Test: Lexus IS 300h F-Sport Premium

V tretjem poskusu je tudi Lexusov IS postal član visoke družbe premijskih avtomobilov. Zlasti prepriča uglašen in učinkovit hibridni pogon.

Test: Lexus IS 300h F-Sport Premium (foto: Saša Kapetanovič) Saša Kapetanovič
20. 2. 2014

Lexus je ves svoj ugled zgradil na posebnosti, hibridnem pogonu. A pri prvih dveh rodovih njihovega manjšega modela IS tega do zdaj niso ponujali. Tako je bilo še z marsičim, najvidnejši napredek novega IS-a pa se zdi v dveh pomembnih točkah: zdaj je nekaj daljši, podaljšali so mu medosno razdaljo in zagotovili več prostora na zadnji klopi, oblikovalcem pa je uspelo narediti tudi zelo prijetno zunanjost. Brez pomislekov lahko zatrdim, da je to najboljši dosežek japonskih oblikovalcev sploh! A največ in na učinkovit način IS ponuja zaradi osrednje novosti – hibridnega sistema pogona.

V vodstvu Toyote so najbrž prav zaradi prvih dveh rodov Lexusa dobro spoznali, kako težaven je prodor na evropski trg premijskih avtomobilov. Čeprav je bil že do zdaj IS povsem soliden avtomobil višjega srednjega razreda, tudi z nekaterimi prepričljivimi lastnostmi s pridihom premijskih, se ni mogel dovolj resno primerjati z uveljavljenimi tekmeci – Audijevim A4, BMW-jevo serijo 3 ali Mercedesovim razredom C. Celo turbodizelski motor so ponujali v Lexusu, pa to ni bilo dovolj za kaj več prepričljivosti.

To, kar je treba Toyotinim in Lexusovim ljudem pri novem IS 300h šteti v dobro, je, da so ugotovili slabosti dosedanjega izdelka in se novega lotili temeljito. Kako temeljito, pa je pokazal prav preizkus, na katerem se je IS tudi v težavnih razmerah zgodnje slovenske zime odlično izkazal. Celo edina 'slabost', ki je zares motila, ni rezultat pomanjkljivega pristopa konstruktorjev, temveč učinkovitega karoserijskega oblikovanja. Ob že omenjenem odličnem, prepričljivem videzu je namreč karoserija tudi aerodinamično učinkovita.

V času zamaščenih in zasoljenih slovenskih cest pa je ta učinkovitost vodenja zraka okoli karoserije kriva, da je bil naš lepi beli Lexus že po nekaj kilometrih na spodnjih predelih bokov in na zadku (z visokim spojlerjem, vključenim v pokrov prtljažnika) obložen z drobnimi kapljicami trdovratne cestne umazanije. To je na zadku zahtevalo dodatno pazljivost – iskanje gumba za odpiranje prtljažnika se je namreč lahko končalo z zamazanimi prsti (odpiranje je seveda možno brez rok z gumbom na levi strani armaturne plošče ali z daljincem na ključu), večkrat pa je bilo treba očistiti tudi kamero za nadzor pri vzvratni vožnji, saj se je zelo hitro umazala.

Če zanemarimo ta prestrogi pogled na uporabnost, je imela oblika novega Lexusa številne občudovalce, novost vsekakor pritegne marsikateri presenečen pogled Slovencev, sicer vajenih najrazličnejših privlačnih avtomobilov. Klasična limuzina je v primeru našega IS-a še nekoliko dopolnjena, saj so dodatki na karoseriji za različico z oznako F Sport predvsem estetski (nekaj vložkov v prednji maski, popolna oprema z LED, tudi žarometi, 18-palčni kolesni obroči z različno širokimi gumami spredaj in zadaj).

Za paket F Sport Premium je v primerjavi z osnovnim IS-om sicer treba doplačati, toda seznam opreme je dolg in res izčrpen. Pri našem preizkušenem IS-u je manjkalo le nekaj varnostne opreme, katere ignoriranje je zelo značilno za slovenske kupce: sistem za opozarjanje, če se voznik z vozilom ne drži voznega pasu (DLA), sistem za opozarjanje na avtomobile v mrtvem kotu (BSM) z dodatkom za opozarjanje na prečni promet (med vzvratno vožnjo s parkirišč) in aktivni tempomat. Seveda je razlog za to pomanjkanje preprost: vse to še podraži končno izbiro, toda po našem razumevanju bi morali naštete dodatke vsekakor šteti k običajni sodobni varnostni opremi v premijskem razredu.

Elektronska podpora na splošno je poglavitna značilnost skoraj vsega v IS-u.

To velja na primer za izbiro nastavitve vsebine v optitronskem zaslonu, kjer s pogledom skozi volanski obroč voznik pridobiva večino podatkov o delovanju avtomobila. Tu pa je tudi zaslon za infotainment na sredini armaturne plošče. Kombinacija gumbov na volanskem obroču in gibljivega gumba, nekakšne 'miške', ob prestavni ročici na sredinskem delu med obema sedežema. Njeno premikanje se tudi po nekajdnevnem upravljanju še ni zdelo prepričljivo, sprehajanje skozi izbirnike je vsekakor bolj priporočljivo v mirujočem prometu kot pa med vožnjo, predvsem ker se zdi, da ni prav intuitivno.

Tudi brez dodatne elektronike za nadzor vožnje pa je ta z IS 300h prepričala. Za to je zaslužen predvsem hibridni sistem. Še pred leti smo zaradi precejšnje neskladnosti hibridnih pogonov vihali nosove, zdaj pa je treba Lexus pohvaliti, ker je zdaj prav ta del najbolj pozitivna stran avtomobila. Seveda ta še naprej ne bo navdušil zapriseženih 'športnikov', a ti se tudi z najpogostejšo izbiro sodobnih kupcev, turbodizlom, ne morejo sprijazniti. Lexus IS 300h pa je mišljen predvsem kot boljša alternativa turbodizlom.

Glede tega prepriča v dveh pogledih: s povprečno porabo goriva, ki je povsem na ravni turbodizlov, ter uglajenostjo in skoraj brezhrupnostjo. Kombinacija dovolj močnega dvoinpollitrskega bencinskega štirivaljnika in elektromotorja (združenih z neskončnostopenjskim samodejnim menjalnikom/CVT) prepriča tudi z voznimi lastnostmi, predvsem pospeški. Prehod od zgolj elektromotornega pogona h kombiniranemu je povsem neopazen. Če iz kakršnegakoli razloga potrebujemo dovolj moči na zadnjih kolesih, pa se to lahko zgodi hipoma. Voznik ima na voljo tri glavne vozne programe, ki imajo oznake eco, normal in sport.

V zadnjem se tudi način spreminjanja prenosnih razmerij v neskončnostopenjskem menjalniku spremeni, začne delovati v nekakšnem 'ročnem' programu, s podobno dinamiko kot pri običajnem samodejnem menjalniku. V tem programu deluje še dodatek za simuliranje primernega zvoka motorja (v kabini spremembe hrupa delovanja motorja tisti, ki stojijo zunaj, ne zaznajo).

Dodatno ima Lexus še tri možnosti izbire: izključno vožnjo z elektromotorjem, a ta je omejena, ker velikost oziroma zmogljivost akumulatorjev omogoča le krajši doseg, predvsem pa je odvisna od razumevanja voznika, saj že vsak malo močnejši pritisk na stopalko za plin povzroči, da 'vskoči' običajen motor, ker elektromotor takšnim željam voznika ne more slediti (tu bi bila najbrž opažanja v drugačnem vremenu in ob drugačnih temperaturah drugačna).

Lahko si izberemo še izklop nadzornih sistemov pogona (VDIM), a se tudi v tem programu pri večji hitrosti nadzor spet vklopi. Če nastopijo težave pri speljevanju zaradi spolzke podlage, pa lahko uporabimo še tipko za program snow. Izbira je sicer velika, a ob običajni uporabi avtomobila se prej ali slej znajdemo v programu eco. Ta namreč za običajno vožnjo omogoča optimalno delovanje glede porabe avtomobila, z odločnejšim pritiskom na stopalko za plin pa se avtomobil takoj odzove in omogoči dovolj moči, če jo – tudi le za hip – potrebujemo.

Program sport je seveda uporaben, ko si najdemo kakšno bolj zahtevno in zavito cesto, in tedaj se IS izkaže tudi z odlično lego na cesti. V primerjavi z običajnim Toyotinim pristopom, da elektronika zelo hitro poseže v dogajanje, če avtomobilska kolesa začenjajo izgubljati stik s cesto, so VDIM, VSC in TRC prilagojeni zahtevam dinamičnejše vožnje, a se zdi, da se elektronika vseeno vključi dokaj hitro, sploh v primerjavi z nekaterimi Lexusovimi tekmeci. Vsekakor pa je IS izredno stabilen (kar med drugim omogoča zelo enakomerna porazdelitev teže med prednjo in zadnjo premo), nedvomno pa vpliva zadnjega pogona na stabilnost ni čutiti, kvečjemu nasprotno, kljub 'hitri' elektroniki se zdi, da omogoča zelo dinamično vožnjo.

Tudi udobje, celo vožnja po slabih predelih slovenskih cest, je pri IS-u pohvalno. Enako bi lahko zapisali za porabo goriva. Glede na razmere je bila ta – po naši oceni – sicer nekoliko večja, kot bi morala biti v običajnih vremenskih razmerah, zato temu in zimskim gumam pripisujemo za približno pol litra večjo povprečno porabo na našem normnem krogu. Tudi povprečna poraba na celotnem testu se zdi dokaj sprejemljiva.

IS se tako zaradi videza, kar primerne prostornosti, dovolj razkošja v kabini, uglajenosti in varčnosti pogona ter dinamike v vožnji lahko brez pomislekov uvršča med tekmece premijskih znamk, za tiste, ki iščejo nekaj drugega od nemške dolgočasnosti, pa je tako in tako prva izbira.

Koliko stane v EUR

Dodatna oprema testnega vozila:

Kovinska barva    900

Audio sistem Mark Levinson    2.500

Prilagodljivo vzmetenje    1.000

Besedilo: Tomaž Porekar

Lexus IS 300h F-Sport Premium

Osnovni podatki

Prodaja: Toyota Adria d.o.o.
Cena osnovnega modela: 34.900 €
Cena testnega modela: 53.200 €
Moč: 164kW (223 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 8,6 s
Največja hitrost: 200 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 7,6l/100km
Garancija: 3 leta ali 100.000 km splošne garancije, 3 leta mobilne garancije, 3 leta garancije na lak, 12 let garancije za prerjavenje.
Sistematični pregled na 20.000 km

Stroški (do 100.000km)

Redni servisi, delo, material: 1.915 €
Gorivo: 10.906 €
Gume (1) 1.735 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 21.350 €
Obvezno zavarovanje: 4.519 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 8.435 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 48.860 € (strošek na km: 0,49 €)

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 90,0 × 98,0 mm – gibna prostornina 2.494 cm³ – kompresija 13,0 : 1 – največja moč 133 kW (181 KM) pri 6.000/min – srednja hitrost bata pri največji moči 19,6 m/s – specifična moč 53,3 kW/l (72,5 KM/l) – največji navor 221 Nm pri 4.200–5.400/min – 2 odmični gredi v glavi (veriga) – po 4 ventili na valj. Elektromotor: sinhronski motor s stalnim magnetom – nazivna napetost 650 V – največja moč 105 kW (143 KM) pri 4.500/min – največji navor 300 Nm pri 0–1.500/min Celoten sistem: največja moč 164 kW (223 KM) Akumulator: NiMH akumulatorji – nazivna napetost 650 V.
Prenos moči: motor poganja zadnji kolesi – neskončnostopenjski menjalnik s planetnim gonilom – delna zapora zadnjega diferenciala – platišča 8 J × 18 – gume spredaj 225/40 R 18, obseg 1,92 m, zadaj 255/35 R 18, kotalni obseg 1,92 m.
Zmogljivost: največja hitrost 200 km/h – pospešek 0–100 km/h 8,4 s – poraba goriva (ECE) 4,9/4,9/4,7 l/100 km, izpust CO2 109 g/km.
Voz in obese: kombilimuzina – 4 vrat, 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vzmetne noge, dvokraka prečna vodila, stabilizator – zadaj večvodilna prema, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (stopalka skrajno levo) – volan z zobato letvijo, električni servo, 2,7 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1.720 kg – dovoljena skupna masa 2.130 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: 750 kg, brez zavore: 750 kg – dovoljena obremenitev strehe: ni podatka.
Zunanje mere: dolžina 4.665 mm – širina 1.810 mm, z ogledali 2.027 mm – višina 1.430 mm – medosna razdalja 2.800 mm – kolotek spredaj 1.535 mm – zadaj 1.540 mm – rajdni krog 11 m.
Notranje mere: vzdolžnica spredaj 910–1.160 mm, zadaj 630–870 mm – širina spredaj 1.470 mm, zadaj 1.390 mm – višina nad glavo spredaj 900–1.000 mm, zadaj 880 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 510 mm, zadnji sedež 480 mm – prtljažnik 450 l – premer volanskega obroča 365 mm – posoda za gorivo 66 l.
Prtljažnik: 5 kov­čkov Sam­so­ni­te (skup­no 278,5 l): 5 sedežev: 1 × letalski kovček (36 l), 1 × kovček (85,5 l), 1 x kovček (68,5 l), 1 × nahrbtnik (20 l).
Serijska oprema: voznikova in sovoznikova varnostna blazina – stranski varnostni blazini – varnostni zračni zavesi – pritrdišča ISOFIX – ABS – ESP – servo volan – samodejna klimatska naprava – električni pomik šip spredaj in zadaj – električno nastavljivi in ogrevani vzvratni ogledali – radio s CD-predvajalnikom in MP3-predvajalnikom – večopravilni volanski obroč – daljinsko upravljanje osrednje ključavnice – po višini in globini nastavljiv volanski obroč – tipalo za dež – po višini nastavljiv voznikov sedež – gretje sprednjih sedežev –deljiva zadnja klop – potovalni računalnik – tempomat.

Naše meritve

T = 4°C / p = 1023 mbar / rel. vl. = 74 % / Gume: Michelin Pilot Alpin spredaj 225/40/ R18 V, zadaj 255/35/R 18 V / stanje kilometrskega števca: 10.692 km
Pospešek 0-100km: 8,6s
402m z mesta: 16,3s ( 145km/h)
Največja hitrost: 200km/h (D.)
poraba na testu: 7,6 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 79,4m
Zavorna pot pri 100km/h: 44,9m
AM meja: 40m
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 56dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 61dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 64dB
Trušč v prostem teku: 29dB
Ocena skupaj (361/420)
  • Novi IS je prepričljiv dokaz, da so alternative sprejemljive in možne.

  • Zunanjost (15/15)

    Oblikovno eden do zdaj najprivlačnejših japonskih avtomobilov.

  • Notranjost (105/140)

    Za udobno vožnjo namenjen štirim, povsem s črno notranjostjo, primerno ergonomijo.

  • Motor, menjalnik (60 /40)

    Uporabna kombinacija bencinskega in elektromotorja, s klasičnim pogonom zadaj in odlično lego na cesti.

  • Vozne lastnosti (66 /95)

    Enakomerna porazdelitev teže in zadnji pogon omogočata nadzor nad avtomobilom.

  • Zmogljivost (31/35)

    Hibridna kombinacija obeh motorjev omogoča dobre pospeške in veliko prožnosti, izbira programov načina vožnje pa malo manj prepriča.

  • Varnost (43/45)

    Veliko elektronike, ki skrbi za varnost in je vozniku v pomoč.

  • Gospodarnost (41/50)

    Poraba goriva je presenetljivo zmerna, cena primerna bogatemu paketu opreme.

AM ocena: 5/5
Užitek v vožnji: 5/5
Hvalimo in grajamo
gretje volanskega obroča ter gretje in zračenje prednjih sedežev
odličen avdiosistem
zadovoljivo velik prtljažnik (kljub akumulatorjem pod njim)
poraba goriva
udobje in užitek v vožnji
položaj za volanom in oprijemljivost sedežev
videz
uglajenost in zmogljivost hibridnega sistema
nastavitev tempomata zgolj pri več kot 40 km/h
neizklapljanje smernih utripalk po opravljenem zavoju
zapletena nastavitev zunanjih vzvratnih ogledal
zapleteno upravljanje 'miške' sistema infotainment
omejen dostop v prtljažnik zaradi manjše odprtine
hitro mazanje karoserije zaradi učinkovite aerodinamičnosti

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri