Test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra

Se še spomnite Audijevih reklam, v katerih je nastopal njihov dirkalnik za vztrajnostne dirke? Tisti z oznako Ultra?

Test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra (foto: Saša Kapetanovič) Saša Kapetanovič
10. 8. 2015

R18 Ultra je leta 2012, ko je nastopal na dirkah (bil je zadnji Audijev popolnoma dizelski dirkalnik brez hibridnega pogonskega sklopa), predstavljal ne le hitrost, ampak tudi odličnost pri zmanjševanju porabe goriva – ta je na vztrajnostnih dirkah namreč vsaj toliko pomembna kot same zmogljivosti. Kdor mora manjkrat v bokse zaradi dolivanja goriva, več časa vozi po stezi – in je zato hitrejši. Preprosto, kajne? Seveda je bilo že takrat jasno, da si audijevci oznake Ultra za dirkalnik niso izmislil kar tako. Tako kot imajo Audijevi električni in priključnohibridni serijski modeli oznako e-tron, ki gre vštric z oznako hibridnega dirkalnega R18, so njihovi dizelski modeli, ki se ponašajo z majhno porabo goriva, dobili oznako Ultra.

Zato naj vas oznaka Ultra v imenu testnega TT ne zmede: ne gre za še posebno počasno različico TT-ja, gre le za TT, ki zmogljivosti uspešno kombinira z manjšo porabo. Porabo, ki se lahko kosa z najvarčnejšimi družinskimi avtomobilu naše lestvice porab na normnem krogu, čeprav tak TT do sto kilometrov na uro odsprinta v vsega sedmih sekundah in njegov dvolitrski turbodizelski pogonski agregat ob 135 kilovatih oziroma 184 'konjih' zmore še zelo odločnih 380 njutnmetrov navora, ki znajo poskrbeti za tisti značilni turbodizelski občutek brce v zadnjico. Rezultat 4,7 litra porabe na normnem krogu vsekakor popolnoma upraviči napis Ultra na zadku tega TT-ja.

Del razloga je tudi precej majhna masa (prazen tehta le 1,3 tone), ki je posledica široke uporabe aluminija in drugih lahkih materialov. A seveda je to le ena plat zgodbe. Verjetno so res kupci, ki si kupijo TT zato, da bi se vozili naokoli s čim manjšo porabo goriva, a takšni se bodo morali sprijazniti z drugo platjo medalje: dizelsko nezmožnostjo motorja, da se zavrti v visoke vrtljaje, in predvsem dizelskim zvokom. Ko se TDI zjutraj oglasi, je njegov zvok namreč nezgrešljivo in prav nič zadušeno dizelski in tudi napori, ki so jih Audijevi inženirji vložili v to, da bi zvenel bolj uglajeno ali bolj športno, niso obrodili pravih sadov. Motor ni nikoli zares tih.

To je glede na športno kupejevsko naravo avta še sprejemljivo, a kaj, ko je njegovo zvok ob tem ves čas nezgrešljivo dizelski. Tudi preklop na bolj športno nastavitev (Audi Drive Select) tega ne omili. Zvok postane nekoliko glasnejši, malo bolj brundajoč ali celo bobneč, a narave motorja ne more skriti. Ali pa je morda niti noče. Kakorkoli že, tuning zvoka dizelskega agregata pač ne bo mogel nikoli prinesti rezultata, ki bi ga tako početje dalo pri bencinskem motorju. In za TT je dvolitrski TFSI po tej plati brez dvoma boljša izbira. Ker je cilj TT-ja z oznako Ultra tudi manjša poraba goriva, ni presenetljivo, da je na voljo le s prednjim pogonom. Manj notranjih izgub v prenosu moči proti kolesom pač pomeni manjšo porabo goriva. In kljub zelo čvrstemu podvozju (to je bilo pri testnem TT-ju zaradi športnega paketa S Line še nekoliko čvrstejše) ima tak TT kar nekaj težav s prenosom vsega navora na podlago. Če asfalt ni tiste dobre oprijemljive vrste, se bo v nižjih prestavah opozorilna lučka sistema ESP prižigala vse prepogosto, v mokrem pa sploh.

Seveda pomaga, da Audi Drive Select nastavite na Comfort, a čudežev tu pač ni mogoče pričakovati. Poleg tega so bile na TT-ja nameščene Hankookove gume, ki so sicer zelo dobre na bolj grobem asfaltu, kjer se TT izkaže z zelo visoko postavljenimi mejami in zelo nevtralno lego na cesti, a čim je asfalt bolj slovensko gladke sorte, so meje pomaknejo nepričakovano nizko. Če je res spolzko (denimo, da dodamo še dež), je TT (tudi zaradi le prednjega pogona) podkrmarjen, če je gladkost cestišča nekje vmes (predstav­ljajte si kake suhe istrske ceste ali bolj zglajene odseke v naših koncih), lahko precej odločno zdrsne zadek. Vožnja je tako lahko, ko se voznik nauči, da je treba rahlo dodati plin in da grobi odzivi z volanom ob tem niso potrebni, zabavno uživaška, a je TT na takih cestah ves čas dajal občutek, da se s svojimi gumami ne razume najbolje.

Pa vendar bistvo TT-ja nista le njegov motor in podvozje, od nekdaj je izstopal tudi po obliki. Ko je leta 1998 Audi predstavil prvo generacijo kupeja TT, je ta zaradi svoje oblike povzročil precej razburjenja. Zelo simetrična oblika, pri kateri je smer gibanja pravzaprav nakazovala le oblika strehe, je imela precej nasprotnikov, a prodajni rezultati so pokazali, da se pri Audiju niso zmotili. Naslednja generacija se je od tega koncepta precej oddaljila, pri novi, tretji pa so se oblikovalci v marsičem vrnili h koreninam. Za to, da ima novi TT identiteto znamke, poskrbi predvsem maska, bočne linije pa so tako, kot je bilo to pri prvi generaciji, skoraj vodoravne. Tudi celotne oblika vendarle kaže, da je novi TT oblikovalsko bliže prvi generaciji kot prejšnji – a seveda na sodoben način. V notranjosti glavnih oblikovalskih potez ni težko prepoznati. Armaturna plošča je zakrivljena proti vozniku, od zgoraj ima obliko krila, enake poteze pa se ponovijo tudi na sredinski konzoli in vratih. In še zadnja jasna poteza: adijo, dva zaslona, adijo, komande, nameščene nizko – vse to so oblikovalci spremenili. Spodaj ostaja le nekaj manj uporabljenih gumbov (za ročni pomik zadnjega spojlerja, na primer) ter krmilnik MMI. Namesto klasičnih merilnikov je tu en sam visokoločljivi LCD-­zaslon, na katerem se prikazujejo prav vse informacije, ki jih voznik potrebuje.

No, skoraj vse: kljub tej tehnološki zasnovi sta tik pod tem LCD-jem nerazumljivo ostala precej bolj klasična, predvsem pa zaradi segmentne osvetlitve nenatančna merilnika temperature motorja in količine goriva. Ob vseh lepih, na zaslon izrisanih merilnikih količine goriva, ki jih ponujajo sodobni avtomobili, je takšna odločitev nerazumljiva, skoraj smešna. Če tak merilnik še nekako prebavimo v Seatovem Leonu, je za TT z novimi LCD-­merilniki (ki jim pri Audiju pravijo virtualni kokpit) nesprejemljiva. Merilniki so seveda zelo dobro pregledni in zlahka ponudijo vse potrebne informacije, ob tem pa se mora uporabnik naučiti le, da levo in desno tipko ob izbirnem gumbu na volanu ali ob krmilniku MMI uporablja podobno, kot bi uporabljal levo in desno tipko na miški. Škoda je le, da tu pri Audiju niso naredili še koraka naprej in uporabniku dali možnosti individualizacije.

Tako je voznik obsojen, da mu hitrost vedno prikazujeta tako izrisan klasični merilnik kot številska vrednost znotraj njega, namesto da bi se lahko na primer odločil tudi, da želi le eno ali le drugo. Morda namesto ločenega merilnika hitrosti in vrtljajev levo in desno raje kazalnik za vrtljaje in številke za hitrost na sredini, levo in desno pa na primer navigacija in radio? No, morda nas s tem pri Audiju razveselijo v prihodnosti. Za generacije kupcev, vajenih prilagajanja pametnih mobilnikov, bodo takšne rešitve nuja, in ne le dobrodošla opcijska funkcija. MMI je, kot smo v Audijih vajeni, zelo dodelan. Vrh njegovega krmilnika je v resnici sledilna ploščica. Tako lahko s pisanjem s prstom po njej (to je početje, za katerega ni treba odvrniti pogleda s ceste, saj avto vsak zapisan znak tudi prebere) izbirate stike v imeniku telefona, cilj za navigacijo ali ime radijske postaje. Rešitev si zasluži oznako odlično s plusom, malce zmoti le postavitev samega krmilnika – ob prestavljanju se lahko obenj zataknete z rokavom srajce ali jakne, če je ta malo širši.

Ker ima TT tako le en zaslon, so oblikovalci stikala (in prikazovalnike) klimatizacije priročno skrili kar v sredinske tri gumbe za upravljanje zračnikov, kar je domiselna, pregledna in uporabna rešitev. Sedenje spredaj je vzorno, tako po obliki sedeža (in njegovem bočnem oprijemu) kot po razdaljah med njim in sedežem in stopalkami. Te bi sicer lahko imele nekoliko krajši hod (kar je stara bolezen koncerna VW), a vseeno je njihova uporaba v užitek. Manj veseli smo bili namestitve zračnika za odrositev bočnih stekel. Ne da se ga zapreti, njegov piš pa lahko višjim voznikom zapihati okoli glave. Zadaj je prostora seveda kupejevsko malo, a ne tako malo, da bi bili sedeži povsem neuporabni. Če spredaj sedi povprečno velik sopotnik, lahko zadaj brez večjih težav sedi še ne prav majhen otrok, a seveda to velja le, dokler se oba sprijaznita s tem, da TT nikoli ne bo A8.

Ob tem velja omeniti, da TT nima sistema umika prednjega sedeža, ki bi ga zapeljal do konca naprej in potem vrnil v pravi položaj, ampak se umakne le naslonjalo. Prtljažnik? S svojimi 305 litri kar prostoren. Sicer je precej plitev, a za družinske tedenske nakupe ali družinsko prtljago dovolj velik. Od športnega kupeja česa več, roko na srce, tudi ne smemo pričakovati. Doplačilni LED-žarometi so odlični (a na žalost ne aktivni), zvočni sistem Bang & Olufsen tudi, za pametni ključ je seveda tudi treba doplačati, kot za navigacijo z omenjenim sistemom MMI.

Plus je, da ob doplačilu za tempomat dobite tudi omejevalnik hitrosti, seveda si lahko omislite še marsikaj s seznama dodatne opreme. Testni TT jo je imel za dobrih 18 tisočakov, pa bi težko rekli, da bi se čemu s tega seznama zlahka odpovedali – razen morda športnemu podvozju iz paketa S line in morda navigaciji. Kake tri tisočake bi lahko prihranili, kaj več pa ne. TT z oznako Ultra je tako pravzaprav precej zanimiv avto. Ni družinski, a tudi to nalogo dokaj dobro opravi, ni športnik, a je v resnici dovolj hiter in zabaven, ob tem pa tudi varčen, ni uživaški GT, a se (bolj z motorjem in manj s podvozjem) znajde tudi na daljših poteh. Je skorajda nekakšna deklica za vse za tiste, ki si želijo športni kupe. In ki si ga lahko privoščijo, seveda.

bese­di­lo: Dušan Lukič

TT Coupe 2.0 TDI ultra (2015)

Osnovni podatki

Prodaja: Porsche Slovenija
Cena osnovnega modela: 38.020 €
Cena testnega modela: 56.620 €
Moč: 135kW (184 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 7,1 s
Največja hitrost: 241 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 4,2l/100km
Garancija: 2 leti splošne garancije, 3. in 4. leto dodatno jamstvo ( Jamstvo 4Plus), 3 leta garancije na lak, 12 let garancije za prerjavenje, neomejena mobilna garancija ob rednem servisiranju pri pooblaščenih serviserjih.
Menjava olja vsakih 15.000 km
Sistematični pregled na 15.000 km

Stroški (do 100.000km)

Redni servisi, delo, material: 1.513 €
Gorivo: 8.027 €
Gume (1) 2.078 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 17.428 €
Obvezno zavarovanje: 4.519 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 10.563 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 44.128 € (strošek na km: 0,44 €)

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – turbodizelski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 81 × 95,5 mm – gibna prostornina 1.968 cm3 – kompresija 15,8 : 1 – največja moč 135 kW (184 KM) pri 3.500–4.000/min – srednja hitrost bata pri največji moči 12,7 m/s – specifična moč 68,6 kW/l (93,3 KM/l) – največji navor 380 Nm pri 1.750–3.250/min – 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) – po 4 ventili na valj – vbrizg goriva po sistemu skupnega voda – turbopuhalo na izpušne pline – hladilnik polnilnega zraka.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 6-stopenjski ročni menjalnik – prestavna razmerja I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 – diferencial 3,450 (1.,2.,3.,4. prestava); 2,760 (5., 6., vzvratna prestava) – platišča 9 J × 19 – gume 245/35 R 19, kotalni obseg 1,97 m.
Zmogljivost: največja hitrost 241 km/h – pospešek 0–100 km/h 7,1 s – poraba goriva (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km, izpust CO2 110 g/km.
Voz in obese: kombikupe – 3 vrata, 2+2 sedeža – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj večvodilna prema, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (stikalo med sedežema) – volan z zobato letvijo, električni servo, 2,9 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1.265 kg – dovoljena skupna masa 1.665 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: Ni podatka, brez zavore: Ni podatka – dovoljena obremenitev strehe: 75 kg.
Zunanje mere: dolžina 4.177 mm – širina 1.832 mm, z ogledali 1.970 mm – višina 1.353 mm – medosna razdalja 2.505 mm – kolotek spredaj 1.572 mm – zadaj 1.552 mm – rajdni krog 11,0 m.
Notranje mere: vzdolžnica spredaj 860–1.080 mm, zadaj 420–680 mm – širina spredaj 1.410 mm, zadaj 1.280 mm – višina nad glavo spredaj 890–960 mm, zadaj 810 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 500–550 mm, zadnji sedež 400 mm – prtljažnik 305–712 l – premer volanskega obroča 370 mm – posoda za gorivo 50 l.
Prtljažnik: 5 sedežev: 1 × letalski kovček (36 l), 1 x kovček (68,5 l), 1 × nahrbtnik (20 l).
Serijska oprema: voznikova in sovoznikova varnostna blazina – stranski varnostni blazini – varnostni zračni zavesi – pritrdišča ISOFIX – ABS – ESP – servo volan – samodejna klimatska naprava – električni pomik šip spredaj – električno nastavljivi in ogrevani vzvratni ogledali – radio s CD-predvajalnikom in MP3-predvajalnikom – večopravilni volanski obroč – daljinsko upravljanje osrednje ključavnice – po višini in globini nastavljiv volanski obroč – tipalo za dež – po višini nastavljiv voznikov sedež – deljiva zadnja klop – potovalni računalnik.

Naše meritve

T = 14°C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55 % / Gume: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35/R 19 Y / stanje kilometrskega števca: 5.868 km
Pospešek 0-100km: 7,3s
402m z mesta: 15,4s ( 150km/h)
Prožnost 50-90km/h: 6,8/12,7s (IV./V.)
Prožnost 80-120km/h: 7,9/10,9s (V./VI.)
Največja hitrost: 241km/h (VI.)
poraba na testu: 6,7 l/100km
Poraba na normnem krogu: 4,7 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 58,3m
Zavorna pot pri 100km/h: 36,5m
AM meja: 39m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 59dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 58dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 56dB
Trušč pri 50km/h v 6. prestavi 55dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 63dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 61dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 59dB
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 57dB
Trušč pri 130km/h v 3. prestavi 65dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 62dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 60dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 58dB
Trušč v prostem teku: 39dB
Ocena skupaj (351/420)
  • TT ostaja privlačen kupe, ki zna biti dovolj športen, da zadovolj tudi zahtevnejše voznike – seveda ob primerni izbiri pogonske tehnike. Motoriziran tako, kot je testni, pa dokazuje, da se da biti ob tem tudi varčen.

  • Zunanjost (14/15)

    TT se v svoji tretji generaciji z obliko deloma znova vrača v preteklost, a je hkrati športno sodoben.

  • Notranjost (103/140)

    Notranjost zazanamujejo digitalni merilniki, zadnji sedeži so presenetljivo uporabni.

  • Motor, menjalnik (59 /40)

    Dizel je kljub zmogljivostim zelo varčen, a precej glasen in robat. Želi biti (po zvoku) športen, vendar mu to ne uspeva preveč.

  • Vozne lastnosti (62 /95)

    Športno podvozje S line naredi TT mejno uporaben na slabših cestah. Oblikovno je ta paket zelo dobrodošel, na srečo si ga je mogoče omisliti tudi brez športnega podvozja.

  • Zmogljivost (30/35)

    Nad zmogljivostmi se bodo pritoževali le tisti, ki jim ni nikoli dovolj.

  • Varnost (39/45)

    Seznam varnostne opreme, ki si jo je mogoče omisliti v Audiju TT, je dolg, testnemu pa je manjkalo nekaj možnost z njega.

  • Gospodarnost (44/50)

    Poraba si zasluži odlično oceno in po tej plati si TT brez dvoma zasluži oznako Ultra, ki jo nosi na zadku.

AM ocena: 4/5
Užitek v vožnji: 4/5
Hvalimo in grajamo
oblika
menjalnik
poraba
merilnika temperature in količine goriva
neprilagodljivost digitalnih merilnikov
zvok motorja

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri