Test: Kia Rio 1.25 MPI EX Motion

Rio pa je zdaj že četrtič ime za Kijin avtomobil nižjega srednjega razreda. Spoprijeti se mora s praznovanjem (Fiesto), športno igro na konjskih hrbtih (Polo), noro zabavnim otokom (Ibiza), grško muzo (Clio), še enim sredozemskim otokom (Corsa), glasbo (Jazz), malce neprimernim imenom (Micra) pa tudi s takšnimi preprostimi črkovnimi in številčnimi zloženkami, kot so i20, C3 in 208. Tekmecev s solidnim ugledom je torej na pretek, kar niti ni tako čudno, saj je ta razred na evropskem trgu še vedno najbolj priljubljen. Rio prvih dveh rodov pri evropskih kupcih ni pustil pomembnega pečata, s tretjim rodom pa je od leta 2011 pridobil pomemben poudarek – prepričljivo obliko. Zanjo je poskrbel Nemec Peter Schreyer, nekakšen duhovni oče celotnega Kijinega preobrata, saj je bila ta znamka še pred desetletjem bolj ali manj neprepričljiva korejska znamka. Oblika je tudi pri sedanjem Riu, ki je premiero doživel letošnjo pomlad, ostala v rokah nemškega Petra, južnokorejska znamka pa si tako ali tako že ves čas vztrajno prizadeva, da bi jo kupci dojemali kot 'rezervno' nemško. Ne nazadnje so tudi vsi vodilni pri Kii najbolj navdušeni nad tem, da dobivajo številna priznanja za kakovost svojih avtomobilov.

Izhodišč za to, kaj si predstavljamo pod Kio Riom, je torej dovolj. Poglejmo, kaj ponuja v praksi, torej na cesti. V primerjavi s predhodnim je Riova karoserija le malenkostno zrasla, za centimeter in pol, za centimeter je daljša medosna razdalja. To vodi k zaključku, da so marsikaj ohranili in nadgradili. Predvsem to velja za videz, ki je pravzaprav dovolj spremenjen, da sedanjega razlikujemo od prejšnjega, a to se nam dobro posreči le, če primerka postavimo skupaj. Riove poteze se res niso veliko spremenile, ohranil je značilno masko, vendar z drugačnimi kromiranimi obrobami. Veliko več sprememb je na zadku, kjer so imeli Schreyerjevi sodelavci z drugačnimi linijami in lepše oblikovanimi lučmi srečno roko, Rio ima videz večjega in resnejšega avtomobila. Podobno velja za bočne linije, kjer lahko opazimo tudi, da so v zadnja bočna vrata vstavili majhno trikotno okence, in tako omogočili pomik stekla skoraj povsem v vrata.

Oblikovni pristop v notranjosti je prav tako bolj zrel, za kar so zaslužni merilniki z le dvema okroglima poljema (prej so bili trije) in sredinskim mini zaslonom. Pri najbolje opremljeni različici EX Motion je seveda najbolj opazen zaslon na dotik na sredini armaturne plošče. Ta mu daje pridih sodobnosti, celotni infozabavni sistem pa je tudi dobro zasnovan in na ravni najboljših v razredu. Povsem na primerni ravni se zdita tako sprehajanje po menijih kot tudi povezava s pametnimi telefoni prek CarPlaya ali Android Auta. Naperi volanskega obroča s številnimi upravljavskimi gumbi omogočata vožnjo brez odmika rok z volana, če odmislimo nekaj 'skokov' k zaslonu na dotik za menjavo menijev ter stikanje po gumbih grelne in klimatske naprave, ki so ostali na istem mestu in povsem nespremenjeni.

Udobje in uporabnost kabine sta tudi v primerjavi s tekmeci na primerni ravni. Prepričata videz in izdelava notranjosti, morebiti se zdi primerna le pripomba o monotoni črni barvi. Manj prepričajo sedeži, če na njih sedimo dlje časa, prvi vtis pa kljub kratkim sedalnim površinam ni tako slab. Prostornost na zadnji klopi je povsem sprejemljiva, tudi za noge in kolena večjih potnikov. Lahko pa sporočimo še, da ob dveh otroških sedežih na pritrdiščih Isofix ni več prostora za potnika v sredini. Rio ima prav tako solidno postavljena dovolj številna in velika odlagališča za malenkosti – celo za mobilni telefon. Skoraj povsem razumljivo pa se zdi, da je dviganje in spuščanje stekel v bočnih vratih elektrificirano, ključ pa klasičen, torej z daljinskim upravljalnikom ter za vbod v podvolansko zagonsko ključavnico.

Naš testni Rio je pod motornim pokrovom skrival osnovni 1,25-litrski bencinski motor. Tudi ta je ostal bolj ali manj takšen kot pri prejšnji generaciji. Pravzaprav s svojimi nazivnimi zmogljivostmi ni veliko obetal, sploh glede na naše izkušnje s testa izpred nekaj let (AM 5, 2012). Tedaj smo bili nezadovoljni tako zaradi kar precejšnje porabe goriva kot tudi zaradi velikega delovnega hrupa motorja. Hrup je ostal in pri motornih hitrostih več kot 3.500 vrtljajev v minuti se vam bo ves čas zdelo, da je nujno poiskati višjo prestavo. Tega pa pri najvišji, peti, pri okoli 100 kilometrov na uro ne morete več narediti. A je vendarle presenetil, veliko solidnejša se je tokrat izkazala gospodarnost z gorivom. Že na normnem krogu je poskrbel za presenečenje s povprečjem le 5,3 litra na 100 kilometrov, podobno solidno pa je Rio zaključil tudi naš celotni preizkus – s povprečjem 6,9, kar je za liter in pol bolje kot pri predhodniku. Ob tem naj poudarimo, da smo majhen motor velikokrat priganjali v višje vrtljaje, a se je ta (ob sicer velikem hrupu) dobro odrezal tudi med vožnjo po avtocestah, celo vrhniški klanec na poti proti Logatcu je odpeljal s primerno odločnostjo.

Podvozje se zdi nespremenjeno in nič ni narobe, da je tako, saj je povsem solidno in obvlada tudi kakšno bolj zahtevno kombinacijo lukenj in grbin s slovenskega cestnega 'križa'. Je pa kar glasno. Dovolj solidna je tudi vodljivost z volanskim mehanizmom, lastnik pa si mora želeti, da se mu med vožnjo ne bo pripetila kakšna nevšečnost s predrto gumo, Kia namreč pri Riu prihrani nekaj evrov za nadomestno gumo. Če katero od štirih med vožnjo morebiti preluknjamo, pa se stroški za nadomestilo naložijo lastniku. Ta naj si želi še to, da se mu kaj takega ne zgodi daleč od doma ali vsaj ne v času, ko imajo vsi vulkanizerji zaprto delavnico.

Rio je zaradi osnovne motorizacije sicer zgolj povprečen član širokega kroga v naboru majhnih družinskih avtomobilov, zato si ne more pridobiti veliko pohval, a v osnovi je prav solidna izbira. Vedno bolj pa Kia izgublja utemeljene razloge, da bi še lahko uveljavljala svoj znani slogan: največ avtomobila za vaš denar. Cenovno so se tile Južni Korejci že povsem izenačili s tekmeci, tudi evropskimi.

besedilo: Tomaž Porekar · foto: Uroš Modlic