Test: Lexus GS 450h F-Sport

V ZDA, ki je največji 'tuji' trg za Lexus, je povsem drugače; če ni prevelikega medijskega pritiska, se ljudje odločajo s trezno glavo. Kategoričen 'ne!' v Evropi (in menda še zlasti pod Alpami) je čisti rezultat predsodkov.

Test: Lexus GS 450h F-Sport (foto: Saša Kapetanovič) Saša Kapetanovič
19. 1. 2013

Kar pomeni, da se morajo 'Neevropejci' pošteno potruditi in v marsičem preseči raven evropskih izdelkov, da postanejo opazni in da pridejo v širši krog izbora. Vse skupaj je močno odvisno tudi od umestitve izdelka – prve Hyundaieve Ponyje so tu prodajali brez posebnega truda za med, v prestižnih razredih je pa povsem nasprotno; o testnem Lexusu smo od lastnikov prestižnih (evropskih, seveda) avtomobilov slišali same pohvale, a na koncu vedno s kratko in odločujočo pripombo: »Ampak (na primer) Volvo je pa vseeno precej boljši (v nečem).«

Zatorej je jasno, da Lexusom v Evropi ni ravno z rožicami postlano.

A Japonci so marljivi in se učijo; Američanom je všeč marsikaj, v Evropi smo bolj ozki in kritični, in če je všeč nam tule, je (večinoma) tudi njim tam. Zato je zdaj GS takšnega videza: drugačen od vseh Audijev, Volvov in vseh vmes, da ne bi dajal vtisa, da gre za ceneno kopijo, hkrati pa takšen, da marsikoga ne pusti hladnega. Povedano naravnost: večini je všeč. Brez drobnega tiska.

Najbrž pri tem v veliki meri na mnenje vpliva tudi posrečeno izbrana barva, ki mu odlično pristaja, pa tudi to, da gre v testnem primeru za različico F Sport, ki pri Lexusu pomeni nekaj podobnega kot pri Audijih S ali pri Beemvejih M, ni zanemarljivo: jasno izražena, a ne pretirana agresivnost.

Bolj športno naravnana kot pri 'običajnih' Geesih je tudi notranjost, a je ta še vedno bolj prestižna. Voznika (in sovoznika) ob vstopu objame očesu všečno usnje v topli barvi lešnika, ki je tudi na otip prijetno in kakovostno. Voznikov sedež ima kar lepo število možnosti (električnih) nastavitev, vključno z 'zapiranjem' bočnih opor, oba sedeža pa sta tristopenjsko ogrevana in hlajena.

Zelo okusna je tudi zmes športnosti in prestiža armaturne plošče, kjer velja posebej pohvaliti dvoje: velik osrednji zaslon in (belo) osvetlitev stikal, ki je tako dobra, da so ta prepoznavna tudi z utrujenimi očmi. Kar še zdaleč ni pravilo.

Prav mogoče je, da bo marsikdo, ki se bo vanj presedel iz evropskega izdelka podobnega razreda, glede opreme in možnosti malce razočaran. V njem namreč ne boste našli nekaterih priboljškov: noben od predalov ni hlajen, nima projicirnega zaslona (head-up), nima nadzora nad tlakom v gumah, nima nadzora nad vožnjo znotraj prometnega pasu, nima sistema samodejnega zaviranja (od vseh podobnih varnostnih pripomočkov zadnje generacije ima le opozorilno lučko za nadzor mrtvih kotov), nima radarskega tempomata in meniji niso najbolj prijazni, pa tudi značilna Lexusova miška (upravljanje prek osrednjega zaslona), sicer čisto korektna, ergonomska in uporabna rešitev, se vseeno ni izkazala za najbolj praktično med rešitvami v tem razredu. Tudi podajanje informacij, tako glede števila kot glede možnosti prikaza, je manj bogato kot pri Beemvejih, je pa tudi skoraj kruto resnično to, da med bivanjem v tem Geesu ugotoviš, da marsikaj od naštetega – ne pogrešaš.

GS je očitno premajhen, da bi bil namenjen temu, da lastnika na zadnjem sedežu vozi šofer. Zadaj namreč ni ne gretja sedežev ne ločenih nastavitev klimatske naprave. Tudi prtljažnik je med manjšimi in nepovečljiv, za kar so v veliki meri krive baterije hibridnega pogonskega sistema. Zato se zdi, da v svetu popolnosti nemških izdelkov takle Lexus ni dobra izbira za tistega, ki na seznamu izbira elemente opreme in primerja litre ter milimetre.

Zato se morda sliši nenavadno in neverjetno, ampak v tem Geesu je izjemno prijetno sedeti, bivati in voziti ga. Okolje je tisto, ki človeka navdaja z ugodjem in sproščenostjo. Navigacijska naprava je tista, ki v moškem, ki se bliža naši prestolnici, vzbudi željo, da bi spoznal Slovenko, ki tako čutno izreče besedo Ljubljana (hkrati pa ga obidejo povsem nasprotna čustva, ko Avstrijka izreče Graz). Hibridni pogon pa je tisti, ki v vozniku vzbudi željo, da bi na cesti srečal kakega temperamentnega voznika v Audiju ali Beemveju s tistimi magičnimi črkami. GS 450h F Sport je namreč izjemno zmogljiva reč.

Sedli ste torej v GS-a 450h F Sport. Ja, je hibrid, a je tudi F Sport, ki ne pomeni le videza, ampak tudi mehaniko. Ta je naravnana najprej na športnost, zato ne sanjajte o porabi pet litrov na 100 kilometrov. Res bo pri 60 kilometrih na uro lahko poraba – zaradi delovanja na baterije in zaradi delovanja bencinskega motorja v prostem teku – kak litrček na 100 kilometrov, bo pa pri 100 že šest, pri 130 8,5, pri 160 10 in pri 180 13 – tako vsaj pravi potovalni računalnik.

Je pa tale hibridni sistem oziroma njegov električni del tisti, zaradi katerega se ni treba 'sramovati', da je v njem le motor V6. Ta je tudi sam dovolj zmogljiv, da pri 200 kilometrih na uro poleg pogona avtomobila še vedno mirno in brez pretresov polni hibridno baterijo, ob pomoči električnega dela pogonskega sistema pa pod normalnimi pogoji vedno, kadarkoli se vozniku zahoče, pospeši do 257 kilometrov na uro. Več ko dovolj tudi za nemški 'autobahn'.

Pri takih surovih pospeških in predvsem prožnosti, kot jih omogoča hibridni pogon, bo zlahka oprostiti kak decibel več v potniški kabini – zanj je pravzaprav 'kriv' brezstopenjski (v osnovi pa planetni) menjalnik, ki se vede kot CVT: kolikor plina, toliko vrtljajev. A tale GS vseeno dopušča tudi hitro in hkrati lagodno ter dokaj varčno vožnjo, če le voznik ni živčen. Velik vrtljivi gumb zna posegati v mehaniko: med položaji ECO, Normal in Sport je bistvena razlika v krivuljah navora in moči pogonskega sistema ter v pogostosti izklapljanja bencinskega stroja, Sport + pa vpliva še na togost podvozja.

Po eni strani je bolj udoben in varčen, po drugi agresivnejši in bolj neposreden v komunikaciji z voznikom. Prva stran skrbi za lagodnost in sproščenost potnikov, druga pa za užitke hitre vožnje. Ne pozabite, da je (tudi) GS gnan zadaj, kjer ima tudi delno diferencialno zaporo, nekaj popra pa doda še stabilizacijski sistem, ki je (vklopljen, seveda) kar precej popustljiv, saj se oglasi dokaj pozno in tako dopusti v spolzkem kar nekaj zdrsa zadnjih koles. Sta pa oba sistema – zoper zdrs gnanih koles pri pospeševanju in stabilizacijski – izklopljiva brez zapletenih posegov; prvega je mogoče trajno izklopiti do 50 kilometrov na uro, drugega le pri mirovanju. Se je treba pač odločiti vnaprej, kako nameravate peljati skozi ovinke.

Kar zadeva zadnje: izklopljena stabilizacija, vklopljen Sport + in prava cesta omogočita vozniku veliko mero užitkov, ki so daleč pred večino spredaj gnanih avtomobilov, tudi pred štirikolesno gnanimi (kar je sicer diskutabilno, a recimo da velja v večini primerov kombinacije voznika in avtomobila), zadaj gnanih podobnih avtomobilov pa tudi ni (več) prav veliko.

Zato pravim: GS 450h F Sport se izza volana in ocenjujoč uživanje v vožnji vseh vrst zlahka kosa s podobnimi Beemveji, obenem pa potrjuje, da imajo tudi Japonci lahko srečno roko s predstavo o avtomobilski (športni) eleganci.

Vse drugo so predsodki. Izogibajte se jim.

KOLIKO STANE V EUR

Kovinska barva   1.200

 

Besedilo: Vinko Kernc

Lexus GS 450h F-Sport

Osnovni podatki

Prodaja: Toyota Adria d.o.o.
Cena osnovnega modela: 83.900 €
Cena testnega modela: 85.100 €
Moč: 215kW (292 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 6,3 s
Največja hitrost: 250 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 11,0l/100km
Garancija: 3 leta ali 100.000 km splošne garancije, 5 let ali 100.000 km garancije na hibridne komponente, 3 leta mobilne garancije, 3 leta garancije na lak, 12 let garancije za prerjavenje.
Sistematični pregled na 15.000 km

Stroški (do 100.000km)

Redni servisi, delo, material: zastopnik ni priskrbel podatka €
Gorivo: 16.489 €
Gume (1) zastopnik ni priskrbel podatka €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 31.084 €
Obvezno zavarovanje: 5.120 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 11.218 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj ni podatka € (strošek na km: ni podatka €)

Tehnični podatki

Motor: 6-valjni - 4-taktni – V 60° – bencinski po Atkinsonovem načelu – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 94,0 × 83,0 mm – gibna prostornina 3.456 cm3 – kompresija 13,0 : 1 – največja moč 215 kW (292 KM) pri 6.000/min – srednja hitrost bata pri največji moči 16,6 m/s – specifična moč 62,2 kW/l (84,6 KM/l) – največji navor 352 Nm pri 4.500/min – 2 odmični gredi v glavi (veriga) – po 4 ventili na valj Elektromotor: sinhronski motor s stalnim magnetom – nazivna napetost 650 V – največja moč 147 kW (200 KM) pri 4.610-5.120/min – največji navor 275 Nm pri 0–3.500/min Celoten sistem: največja moč 254 kW (345 KM) Akumulator: NiMH akumulatorji – nazivna napetost 288 V – kapaciteta 6,5 Ah.
Prenos moči: motorja poganjata zadnji kolesi – elektronsko nadzorovan neskončnostopenjski menjalnik s planetnim gonilom – delna zapora zadnjega diferenciala – platišča 8J × 19 – gume spredaj 235/40/R19 obseg 2,02 m, zadaj 265/35/R19 kotalni obseg 2,01 m.
Zmogljivost: največja hitrost 250 km/h - pospešek 0-100 km/h 5,9 s - poraba goriva (ECE) 6,5/5,4/5,9 l/100 km, izpust CO2 137 g/km.
Voz in obese: limuzina – 4 vrata, 5 sedežev - samonosna karoserija - spredaj pomožni okvir, posamični obesi, vzmetni nogi, trikotni prečni vodili, stabilizator - zadaj pomožni okvir, posamični obesi, večvodilna prema, vzmetni nogi, stabilizator - zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (skrajno leva stopalka) - volan z zobato letvijo, električni servo, 2,6 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1.910 kg - dovoljena skupna masa 2.325 kg - dovoljena masa prikolice z zavoro 1.500 kg, brez zavore 750 kg - dovoljena obremenitev strehe: ni podatka.
Zunanje mere: širina vozila 1.840 mm - kolotek spredaj 1.590 mm - zadaj 1.560 mm - rajdni krog 11,2 m.
Notranje mere: širina spredaj 1.530 mm, zadaj 1.490 - dolžina sedalnega dela prednji sedež 500 mm, zadnji sedež 510 - premer volanskega obroča 380 mm - posoda za gorivo 65 l.
Prtljažnik: 5 kov­čkov Sam­so­ni­te (skup­no 278,5 l): 5 sedežev: 1 × nahrbtnik (20 l); 1 × letalski kovček (36 l) ; 1 × kovček (85,5 l), 2 x kovček (68,5 l)
Serijska oprema: varnostna blazina za voznika in sopotnika – stranski varnostni blazini za voznika in sopotnika – varnostna blazina za zaščito kolen voznika – zračni zavesi spredaj in zadaj – pritrdišča ISOFIX – ABS – ESP – ksenonski žarometi – električen servo volan – samodejna dvopodročna klimatska naprava – električni pomik šip spredaj in zadaj – električno nastavljivi in ogrevami vzvratni ogledali – potovalni računalnik – radio, CD-predvajalnik, CD-izmenjevalnik in MP3-predvajalnik – navigacijski sistem – daljinsko upravljanje osrednje ključavnice – prednje meglenke – po višini in globini nastavljiv volanski obroč – ogrevana in električno nastavljiva usnjena sedeža spredaj – deljiva zadnja klop – voznikov in sovoznikov sedež nastavljiva po višini – tempomat.

Naše meritve

T = 16 °C / p = 992 mbar / rel. vl. = 54 % / Gume: Dunlop SP Sport Maxx spredaj 235/40/R 19 Y, zadaj 265/35/R 19 Y / stanje kilometrskega števca: 6.119 km
Pospešek 0-100km: 6,3s
402m z mesta: 14,4s ( 164km/h)
Prožnost 50-90km/h: meritev s tovrstnim menjalnikom ni možnas
Največja hitrost: 250km/h (D)
Najmanjša poraba: 8,6l/100km
Najvišja poraba: 14,0l/100km
poraba na testu: 11,0 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 69,6m
Zavorna pot pri 100km/h: 41,4m
AM meja: 39m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 54dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 59dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 62dB
Trušč v prostem teku: 27dB
Napake med testom: brez napak
Ocena skupaj (362/420)
  • Še pred nekaj leti so bili Lexusi odlični, a na pogled premalo prepričljivi. Zdaj je z modelom GS tudi to zgodovina. Je pa prav tale GS tisto, kar je za BMW M5, čeravno je slednji res bolj surov in zatorej neposredno težko primerljiv. Avtomobil za tiste, ki stremijo k drugačnosti.

  • Zunanjost (15/15)

    Klasična limuzina prestižnega in hkrati športno agresivnega videza. Še zlasti v tej barvi in od spredaj.

  • Notranjost (107/140)

    Nekaj zamere pri merilnikih in še malce več v prtljažniku, sicer pa tipično prestižna reč.

  • Motor, menjalnik (61 /40)

    Odlično delujoč hibridni pogon od obeh motorjev do koles.

  • Vozne lastnosti (62 /95)

    Evropski voznik se mora malce privaditi, sicer pa gre za zelo dinamično limuzino v vseh pogledih.

  • Zmogljivost (35/35)

    Odziv pogona je skoraj surov, še zlasti navdušuje pri velikih hitrostih.

  • Varnost (40/45)

    Malce slaba vidljivost nazaj in skoraj brez sodobnih varnostnih elementov, celo brez radarskega tempomata.

  • Gospodarnost (42/50)

    Za tiste, ki ne marajo dizlov, je to verjetno najboljša kombinacija zmogljivosti in varčnosti zmogljivega bencinskega stroja.

AM ocena: 5/5
Užitek v vožnji: 5/5
Hvalimo in grajamo
ergonomija
komunikacija z voznikom v športni nastavitvi
prilagodljivost lagodni in agresivni vožnji
pogonski (hibridni) sistem
usnje, materiali, sedeža
zvok avdiosistema
ugodje in uživanje v vožnji
zmes športnosti in elegance znotraj
videz zunanjosti, ravno prav agresivna športnost
učinkovitost brisalnikov nad 220 km/h
nezanesljive informacije o omejitvah hitrosti
prtljažnik
nima (varnostnih) tehnikalij zadnje generacije

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri