Test: Mazda CX-3 G120 Revolution - Testi - Avto Magazin

Test: Mazda CX-3 G120 Revolution

Najbolj vroč letošnji model je končno prišel na trg. Mazda CX-3 osvaja skoraj vse že na prvi pogled. Pod vročo, v našem primeru celo rdečo pločevino ponuja presenetljivo veliko.

Test: Mazda CX-3 G120 Revolution (foto: Saša Kapetanovič) Saša Kapetanovič
25. 11. 2015

Saj sploh ni pomembno, kako pri Mazdi imenujejo svoj oblikovalski pristop (kodo). Dejstvo je, da v nasprotju z nekaterimi drugimi japonskimi tekmeci znajo narediti privlačne avtomobile. Mazda CX-3 je že od objave prvih fotografij zmagovalka pogledov in njen videz je vsekakor dobra popotnica za uspešnost pri kupcih. Po prvem temeljitem preizkusu pa lahko zapišemo, da so podobno kot že pri večji CX-5 znali združiti prijeten videz s prepričljivo notranjostjo in tudi pri motorni ponudbi niso ničesar naredili narobe. Mazda CX-3 je pravzaprav pomanjšana CX-5, a ji ni videti njenih manjših mer. Na zunanjosti so spretno poudarili nekaj pomembnih elementov: dolg motorni pokrov, velika kolesa in višino steklenega dela kabine.

Podobno je tudi v notranjosti. Prostora za voznika in sopotnika je dovolj, sedita primerno, ne previsoko, tudi z občutkom športnosti, takšna je tudi oprema kabine, pri opremi Revolution jo osvežujejo rdeči poudarki. Dopolnjujejo jo dodatki za dobro vozniško počutje: projicirni zaslon, kjer imamo ves čas v vidnem polju najpomembnejše podatke in tako bolj majhni merilniki niti ne motijo, že iz preostalih novih Mazd znan položaj sredinskega zaslona, okrogel upravljavski gumb z dodatnimi na sredini konzole za nadzor menijev infozabavnosti, priročna in natančna prestavna ročica, prijetni sedeži. Tudi volanski obroč je prijeten za oprijem, na naperah pa najdemo še dodatne upravljavske gumbe. Pri Mazdi so celo klasično ročico ročne zavore ohranili na grebenu med sedežema. Prostora za potnike je zadaj manj (sploh če bi prednja potnika izrabila možnost pomika sedežev v skrajno lego), tudi prtljažnik je le zgolj solidne velikosti.

Oboje je posledica tega, da je Mazdin motorni pokrov nekoliko daljši kot pri tekmecih in tako nekaj prostornosti izgubimo na račun dobrega videza. Ima pa to tudi svoje dobre strani. Pod njim je namreč že v osnovni različici spravljen dvolitrski bencinski motor, ki prispeva velik delež k dobremu voznemu počutju. Mazda se je odločila za drugačen način gradnje motorjev kot narekuje sedanji trend zmanjševanja prostornine. Motor je tudi običajen in mu pri 'dihanju' ne pomaga kakšen turbododatek. Ker ima precej visoko kompresijsko razmerje, pa je njegovo delovanje takšno, da ga ni treba gnati v višje vrtljaje (čeprav se tudi tam dobro počuti). Če ga vozimo podobno kot turbodizle, torej v nizkih vrtljajih, se izkaže kot primerno varčen, tudi primerno prožen in nasploh je res prijeten. Vsekakor je ta motor eden redkih dvolitrskih motorjev, ki ga boste našli v tako majhnem avtomobilu, a tudi to je njegova prednost. Pohvaliti je treba tudi menjalnik, ki se izkaže kot zelo precizen, prestavna ročica pa ravno na pravem mestu. Za lastnike Mazd kakšnih novosti na področju infozabavnosti in upravljanja tudi v novem CX-3 ni. Dodatek, projicirni zaslon na armaturni plošči tik pod vetrobranskim steklom, je veliko boljša rešitev za to, da ima voznik ves čas pregled nad najpomembnejšimi voznimi podatki, kot pa če bi zaradi tega poskušali niže premestiti volanski obroč. Mazda se tudi glede upravljanja infozabavnosti drži bolj konservativnega načina upravljanja.

A je treba poudariti, da je iskanje različnih postavk po menijih med vožnjo veliko prijetnejše (in varnejše) prav z vrtljivim gumbom na sredinskem grebenu med prednjima sedežema. Pri Mazdi imajo tudi zaslon na dotik, a takoj ko speljemo, na tak način ni več mogoče izbirati menijev. Vse za varnost! Je pa res, da nabora čisto vseh menijev, do katerih lahko pridemo, podpisani ne razume oziroma se mu zdijo vse prej kot uporabni, posebno tisti del, ki mu sicer rečemo potovalni računalnik, a v njem najpomembnejših podatkov s poti ne morete shraniti. Posledično z oblikovalsko zasnovo so pri bolje opremljenih različicah namesto osnovnih 16-palčnih koles nataknili kar 18-palčne kolesne obroče. Ti v kombinaciji z nenavadno velikostjo gum s precej majhnim razmerjem višine gume v primerjavi s širino vsekakor ne omogočajo večjega udobja, predvsem pa voznik in potniki čutijo vso ostrino različnih neravnin na slabših cestnih površinah. Seveda bo marsikdo za lepoto oziroma videz raje potrpel. Morebiti še to, zaradi eksotične velikosti teh gum je dobro tudi pravočasno razmišljati o nakupu primernih zimskih. Edina res večja pripomba glede manj pohvalnih Mazdinih lastnosti je tudi v povezavi z velikostjo, razmerjem med širino in višino ter neposredno s širino gum. To je precej neobčutljiv občutek pri volanskem mehanizmu, ki mu manjka tudi neposrednega stika s cesto. Za običajne voznike je sicer stvar najbrž nepomembna, ker je po drugi strani upravljanje volanskega obroča lahno in primerno predvsem za mestno vožnjo.

A Mazdin volan se zdi precej nervozen, kolesa pa se odzivajo že na vsak malenkosten voznikov gib z volanom. V preostalem težav z vodenjem CX-3 ni, tudi lega na cesti je za avtomobil z nekoliko više nasajeno karoserijo zelo zgledna, mogoče se bo komu zdela celo športna. Omeniti seveda velja, da je naša Mazda imela le prednji pogon, a dodatnega na zadnji kolesi pravzaprav za običajno vožnjo lastnik tega avtomobila niti ne bo pogrešal. Cene in opremske pakete je treba omeniti v enem zamahu. Cena za osnovni model (tudi z dvolitrskim motorjem) se zdi zelo ugodna, CX-3 z opremo Revolution, ki smo jo preizkušali mi, pa je že četrta stopnja opreme. Oprema je precej bogata, nižja oprema Attraction in Revolution se razlikujeta za 1.000 evrov, a za ta denar kupec dobi številne bolj ali manj vredne dodatke (pametni ključ, vzvratna kamera, projicirni zaslon, športni merilniki in 18-palčna kolesa).

Tisti, ki bi se navdušil nad Mazdino elektronsko varnostno opremo, ki ji pravijo i-Activesense (Mazda Radar Criuse Control, Distance Recognition Support System, Forward Obstruction Warning, Smart Brake Support, High Beam Control in Blind Spot Monitoring), pa bo moral izbrati ne le višjo opremo Revolution Top, ampak tudi močnejši motor in štirikolesni pogon ter za vse skupaj v paketu plačati še več kot šest tisočakov. Mazda od elektronskih varnostnih pripomočkov (ki sicer niso obvezni, kot sta na ABS ali ESP) od opremske stopnje Challenge CX-3 opremlja le s Smart City Brake Supportom, torej sistemom za preprečevanje naleta, ki deluje pri hitrosti med štirimi in 30 kilometri na uro. Tako lahko zapišem, da je cena našega preizkušenega avtomobila (21.090 evrov) sicer povsem sprejemljiva glede na ponujeno, a po drugi strani tudi majhno razočaranje, da vsaj glede varnostnih dodatkov skok do popolnosti terja kar mastno doplačilo!

bese­di­lo: Tomaž Porekar

CX-3 G120 Revolution (2015)

Osnovni podatki

Prodaja: Mazda Motor Slovenija d.o.o.
Cena osnovnega modela: 15.490 €
Cena testnega modela: 21.090 €
Moč: 88kW (120 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 9,0 s
Največja hitrost: 192 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 5,9l/100km
Garancija: 5 let ali 150.000 km splošne garancije, 3 leta garancije na lak, 12 let garancije za prerjavenje.
Menjava olja vsakih 20.000 km ali eno leto km
Sistematični pregled na 20.000 km ali eno leto km

Stroški (do 100.000km)

Redni servisi, delo, material: 1.037 €
Gorivo: 11.730 €
Gume (1) 1.381 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 6.304 €
Obvezno zavarovanje: 2.506 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 5.794 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 28.752 € (strošek na km: 0,29 €)

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 83,5 × 91,2 mm – gibna prostornina 1.998 cm3 – kompresija 14,0 : 1 – največja moč 88 kW (120 KM) pri 6.000/min – srednja hitrost bata pri največji moči 18,2 m/s – specifična moč 44,0 kW/l (59,9 KM/l) – največji navor 204 Nm pri 2.800/min – 2 odmični gredi v glavi (veriga) – po 4 ventili na valj.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 6-stopenjski ročni menjalnik – prestavna razmerja I. 3,363; II. 1,947; III. 1,300; IV. 1,029; V. 0,837; VI. 0,680 – diferencial 4,105 – platišča 7 J × 18 – gume 215/50 R 18, kotalni obseg 2,03 m.
Zmogljivost: največja hitrost 192 km/h – pospešek 0–100 km/h 9,0 s – poraba goriva (ECE) 7,4/4,9/5,9 l/100 km, izpust CO2 137 g/km.
Voz in obese: kombilimuzina - križanec – 5 vrat, 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj torzijska prema, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (ročica med sedežema) – volan z zobato letvijo, električni servo, 2,6 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1.155 kg – dovoljena skupna masa 1.690 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: Ni podatka, brez zavore: Ni podatka – dovoljena obremenitev strehe: 50 kg.
Zunanje mere: dolžina 4.275 mm – širina 1.765 mm, z ogledali 2.049 mm – višina 1.535 mm – medosna razdalja 2.570 mm – kolotek spredaj 1.525 mm – zadaj 1.520 mm – rajdni krog 11,4 m.
Notranje mere: vzdolžnica spredaj 850–1.090 mm, zadaj 590–810 mm – širina spredaj 1.410 mm, zadaj 1.380 mm – višina nad glavo spredaj 930–1.000 mm, zadaj 900 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 500 mm, zadnji sedež 440 mm – prtljažnik 350–1.260 l – premer volanskega obroča 370 mm – posoda za gorivo 48 l.
Prtljažnik: 5 sedežev: 1 × letalski kovček (36 l), 2 x kovček (68,5 l), 1 × nahrbtnik (20 l).
Serijska oprema: voznikova in sovoznikova varnostna blazina – stranski varnostni blazini – varnostni zračni zavesi – pritrdišča ISOFIX – ABS – ESP – servo volan – samodejna klimatska naprava – električni pomik šip spredaj in zadaj – električno nastavljivi in ogrevani vzvratni ogledali – radio s CD-predvajalnikom in MP3-predvajalnikom – večopravilni volanski obroč – daljinsko upravljanje osrednje ključavnice – po višini in globini nastavljiv volanski obroč – tipalo za dež – po višini nastavljiv voznikov sedež – gretje sprednjih sedežev –deljiva zadnja klop – potovalni računalnik – tempomat.

Naše meritve

T = 23°C / p = 1.016 mbar / rel. vl. = 73 % / Gume: Toyo Proxes R40 215/50/R 18 V / stanje kilometrskega števca: 2.368 km
Pospešek 0-100km: 10,1s
402m z mesta: 17,1s ( 134km/h)
Prožnost 50-90km/h: 10,9/14,6s (IV./V.)
Prožnost 80-120km/h: 16,2/19,9s (V./VI.)
Največja hitrost: 192km/h (VI.)
poraba na testu: 8,6 l/100km
Poraba na normnem krogu: 5,8 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 70,9m
Zavorna pot pri 100km/h: 41,1m
AM meja: 40m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 60dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 57dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 56dB
Trušč pri 50km/h v 6. prestavi 55dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 66dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 61dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 59dB
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 58dB
Trušč pri 130km/h v 3. prestavi 68dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 64dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 62dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 61dB
Trušč v prostem teku: 40dB
Ocena skupaj (349/420)
  • Mazdi je s CX-3 uspelo še nadgraditi tisto, kar kupci cenijo pri CX-5. Na manjšo dolžino so spravili vse, naredili privlačen in športen križanec, ki bo zadovoljil predvsem tiste, ki se lahko odpovejo večjemu prostoru za prvima sedežema.

  • Zunanjost (14/15)

    Brez dvoma tisti del novosti, ki najbolj pritegne.

  • Notranjost (98/140)

    Z drugo najbogatejšo opremo je počutje v notranjosti prijetno, rdeči dodatki poživljajo. Voznik se dobro počuti, manj prostora je na zadnji klopi (za večje) in tudi prtljažnik je le povprečen.

  • Motor, menjalnik (48 /40)

    Dvolitrski bencinski motor je dovolj močan, dovolj prožen (tudi v nizkih vrtljajih) in celo dovolj gospodaren z gorivom.

  • Vozne lastnosti (60 /95)

    Z 18-palčnimi kolesi imajo tisti bolj občutljivi (glede hrbtenice) več težav z udobjem na slabih cestnih podlagah, volan se zdi malce preveč odziven in neposreden.

  • Zmogljivost (30/35)

    Ob videzu je motor gotovo najboljši del Mazde CX-3.

  • Varnost (44/45)

    Kdor zares išče vso tisto elektronsko varnostno podporo, kar pri Mazdi obljubljajo, si mora privoščiti opremo Revolution Top.

  • Gospodarnost (55/50)

    Cenovno sicer ni med najboljšimi v razredu, a za primerno ceno dobite zares prijeten in poskočen, pa tudi po videzu odličen avtomobil.

AM ocena: 4/5
Užitek v vožnji: 4/5
Hvalimo in grajamo
videz
notranjost (ergonomija, počutje, kakovost)
sedeži spredaj
motor (moč in gospodarnost)
gumbi za upravljanje infozabavnih
elektropomoč volanskega mehanizma, ni stika s cesto
nenavadna zasnova menijev infozabavnosti
glasno podvozje
kombinacija 18-palčnih obročev in gum na slabih cestah ne omogoča udobne vožnje

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri