Test: Kia Niro EX Champion Hybrid

Kia Niro je dobil zanimivo ime (iz znanstvene fantastike). A če ga vsaj malo priredimo za slovenščino, lahko rečemo tudi takole: kaj vse ni?

Test: Kia Niro EX Champion Hybrid (foto: Saša Kapetanović) Saša Kapetanović
15. 9. 2017

Prvi Kijin manjši hibrid (Optima se pri nas ni uveljavila) ima kar nekaj možnosti, da bi bil lahko bolj uspešen. Danes, ko marsikdo ni več prepričan, ali je turbodizelski motor res še prava izbira, bi lahko bil Niro primerna alternativa. A pri tem prevladata prvi dve črki njegovega imena – NI. Ni jasno, kam bi ga pravzaprav popredalčkali. Kljub trditvam Kijinih oblikovalcev, da gre za križanca, bi za njegov videz prej trdili, da gre bolj za petvratno kombilimuzino nižjega srednjega razreda. Ni tudi prvi pravi križanec s hibridnim pogonom. Skoraj hkrati se je pojavil Toyotin C-HR. V primerjavi z njim Niro vsekakor NI vpadljiv. Večina mimoidočih pri njem sploh ne zazna, da gre za nekaj novega in nenavadnega. Hibridni pogon vsaj za slovenske kupce še ni tisto, kar bi množično iskali. Če pa je tako, tudi njegova cena ni tisto, kar bi dovolj privlačilo.

Seveda pa lahko tudi Niru namenimo kar dovolj pohvalnih pridevkov. Presenetil je, da se je z njim vendarle mogoče zelo varčno voziti. Še bolj pa je pohvalno presenetil s kombinacijo motorja na notranje izgorevanje in elektromotorja, kjer moč na gnani kolesi prenaša dvosklopčni menjalnik. To velja predvsem za tiste, ki smo se pripravljeni manj prilagajati Toyotinemu pogledu na hibride, kjer je odločilni sestavni del celotnega pogonskega sklopa neskončnostopenjski menjalnik. Kogar je pri dosedanjih hibridih motil rezek in stalen zvok bencinskega motorja v višjih vrtljajih pri kakršnemkoli močnem pospeševanju, se mu bo zdelo tiho in prijetnejše delovanje pogona pri Niru veliko bolj sprejemljivo. Na splošno velja, da je Niro presenetil prav s precej umirjenim tekom motornega dela in je zato toliko bolj prišel do izraza precej glasen hrušč kotaljenja koles (s pripombo, da je bil testni Niro seveda obut v zimske gume).

Kljub dokaj mrzlemu, a k sreči suhemu vremenu se je Niro na našem preizkusu izkazal s povprečno porabo goriva. Normni krog smo opravili pri temperaturi okoli zmrzišča, a je pri tem približno desetino poti Niro deloval zgolj z med vožnjo nabrano električno energijo, torej z elektromotorjem. To je bilo vsekakor presenečenje, le za kakšno malo napornejše pospeševanje v mestni vožnji se je priključil še bencinski motor. Podobna 'navada' glede hitre porabe pridobljene elektrike je bila sicer opazna večino časa med vožnjo v mestnih razmerah. Sicer pa lahko zapišemo, da se povprečje porabe tudi pri bolj agresivni vožnji ni občutno povišalo. 'Agresivno', 'običajno' ali 'gospodarno' vožnjo tudi samodejno beleži potovalni računalnik, ki mu lahko kar uporabno sledite za preučevanje načina lastne vožnje. Že omenjene tri načine skrbno beleži. Ob koncu vsake vožnje, ko s ključem spet ugasnete avtomobil (zagon brez ključa zmore zgolj Niro z najdražjo opremo), se vam pokaže zgovorno povprečje porabe goriva tiste vožnje. Zagotovo zaradi neumnega, a vsaj za zdaj neznanega razloga so pri Kii pozabili zagotoviti še prikaz daljše povprečne porabe goriva – ob tem, da je mogoče zasledovati številne druge podatke in jih tudi shranjevati na dveh mestih, kjer računalnik postreže s prevoženo potjo, povprečno hitrostjo in časom vožnje. Suhe razmere so prav tako spodbudile, da se je v ovinkih naš tempo vožnje že lahko približeval hitremu načinu. Niro se presenetljivo dobro drži ceste, z njim je užitek zvoziti kakšen hitrejši ovinek in pri tem se občasno pritožijo le do skrajnosti obremenjene zimske gume. Sploh se je zdelo, da obutev ob že omenjenem kotalnem hrupu tudi sicer ni ravno kos Nirovim zmogljivostim, ne ravno prepričljiv je bil prav tako občutek ob zaviranju. A tu vsekakor velja pripomba, da je skorajda vsaka vožnja z zimskimi gumami pač zgolj kompromis, za popoln vtis o Nirovih zmogljivostih pa bi bilo bolje imeti tistega, ki bi bil obut v običajne gume.

Niro je križanec – z vsemi posledicami, ki iz tega sledijo. Ena od njih je tudi videz. Za izdelek, na katerega se je podpisal eden od bolj cenjenih oblikovalcev, Peter Schreyer, je Niro pravzaprav presenetljivo neopazen. Je nekakšna previdna zmes značilnosti maske 'tigrovega smrčka', kot so jo imenovali Korejci, in neopaznega zadka Sorenta, vmes pa postreže z nekaj nevpadljivimi običajnimi ploskvami pločevine brez kakršnihkoli okraskov. Sumim, da so jih pri tem vodile misli, da se morajo čim bolj oddaljiti od edinih pravih tekmecev, Toyotinih hibridov. Če bi skupaj postavili Nira in C-HR (kar smo naredili na lanskem testiranju tekmecev za evropski avto leta na Danskem), bi dobili pogled kot na dve dami. Ena, C-HR, je oblečena po zadnji pariški 'haute couture' modi, druga, Niro, pa se skriva v sivini neopaznega poslovnega hlačnega kostuma. Z Nirom se vsekakor ne boste zapeljali v središče pozornosti, vsaj ne zaradi oblike.

Povsem sprejemljiva za običajna pričakovanja se zdi notranjost. Vse je pravzaprav tako, kot smo tega vajeni pri korejskih kreacijah – ki se poskušajo zgledovati po nemški jasnosti in enostavnosti. Malenkost drugačna sta le oba zaslona. V sredini pred voznikom je digitaliziran merilnik, ki so ga pri Kii poimenovali 'Supervision'. Na njem sta dva okrogla fiksna merilnika, desni za hitrost in levi, kjer je zbrano vse o delovanju motorjev. Sredinski del lahko prilagajamo in si nastavljamo informacije po željah (že omenjeni potovalni računalnik, na primer). Na sredini armaturne plošče pa najdemo prijetno velik (osempalčni) zaslon na dotik, ki mu za nekatere funkcije pomagajo tudi gumbi pod njim. Edino pripombo glede tega bi preizkuševalec imel zaradi Tom-Tomovega načina prikazovanja zemljevidnih podob, ki se ne zdijo ravno uporabne, pa tudi upravljanje navigacije se vedno znova izkaže kot zamudno.

Glede prostornosti se zdi Niro ravno primerno velik avtomobil. Na sprednjih, dokaj solidnih sedežih se zdi veliko prostora. Voznik pa ima na voljo dve možnosti nastavitve sedeža – ali tako kot v osebnem avtomobilu, torej s sedežem čim bolj pri tleh vozila, ali pa zvišano, kakor smo vajeni pri terencih ali križancih. Prostornost za dva potnika je tudi na zadnjih sedežih primerna, za boljši vtis skrbi varčnost Korejcev – sedežni del zadnje klopi je dokaj kratek. Prtljažnik bo za skorajda vsako rabo dovolj prostoren, pod dnom pa je namesto nadomestnega kolesa pripomoček za krpanje in kompresorsko polnjenje. Vsekakor si voznik ne sme privoščiti kakšnega bolj drastičnega predrtja kolesa … Je pa to že pogost način učinkovitega varčevanja izdelovalnih stroškov pri večini avtomobilskih znamk.

Pri Kii nas vedno bega njihovo poudarjanje dolgega garancijskega roka, a so pri tem dokaj skopi z nekaterimi dodatki, pri katerih kupci kakšne druge znamke dobijo boljšo ponudbo (mobilno garancijo, garancijo na prerjavenje za 12 let, na primer). Tudi nenehno reklamiranje, da le Kia ponuja največ avtomobila za kupčev denar, mora vsakdo, ki se odloča za nakup hibridnega Nira, temeljito preveriti. Nekateri ponujajo več ali pa ponudijo boljšo in bogatejšo opremo za nižji znesek. Kot vedno – temeljito preverjanje in primerjanje bosta preprečili poznejše razočaranje.

A če govorimo o pločevini, primernem pogonu ter še vsem, čemur pač rečemo avtomobil, je treba zapisati, da bo kupec dobil zelo korekten 'paket'. Če kot zaključek spremenim in prilagodim poved iz naslova: Niro ni največ, kar lahko dobite, dobite pa primerno hibridno tehnologijo, s katero lahko celo nekaj prihranite zaradi varčnejše vožnje.

besedilo: Tomaž Porekar
foto: Saša Kapetanovič

Niro EX Champion Hybrid (2017)

Osnovni podatki

Prodaja: KMAG d.d.
Cena osnovnega modela: 25.990 €
Cena testnega modela: 29.740 €
Moč: 104kW (139 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 11,1 s
Največja hitrost: 162 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 5,1l/100km
Garancija: Sedem let oziroma 150.000 km splošne garancije, prva tri leta brez omejitve kilometrov, 5 let oziroma 150.000 km garancije na lak, 12 let garancije na prerjavenje
Sistematični pregled na Na 15.000 kilometrov ali eno leto. km

Stroški (do 100.000km)

Redni servisi, delo, material: 528 €
Gorivo: 6.625 €
Gume (1) 1.284 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 9.248 €
Obvezno zavarovanje: 3.480 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 5.770 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 26.935 € (strošek na km: 0,27 €)

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 72 × 97 mm – gibna prostornina 1.580 cm3 – kompresija 13,0 : 1 – največja moč 77,2 kW (105 KM) pri 5.700/min – srednja hitrost bata pri največji moči 18,4 m/s – specifična moč 48,9 kW/l (66,5 KM/l) – največji navor 147 Nm pri 4.000/min – 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) – po 4 ventili na valj – neposredni vbrizg goriva. Elektromotor: največja moč 32 kW (43,5 KM), največji navor 170 Nm Sistem: največja moč 104 kW (139 KM), največji navor 265 Nm. Baterija: Li-ion polimer, 1,56 kWh
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 6-stopenjski menjalnik z dvojno sklopko – prestavno razmerje n.p. – diferencial n.p. – platišča 7,5 J × 18 – gume 225/45 R 18 H, kotalni obseg 1,91 m.
Zmogljivost: največja hitrost 162 km/h – pospešek 0–100 km/h 11,1 s – kombinirana povprečna poraba goriva (ECE) 3,8 l/100 km, izpust CO2 88 g/km – električni doseg (ECE) n.p. km.
Voz in obese: kombilimuzina – 5 vrat, 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vijačne vzmeti, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj večvodilna prema, vijačne vzmeti, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, električna ročna zavora na zadnji kolesi (stikalo med sedežema) – volan z zobato letvijo, električni servo, 2,6 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1.500 kg – dovoljena skupna masa 1.930 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: 1.300 kg, brez zavore: 600 kg – dovoljena obremenitev strehe: 100 kg
Zunanje mere: dolžina 4.355 mm – širina 1.805 mm, z ogledali 2.040 mm – višina 1.545 mm – medosna razdalja 2.700 mm – kolotek spredaj 1.555 mm – zadaj 1.569 mm – rajdni krog 10,6 m.
Notranje mere: vzdolžnica spredaj 880–1.120 mm, zadaj 600–850 mm – širina spredaj 1.470 mm, zadaj 1.470 mm – višina nad glavo spredaj 950–1.020 mm, zadaj 960 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 510 mm, zadnji sedež 440 mm – prtljažnik 373–1.371 l – premer volanskega obroča 365 mm – posoda za gorivo 45 l.

Naše meritve

T = 6°C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55 % / Gume: Kumho Winter Craft WP71 225/45 R 18 H / stanje kilometrskega števca: 4.289 km
Pospešek 0-100km: 11,1s
402m z mesta: 17,9s ( 125km/h)
poraba na testu: 6,9 l/100km
Poraba na normnem krogu: 5,1 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 83,0m
Zavorna pot pri 100km/h: 44,9m
AM meja: 40m
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 60dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 64dB
Ocena skupaj (329/420)
  • Kia s svojim prvim hibridom v nižjem srednjem razredu ponuja zelo sprejemljive rešitve, cenovno pa ni vse tako prepričljivo, kot se zdi na prvi pogled.

  • Zunanjost (14/15)

    Niro je nevpadljiv in veliko manj drzen kot večina Kijinih evropskih stvaritev.

  • Notranjost (96/140)

    Primeren družinski avtomobil z dovolj prostora. Ugaja solidna ergonomija pa tudi kombinirani sodobnejši merilniki. Oprema je bogata le, če se odločite za dražjo različico.

  • Motor, menjalnik (52 /40)

    Bencinski in elektromotor sta skupaj vpeta na dvosklopčni menjalnik, kar zagotavlja prijetne občutke pri vožnji. Delovanje je zelo tiho, tako da precej moti glasen in robat tek (zimskih) gum.

  • Vozne lastnosti (60 /95)

    Zelo dobra lega na cesti, ne tako prepričljiv pri zaviranju.

  • Zmogljivost (28/35)

    Dokaj prepričljive pospeševalne zmogljivosti, največja hitrost omejena, a povsem zadovoljiva.

  • Varnost (37/45)

    Kia šele z najbogatejšo opremo ponuja tudi samodejno mestno pomoč zaviranja v sili (s prepozna- vanjem pešcev), naš Niro je imel zgolj zadrževalnik na voznem pasu. Škoda, da tako varčujejo …

  • Gospodarnost (44/50)

    Rezultati naših meritev porabe so bili kljub pravim zimskim razmeram odlični. Niro je lahko zelo varčen avtomobil. Garancija pa ne zagotovi tistega, kar obljubljajo s sloganom sedmih let.

AM ocena: 4/5
Užitek v vožnji: 4/5
Hvalimo in grajamo
opremljenost s priključki
primeren prtljažnik
lega na cesti
menjalnik, skladnost s pogonom in minimalen hrup
položaj za volanom
zamudno navigiranje
odprtina za posodo za gorivo na levi strani
pribor za krpanje gume
kotalni hrup koles
nožna ‘ročna’ zavora

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri