Test: Citroën C4 HDi 150 Exclusive

Citroëni so bili vedno posebni, nenavadni. Zato smo jih imeli radi, čeprav niso bili vedno najlepši, kaj šele najuporabnejši ali celo najbolje narejeni. Zdaj so Francozi ploščo obrnili, saj novinec z dvojnim Triglavom na nosu ni več tako poseben, je pa neprimerno boljši – kot izdelek.

Prenesi PDF testa
Test: Citroën C4 HDi 150 Exclusive (foto: Aleš Pavletič) Aleš Pavletič
15. 1. 2012

Ključe testnega Citroëna C4 sem dobil v uredništvu, saj sta mi naša fotografa znova krila hrbet v času, ko je treba končati revijo, zato sta mi ga pripravno pripeljala v službeno garažo. Hvala, fanta! Naša garaža je v tretji kleti, torej globoko proti središču Zemlje, in pot do nje je precej zavita. Saj veste, prostora v središču Ljubljane ni ravno na pretek. Zato se v takih primerih zgodi, da avtomobil prej zatipam in zavoham, kot pa ga vidim. In ko slabo vidite (ali pa sploh ne), se prebudijo druga čutila. Spomnite se le slepih ljudi.

C4 je lepo dišal, mogoče se je kdo od predhodnih voznikov celo spomnil in mu namenil dišečo smrekico. Ko sem tipaje iskal vzvode, s katerimi sem hotel naravnati vozniški sedež, sem očitno sprožil gumb za masažo, saj me je okoli ledvic prav prijetno gnetlo. Ho, ho, sem si mislil, dober začetek najinega sodelovanja, saj razvajanje vedno prija. Brez težav sem si naravnal položaj za volanom, čeprav se je kasneje šef Dušan pritoževal, da ni najbolj primeren za visokorasle voznike, saj vzdolžni pomik ni prav rekorden. Tudi pri moji povprečni višini 180 centimetrov sem takoj videl, kje so citroënovci dobili nekaj dodatnih centimetrov v prtljažniku: pri zadnjih sedežih. Moja otroka, ki seveda varno sedita v otroških varnostnih sedežih (in ta sedeža zavzameta še nekaj prostora), sta le s težavo premikala svoje nogice številke 27 in 33. Torej prvi večji minus za novinca, saj je zadnja klop le pogojno uporabna.

Takoj pa sem zatipal in ob zagonu tudi videl, da je volanski obroč neprimerno boljši kot v C4 ali C5. Tipke in vrtljivi upravljalniki so pospravljeni, in če se le spomnim zadnjega C5, imaš tudi lep občutek, da središče volanskega obroča ni več narejeno iz cenenega materiala. Predvsem pa se sredinski del znova vrti, kar zapriseženim citroënovcem verjetno ne bo všeč. Bo pa vsem drugim. Vedel sem, da lahko instrumentno ploščo obarvam v umirjeno sivo-belo kombinacijo ali pa v divjo modro, zato sem takoj modrino zamenjal za … hmm, upokojensko različico. Gumb za popolno črnino instrumentne plošče (razen oboka, ki kaže hitrost) me je spomnil na SAAB-e, ki so blesteli na tem področju, čeprav neke velike zmage oblikovalcev pri tej rešitvi ne vidim. Pravite, da je uporabno? Zakaj že, za zatemnitev notranjosti in lepšega spanja? Jaz tega nisem nikoli uporabil pa tudi drugi fantje iz uredništva niso prav omedlevali ob tej rešitvi.

Pregledna in logična instrumentna plošča ima le eno pomanjkljivost: že prej omenjeni obok za analogno prikazovanje hitrosti, ki je povsem nepregleden. Priznam, če ne bi bilo velikega digitalnega izpisa trenutne hitrosti, bi ji pripisal še velik minus, tako pa me le čudi, da imajo podatek podvojen. Aha, mogoče zaradi prej omenjene možnosti zatemnitve? Recimo. Pohvaliti pa velja prikaz idealne prestave, ki se na veliko izpiše znotraj merilnika vrtljajev, velikost tipk (balzam za starejše ljudi) ter priročen dostop do potovalnega računalnika. Ni kaj, volanski obroč pa tudi instrumentno in armaturno ploščo so citroënovci skoraj zgledno uredili.

Izhod iz prej omenjene garaže je zelo ozek in nepregleden, zato se ga naše sosede iz Cosmopolitana, Elle in Nove skoraj bojijo. Kar je mogoče celo upravičeno, če seštejemo število blatnikov in odbijačev, ki so pustili del svoje barve na bližnjem zidu. S C4 verjetno ne bi imele težav, saj je obračalni krog skromen, vrtenje volana pa prav nič težaško delo. Najbolj pa sem bil presenečen nad odličnim delovanjem sledljivih biksenonskih žarometov. Ne le da se zasenčeni in dolgi snop bele svetlobe premika v smeri vožnje, ampak pri ostrem zavijanju priskočita na pomoč še meglenki, ki posvetita v notranji rob. Zadeva odlično deluje tako v garaži, ko meglenki pomagata zasenčenim lučem, kot na magistralnih cestah, ko snop kot najbolj zvest pes poslušno sledi vašim ukazom prek volanskega obroča. Učinkovito, ne glede na hitrost. Zato dobrohoten namig: paket Varnost Xsenon (poleg dvofunkcijskih ksenonskih žarometov še sistem zaznave mrtvega kota in merilnik tlaka v gumah), za katerega zahtevajo 1.050 evrov, je resnično vreden vsakega evra, vsekakor prej kot recimo 17-palčna aluminijasta platišča za 650 evrov.

Ko sem med vožnjo po mestu prvič prestavljal, sem si v mislih poskušal priklicati občutke iz prejšnjega C4 oziroma celo Xsare. Kakšen napredek! Menjalnik je iz drugega sveta, če pomislim na solato (oprostite izrazu, a drugih prijaznejših besed se zdaj ne spomnim) iz Xsare in na nedodelanega iz prejšnjega C4. Prehodi z zobnika na zobnik so ne le prijetni, ampak dajejo tudi tisti nemški občutek, da bo trajalo večno. Vsaj pri tem menjalniku, ki pa ga na žalost dobite le v kombinaciji z najmočnejšim dizlom. Potem pohodim plin in z veseljem ugotovim, da se navor 150-'konjskega' turbodizla ne le občuti, ampak se ga tudi razveseliš. Pravzaprav mehkeje vzmeten avtomobil prav 'zaglisira' v prvih treh prestavah, saj že dolgo nismo doživeli, da bi kateri testni avtomobil tako dvigoval nos pri polnem plinu.

Navora je toliko, da lahko grob voznik na mastnih ljubljanskih in obljubljanskih cestah tako sprovocira prednji kolesi, da ne zmoreta učinkovito prenesti navora na cestišče in drsita v prvi, drugi in celo tretji prestavi. Sicer je bilo v dnevih, ko smo imeli C4 na testu, res veliko dežnih in snežnih padavin, da o pesku na cesti niti ne govorimo, pa vendar lahko del slabše učinkovitosti pripišemo tudi mehkejšemu podvozju in Savinim zimskim gumam. Toda ne razumite nas napačno: C4 je bil eden tistih izdelkov avtomobilske industrije, s katerim smo se šli vozit samo zato, ker smo se za volanom dobro počutili.

Zaradi motorja in menjalnika? Seveda. Turbodizel sicer res najbolje deluje do številke 3.000 na merilniku vrtljajev, vendar je zaradi dobrega šeststopenjskega menjalnika prav prijetno 'loviti' delovno področje z največjo količino navora, zato tiščanje v visoke vrtljaje nima pravega smisla. Pa tudi zaradi solidnega podvozja; ni sicer športno, a vozniku daje prave podatke tako prek volana kot prek zadnjice. Zadek s poltogo premo ubogljivo sledi tudi po spolzkem, kar lahko pripišemo tudi zgolj deloma izklopljivemu stabilnostnemu sistemu ESP (ko se samodejno znova vključi pri mestni omejitvi), nekaj dela pa citroënovce čaka pri volanu. Pri vožnji čez neravnino, sploh ko je v asfaltu skrita kakšna zahrbtna luknja, se sunek s prednjega dela podvozja prenese tudi na volanski obroč in posledično na voznikove roke, kar ni najbolj prijetno. Ko bodo uredili še to, bo občutek za volanom ne le prav dober, ampak odličen.

Zelo zanimiva se mi je zdela debata z zapriseženim citroënovcem, ki se vsakodnevno vozi s prejšnjim C4. Dobro, njegov je kupe, a to ni bistveno. Kolega iz službe je takoj pohvalil notranjost, predvsem kakovost materialov. »Če bi le moj imel tako solidno plastiko v usmerjevalnikih zračnih rež,« je zaokrožil pogovor in hkrati malce dvignil nos, da sploh nima pravega občutka, da sedi v Citroënu. No, kar zadeva kakovost izdelave testnega primerka, lahko ugotovimo, da je imel zgolj slab stik v zatiču voznikovega varnostnega pasu, saj si ga moral nekajkrat malce podrezati, da je zaznal pripet pas in posledično nehal delati paniko, drugače pa se je novi C4 izkazal. Ni kaj, občutek v notranjosti je zelo nemški.

In prav ta nemški občutek v sodelovanju s konservativnejšo obliko je glavna težava tega avtomobila. Morda bo prijetnejši širši množici (kar je tudi namen, če smo odkriti), a morda ga zapriseženi citroënovci ne bodo vzeli za svojega. Ali pa bodo počakali na DS4.

 

besedilo: Aljoša Mrak foto: Aleš Pavletič

Iz oči v oči: Dušan Lukič
Na zunaj je ta C4 bolj citroënovski, kot je bil prejšnji, v notranjosti pa je ravno obratno. Že res, da so novi merilniki bolj praktični in bolj pregledni, a tisti prosojni v prejšnji različici so bili bolj citroënovski. In to še zdaleč ni edini detalj v kabini, ki je s prehodom na novo generacijo izgubil 'nekaj posebnega'. Škoda, kajti čeprav je novi C4 kot celota v svojem razredu izjemno konkurenčen, bi mu nekaj samosvojih podrobnosti več prineslo tudi več razlogov za nakup.

Citroën C4 HDi 150 Exclusive

Osnovni podatki

Prodaja: Citroën Slovenija
Cena osnovnega modela: 22.990 €
Cena testnega modela: 25.140 €
Moč: 110kW (150 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 8,6 s
Največja hitrost: 207 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 5,0l/100km
Garancija: 2 leti splošne in mobilne garancije, 3 leta garancije na lak, 12 let garancije na prerjavenje.
Sistematični pregled na 30.000 km

Stroški (do 100.000km)

Redni servisi, delo, material: 599 €
Gorivo: 10.762 €
Gume (1) 1.055 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 7.412 €
Obvezno zavarovanje: 3.280 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 4.120 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 27.228 € (strošek na km: 0,27 €)

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – turbodizelski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 85 × 88 mm – gibna prostornina 1.997 cm³ – kompresija 16,0 : 1 – največja moč 110 kW (150 KM) pri 3.750/min – srednja hitrost bata pri največji moči 11,0 m/s – specifična moč 55,1 kW/l (74,9 KM/l) – največji navor 340 Nm pri 2.000–2.750/min – 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) – po 4 ventili na valj – vbrizg goriva po sistemu skupnega voda – turbinski polnilnik na izpušne pline – hladilnik polnilnega zraka.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 6-stopenjski ročni menjalnik – prestavna razmerja I. 3,42; II. 1,78; III. 1,12; IV. 0,80; V. 0,65; VI. 0,54 – diferencial 4,500 – platišča 7 J × 17 – gume 225/45 R 17, kotalni obseg 1,91 m.
Zmogljivost: največja hitrost 207 km/h – pospešek 0–100 km/h 8,6 s – poraba goriva (ECE) 6,6/4,1/5,0 l/100 km, izpust CO2 130 g/km.
Voz in obese: kombilimuzina – 5 vrat, 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj poltoga prema, torzijski drog, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (stikalo med sedežema) – volan z zobato letvijo, hidravlični servo, 2,9 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1.320 kg – dovoljena skupna masa 1.885 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: 1.500 kg, brez zavore: 695 kg – dovoljena obremenitev strehe: 75 kg.
Zunanje mere: širina vozila 1.789 mm – kolotek spredaj 1.526 mm – zadaj 1.519 mm – rajdni krog 11,5 m.
Notranje mere: širina spredaj 1.490 mm, zadaj 1.470 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 530 mm, zadnji sedež 460 mm – premer volanskega obroča 380 mm – posoda za gorivo 60 l.
Serijska oprema: voznikova in sovoznikova varnostna blazina – stranski varnostni blazini – varnostni zračni zavesi – pritrdišča ISOFIX – ABS – ESP – servo volan –samodejna klimatska naprava – električni pomik šip spredaj in zadaj – električno nastavljivi in ogrevani vzvratni ogledali – radio s CD-predvajalnikom in MP3-predvajalnikom – večopravilni volanski obroč – daljinsko upravljanje osrednje ključavnice – po višini in globini nastavljiv volanski obroč – tipalo za dež – pomoč pri parkiranju spredaj in zadaj – po višini nastavljiv voznikov sedež – deljiva zadnja klop – potovalni računalnik – tempomat.

Naše meritve

T = 0°C / p = 1.008 mbar / rel. vl. = 65 % / Gume: Sava Eskimo HP M+S 225/45/R 17 H / stanje kilometrskega števca: 6.719 km
Pospešek 0-100km: 9,2s
402m z mesta: 16,7s ( 137km/h)
Prožnost 50-90km/h: 6,7/100s (IV./V.)
Prožnost 80-120km/h: 8,3/11,2s (V./VI.)
Največja hitrost: 207km/h (VI.)
Najmanjša poraba: 6,7l/100km
Najvišja poraba: 9,4l/100km
poraba na testu: 8,7 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 80,1m
Zavorna pot pri 100km/h: 41,9m
AM meja: 40m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 60dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 58dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 56dB
Trušč pri 50km/h v 6. prestavi 55dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 62dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 60dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 59dB
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 58dB
Trušč pri 130km/h v 3. prestavi 64dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 62dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 61dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 60dB
Trušč v prostem teku: 40dB
Napake med testom: brez napak
Ocena skupaj (330/420)
  • Citroën C4 se je že nevarno približal nemškim tekmecem. Morda je zaradi tega izgubil nekaj samosvoje oblike in tehnologije, s tem pa tudi francoske šarmantnosti, je pa zato privlačnejši za širše množice. To pa je bistvo. Pozor, na njihove popuste sploh še nismo pomislili ...

  • Zunanjost (11/15)

    Novi C4 je lep in skladen avtomobil, vendar mogoče premalo samosvoj, da bi ga ljubitelji Citroënov vzeli za svojega.

  • Notranjost (97/140)

    Naše meritve kažejo, da je notranjega prostora v širino veliko, malce manj pa v dolžino. Velik prtljažnik in ogromen korak naprej pri ergonomiji.

  • Motor, menjalnik (51 /40)

    Poskočen motor in dober menjalnik, nekaj pripomb smo imeli le k pogonu.

  • Vozne lastnosti (60 /95)

    Zanesljiva lega tudi za dinamične voznike, dober občutek pri zaviranju.

  • Zmogljivost (27/35)

    Hej, z najmočnejšim turbodizlom in s šeststopenjskim menjalnikom ne morete zgrešiti.

  • Varnost (40/45)

    Sledljivi biksenoni, opozorilo za mrtvi kot, samodejno delovanje brisalnikov, 5 zvezdic Euro NCAP-a, ESP, šest varnostnih blazin ...

  • Gospodarnost (44/50)

    Malce večja poraba kot pri tekmecih, tak motor s šeststopenjskim menjalnikom dobite le z najboljšo opremo.

AM ocena: 4/5
Užitek v vožnji: 3/5
Hvalimo in grajamo
dostop do posode za gorivo z gumbom
sledljivi biksenonski žarometi
možnost izbire barve na armaturni ploščiq
opremljenost
urejenost gumbov na volanskem obroču
menjalnik
odličen motor
način (količina!) mokrenja žarometov
prenašanje tresljajev na volanski obroč
svetle prevleke sedežev
hrup izpod gum
prostornost na zadnji klopi (kolena!)

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri