih ali nemških avtocestah. S širino 2,21 metra se bodo morali namreč marsikdaj po zožanih pasovih na območjih del na cesti voziti po voznem pasu, saj bo s to mero prepovedano voziti po prehitevalnem! Pri omenjanju oblike in siceršnje uporabnosti karoserije je to tudi edina neprijetnost. Eleganco preizkušenega so še poudarjali paket z oznako Sport ter velika, kar 21-palčna kolesa. Ne popolnoma neposredno v zvezi je treba omeniti svetlobno opremo – tehnologija svetlečih diod je nadomestila zastarelo tehniko. To pa bo voznik najbolje opazil pri nočni vožnji. Matrični LED-žarometi omogočajo osvetlitev vse cestne površine pred avtomobilom, po potrebi pa sistem zasenči tiste dele, kjer bi lahko premočna svetloba motila vozeče pred njim ali pa prihajajoče z nasprotne strani. Če kaj, je ta del opreme na seznamu dodatkov treba izbrati!

Na začetku prodaje novega A6 je (bila) dobavljiva le različica 50 TDI (oznaka je nadomestila dosedanjo 3.0 V6 TDI). Motor, ki je v stari izvedenki v Volkswagnovi skupini povzročil največ težav zaradi goljufij v zvezi z njegovimi emisijami, je zdaj pri Audiju prvi, ki je očiščen in ustreza novim normam. Zanj so pri pedantnem nemškem Auto Motor und Sportu na posebnem voznem preizkusu analizirali emisije in ugotovili, da vse ustreza pričakovanim zahtevam. Z izsledki našega tovrstnega lastnega načina preizkušanja ne moremo postreči, zato se moramo zanesti na nemške. Je pa motor skupaj z osemstopenjskim samodejnim menjalnikom ter štirikolesnim pogonom poskrbel za najbolj kontroverzen del našega preizkusa. Ne, nič ni bilo narobe! Le voznik in kupec se bosta od zdaj morala navaditi na precej zapoznelo odzivanje na ukaze, ki jih motorno-menjalniški kombinaciji posredujemo s pritiskom na pedal za plin. Ko speljujemo, najprej le zaslišimo povišan hrup izpod motornega pokrova, po krajšem 'času za premislek' pa se vendarle zgodi tisto pričakovano – speljemo. To pa se zgodi šele po tem, ko svoje poslanstvo nežnega prenašanja navora motorja na menjalniško kolesje opravi hidravlični pretvornik navora. Marsikdaj tudi med vožnjo, ko želimo na hitrico pospešiti, še naletimo na to 'intervencijsko' vloga pretvornika navora. Avtor tega članka si to neusklajeno novost delovanja razlaga po svoje: največ emisij (skupaj s porabo goriva) v motorju nastane pri hitrem pospeševanju, torej takšna intervencija skrbi, da bo zdaj Audijeva Šestica tudi politično korektna. Podoben pojav smo sicer opazili že pri A7 in skoraj prepričan sem, da ga bomo pri marsikateri novosti drugih znamk!

Ko pa dovolj zmogljiv motor okoli 1,8-tonsko maso spravi v gibanje, se A6 odlično izkaže. Potovalno udobje povsem prepriča (najbolje v položaju 'efficiency', lahko pa si vse poljubno nastavimo tudi po svojih željah). Če je treba, lahko z izbiro kateregakoli drugega voznega načina lepotici dodamo značilnosti prave majhne zveri in z A6 dirkamo po blažjih ali ostrejših ovinkih skorajda brez omejitev (razen tistih iz prometnih predpisov, seveda). Štirikolesni pogon, zračno vzmetenje, velika kolesa (255/35 R21) ter dovolj neposreden volanski mehanizem omogočijo tudi to.

A se vseeno zdi, da se bodo za A6 odločili predvsem tisti, ki iščejo uglajenost in udobje. To še podkrepi počutje v notranjosti kabine. Tudi tam najdemo nekaj športnih poudarkov (na primer takšne sedeže in športni paket S-line). Vendar pa številne prijetnosti odlično oblikovanega voznikovega delovnega okolja takoj nakažejo na udobje in sproščenost med vožnjo. Seveda se je Audi odločil za (recimo temu) digitalno pot. Torej za velik sredinski zaslon, ki glede na voznikov okus omogoča, da nanj izberemo manjše ali večje merilnike ter okrog njih različne dodatke vsebine. Zadeva je sicer povsem pregledna, a tistim, ki cenimo projiciranje slike najpomembnejših voznih podatkov na vetrobransko steklo, ne pomeni nadomestila … V sredini armaturne plošče pri A6 (kot tudi pri obeh z višjimi številčnimi oznakami) najdemo dvoje zaslonov na dotik. Posebej svež in uporaben v sodobni ponudbi različnih upravljavskih načinov se zdi spodnji zaslon, kjer nanj lahko tudi zapišemo cilj iskanja (a pri tem seveda odvračamo pogled s ceste).

Da se ob takšnih dogodkih ne zgodi kaj hujšega, poskrbijo Audijevi varnostni pomočniki. Audi sicer trdi, da je A6 že sposoben tretje ravni avtonomne vožnje. Če to pomeni, da zmore zasledovanje po voznem pasu tudi v ovinkih, je A6 nekakšen začetnik, ki se tega šele uči (ta opazka velja v opozorilo optimistom, ki bi ga hoteli pognati v promet tako rekoč brez rok). A6 marsikaj zna, a sledenje ovinkom je šele na začetku, če pa si takšen način vožnje privoščite na daljše razdalje, se pripravite, da vas bodo ob koncu vožnje morebiti bolela zapestja – od stalnega popravljanja smeri. Veliko manj nervoze v običajni vožnji pokaže, kadar dodatek za sledenje ni vključen. Seveda pa A6 lahko povsem brez težav vozi in ustavlja (avtonomno) ob počasnejšem tempu v kolonah, ko vozniku ni treba ničesar storiti (razen paziti na tiste, ki se vrivajo v prekratke varnostne razdalje).

A6 je v marsičem najsodobnejši avtomobil, ki ga je trenutno mogoče dobiti. Sem štejem sodoben sistem z dotikom za upravljanje skoraj vseh funkcij prek dveh zaslonov, kdor je vešč katerega od jezikov, ki so na voljo, se lahko spoprime z govornimi ukazi. To so tudi možnost nekaj sto različnih dodatnih nastavitev po želji, različni že serijsko vgrajeni pomočniki (varnost in udobje), tehnologija blagih hibridov (48 voltov) z možnostjo prekinjanja delovanja motorja in rekuperiranja zavorne energije, izbire voznih načinov ali aktivni LED-žarometi.

Bolj ko smo radodarni pri izbiri z dolgega seznama dodatne opreme, bolj se cena poveča. Primer je tudi naš preizkušen A6. Od izhodiščne cene dobrih 70 tisočakov cena poskoči na končnih slabih 100 tisočakov. Za ta dodatek pravzaprav dobimo že dva avtomobila. A to vsekakor ni pravi način gledanja na celotno zadevo. Končni rezultat je namreč prepričljiv avtomobil s še bolj prepričljivim vtisom. Izbira možnosti avtomobilske tehnike pač nima meja.

Audi A6 50 TDI Quattro Sport

Osnovni podatki

Prodaja: Porsche Slovenija
Cena testnega modela: 99.900 €
Cena osnovnega modela s popusti: 70.470 €
Cena testnega modela s popusti: 99.900 €
Moč: 210kW (286 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 6,3 s
Največja hitrost: 250 km/h
Garancija: 2 leti splošne garancije brez omejitve kilometrov, 3 leta garancije na lak, 12 let garancije za prerjavenje
Sistematični pregled na 30.000 km / 24 mescev

Stroški (do 100.000km)

Redni servisi, delo, material: 1.894 €
Gorivo: 8.522 €
Gume (1) 1.728 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 36.319 €
Obvezno zavarovanje: 5.495 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 12.235 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 65.605 € (strošek na km: 0,66 €)

Tehnični podatki

Motor: V6 – 4-taktni – turbodizelski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 83 × 91,4 mm – gibna prostornina 2.967 cm3 – kompresija 16 : 1 – največja moč 210 kW (286 KM) pri 3.500 – 4.000/min – srednja hitrost bata pri največji moči 11,4 m/s – specifična moč 70,8 kW/l (96,3 KM/l) – največji navor 620 Nm pri 2.250–3.000/min – 2 odmični gredi v glavi (veriga) – po 4 ventili na valj – vbrizg goriva po sistemu skupnega voda – turbopuhalo na izpušne pline – hladilnik polnilnega zraka
Prenos moči: motor poganja vsa štiri kolesa – 8-stopenjski samodejni menjalnik – prestavna razmerja I. 5,000; II. 3,200; III. 2,143; IV. 1,720; V. 1,313; VI. 1,000; VII. 0,823; VIII. 0,640 – diferencial 2,624 – platišča 9,0 J × 21 – gume 255/35 R 21 Y, kotalni obseg 2,15 m
Zmogljivost: največja hitrost 250 km/h – pospešek 0–100 km/h 5,5 s – povprečna poraba goriva (ECE) 5,8 l/100 km, izpust CO2 150 g/km
Voz in obese: limuzina – 4 vrata – 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, zračne vzmeti, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj večvodilna prema, zračne vzmeti, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne (prisilno hlajene), ABS, električna ročna zavora na zadnji kolesi (stikalo med sedežema) – volan z zobato letvijo, električni servo, 2,1 zasuka med skrajnima točkama
Mase: prazno vozilo 1.825 kg – dovoljena skupna masa 2.475 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: 2.000 kg, brez zavore: 750 kg – dovoljena obremenitev strehe: 90 kg
Zunanje mere: dolžina 4.939 mm – širina 1.886 mm, z ogledali 2.110 mm – višina 1.457 mm – medosna razdalja 2.924 mm – kolotek spredaj 1.630 – zadaj 1.617 – rajdni krog 11,1 m
Notranje mere: vzdolžnica spredaj 920–1.110 mm, zadaj 600–830 mm – širina spredaj 1.470 mm, zadaj 1.490 mm – višina nad glavo spredaj 940–1.020 mm, zadaj 940 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 500–550 mm, zadnji sedež 460 mm – premer volanskega obroča 375 mm – posoda za gorivo 73 l
Prtljažnik: 530 l

Naše meritve

Okoliščine meritev: T = 25 °C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55 % / Gume: Pirelli P-Zero 255/35 R 21 Y / stanje kilometrskega števca: 2.423 km
Pospešek 0-100km: 6,3s
402m z mesta: 14,5s ( 157km/h)
Največja hitrost: 250km/h
Poraba na normnem krogu: 6,5 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 60,0m
Zavorna pot pri 100km/h: 37,5m
AM meja: 40m
Trušč pri 90km/h 58dB
Trušč pri 130km/h 60dB
Napake med testom: Brez napak
Ocena skupaj (510/600)
  • K Audijevemu ugledu se zdaj pri Šestici pridruži še odraslost zasnove V vseh pogledih je novi rod nekaj več kot prejšnji, pa tudi zelo podoben večjemu A8 ali bolj športnemu A7

  • Kabina in prtljažnik (100/110)

    A6 se v marsičem zelo približa večjemu A8, tudi v občutku elegance

  • Udobje (105 /115)

    Za potnike je v vseh pogledih odlično poskrbljeno, tudi voznik se počuti kar najbolje

  • Pogonski sklop (62 /80)

    Zmogljiv in dovolj varčen, a voznik potrebuje potrpljenje glede nenavadnega počasnega načina speljevanja

  • Vozne lastnosti (89 /100)

    Dovolj okreten, celo pregleden, s štirikolesnim pogonom in volanom primerno opremljen, skratka dobra osnova

  • Varnost (102/115)

    V vseh pogledih tik pod vrhom

  • Ekonomičnost in okolje (52 /80)

    Velik in težak avtomobil ne more biti takšen, kot so za okolje majhni, a A6 je dovolj varčen, da mu ne moremo očitati veliko. A bomo zanj vseeno morali nameniti kar veliko vsoto

AM ocena: 4/5
Užitek v vožnji: 4/5
  • Če bi ga sodili zgolj po udobju ob daljših vožnjah, bi si zaslužil celo Petico

Hvalimo in grajamo
učinkoviti žarometi
trije veliki zasloni za voznikovo upravljanje in informiranje
udobje z zračnim vzmetenjem
poraba goriva (glede na velikost in maso)
avtonomna vožnja v kolonah
skoraj nič hrupa v kabini
visoka cena
neusklajenost pri speljevanju in nenadnem pospeševanju

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri