Test: Smart fortwo (52 kW) Passion

Pameten za dva. Tako bi se glasil dobesedni prevod imena avta, ni pa čisto na mestu. Bolje bi mu pristajalo: pametna rešitev za dva potnika v mestni gneči.

Test: Smart fortwo (52 kW) Passion (foto: Saša Kapetanovič) Saša Kapetanovič
8. 6. 2015

Že ob premlevanju o samem uvodu za ta članek so mi na misel prišli le neki izrabljeni klišeji, povezani z majhnostjo. Če le ni neki nov tehnološki gedžet, ljudje majhnost povezujejo z nečim slabim. Nam Lionel Messi in Danny DeVito nista dovolj dobra primera, kako majhnost izkoristiti kot prednost? Kaj pa Smart? Mogoče nimamo tipične metropole, kjer prednosti tovrstnega avtomobila pridejo popolnoma do izraza, ampak tudi pri nas boste po nekajdnevni uporabi takega avtomobila hitro dobili smiseln odgovor na tako pogosto vprašanje: Pa kaj mi bo tak avto? Pojdimo nekoliko v preteklost.

Zgodbo o Smartu so si izmislili vodilni možje urarskega koncerna Swatch, pri Daimlerju pa so ugriznili v idejo. Po nekaterih porodnih težavah s stabilnostjo vozila je Smart z velikim pompom udaril na trg z odmevnimi kampanjami ter saloni, ki so imeli poleg njih stolpe, sestavljene iz nakopičenih Smartov. Nikoli prej viden tako majhen avto je bil sprejet z enakim začudenjem kot domnevna videnja NLP-jev v ameriški Nevadi. A ker so Smarta sprva načrtovali kot nekoliko drugačno premijsko znamko in se ga je žal tudi držala visoka cena, do kupcev ni prišel prav pogosto.

Šele pozneje, ko so pri Daimlerju spremenili koncept in znižali cene, so se evropska velemesta začela polniti z njim. Za nadaljevanje uspešne zgodbe so potrebovali partnerja, ki je vešč izdelovanja majhnih mestnih avtov za širše množice. Tako so se povezali z Renaultum, ki je prispeval dobršen del sestavnih delov za novega Smarta. Glavna zahteva je bila ena: ostati mora enako velik (ali majhen, kakor vam je ljubše). To jim je uspelo do milimetra natančno, le da je v širino pridobil dodatnih 10 centimetrov.

Prva opazka dolgonogega pisca teh vrstic: v starem Smartu se je sedelo bolje. Na račun debelejših, sicer bolj udobnih sedežev je prostora za vzdolžni pomik sedežev manj. Tudi višje se sedi, kot je bilo to v navadi pri predhodniku, volan pa ni nastavljiv v nobeni smeri. Kombinacija temne plastike in živobarvne tkanine na armaturni plošči je razgibana in zanimiva, pa tudi nekoliko bolj nerodna za vzdrževanje, saj se prah zažira v tkanino. Splošno počutje v notranjosti nakazuje na to, da je novi Smart vse bolj odrasel, da je 'več avta', kot radi rečemo. Že stik z volanom daje boljši občutek, saj je ta debel, prijeten na otip ter opremljen z opravilnimi gumbi.

Ko smo že tu: med množico gumbov smo pogrešali gumb za premik med postajami na radiu. In če gremo še korak dlje: radio nekoliko slabše lovi radijske postaje ter jih vmes pogosto izgublja. Voznikov delovni prostor nekoliko kvarijo slabše obvolanske ročice, ki jih poznamo še iz časov nekaterih starejših Renaultovih modelov. Med preklapljanji ni občutka, smerniki se radi zatikajo ter pozno ugašajo, brisalniki pa nimajo funkcije enkratnega brisanja. Za drobnarije se bo v notranjosti našlo dovolj prostora. Kot običajno bomo najraje vse zmetali v enega od treh držal za pijačo. Ne bodite skopuhi in telefonu privoščite posebno stojalo, ki ga najdete na seznamu doplačilne opreme. Pred sovoznikom je predalček spodobne velikosti, majhen pa se skriva tudi pri levem kolenu.

Za sedeži so priročne odlagalne mreže, prav take pa smo pogrešali v vratih, kajti prejšnji Smart jih je imel in so bile odlične. Novi Smart se prižiga klasično ob volanu, pri staremu smo ključ za zagon vtaknili na sredini ob menjalniku. Žal nam je, da so izpustili tudi to simpatično rešitev. Še ena rešitev nam ni bila najbolj smiselna: 12-voltna vtičnica je postavljena povsem zadaj med sedežema, in če imate priklopljeno ter na prednjo šipo postavljeno navigacijsko napravo, bo njen kabel razpet čez celotno kabino avtomobila. Na srečo je USB-vhod nameščen na radiu in bo kabel za telefon manj v napoto.

Se spomnite, kaj je bila rak rana prejšnjega Smarta? Cukomatik. Tako smo namreč v šali rekli robotiziranemu menjalniku, ki je poskrbel, da se je vsa karoserija (in naše glave hkrati) zamajala med pretikanjem. No, zdaj je novi Smart lahko opremljen s klasičnim ročnim menjalnikom. Ročico boste zlahka spoznali iz katerega od Renaultovih modelov, kar pa ne pomeni, da bi to kaj kvarilo vtis o delovanju menjalnika. Pretikanje je natančno, prestave pa izračunane tako, da sta prvi dve nekoliko krajši, največjo hitrost pa je mogoče doseči že v četrti prestavi, medtem ko peta služi le vzdrževanju hitrosti pri nižjih motornih vrtljajih.

Ker smo zgodbo začeli z napačne strani, omenimo še krivca za premik vozila v splošnem. To je trivaljni vrstni motor s prostornino 999 kubičnih centimetrov in močjo 52 kilovatov. Na voljo je sicer tudi močnejši 66-kilovatni motor s prisilnim polnjenjem, vendar bi ta iz testnega primerka moral popolnoma zadovoljiti vse potrebe po spodobnem premikanju v mestnem prometu. Čeprav nas je pot zanesla tudi na Obalo, se je Smart brez težav kosal s prometom na avtocesti, pa tudi na vrhniškem klancu je z lahkoto ohranjal hitrost 120 kilometrov na uro, nastavljeno na tempomatu. S predhodnikom kaj takega enostavno ni bilo mogoče, pa tudi vsak pobeg na avtocesto je pomenil svojevrstno avanturo.

Tudi obiski bencinskih črpalk bodo zdaj redkejši, saj je na račun večjega rezervoarja za gorivo doseg precej daljši. Prodajalci Smartov imajo težko nalogo. Težko je nekomu razložiti smiselnost tovrstne zasnove, če sam ne izkusi čara premagovanja mestnih pasti s takim avtomobilčkom. Enostavno vas potegne in začnete iskati razne luknje, kamor švignete vmes, kot otrok se razveselite majhnih prostorov med parkiranimi avti ali pač polkrožno obrnete avto na vsega 6,95 metra širine - 6,95 metra! Med celotnim trajanjem testnega termina s Smartom mi je bilo v največje veselje navduševati sopotnike s kroženjem v radiju sedmih metrov. Čeprav Smart goji ideologijo svojega predhodnika, je v novi preobleki popolnoma drugačen avto. Je uporabnejši, bolj dovršen in napreden ter si ne zasluži več zbadljivke igrača. S ceno pod desetimi tisočaki se tudi oddaljuje od koncepta premijskega malčka, kar pa ni nič slabega, dokler tovrstna strategija prinaša dobre prodajne rezultate.

bese­di­lo: Saša Kapetanovič

Fortwo (52 kW) Passion (2015)

Osnovni podatki

Prodaja: Autocommerce d.o.o.
Cena osnovnega modela: 9.990 €
Cena testnega modela: 14.130 €
Moč: 52kW (71 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 14,4 s
Največja hitrost: 151 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 4,1l/100km
Menjava olja vsakih 20.000 km
Sistematični pregled na 20.000 km

Stroški (do 100.000km)

Redni servisi, delo, material: 1.254 €
Gorivo: 8.633 €
Gume (1) 572 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 3.496 €
Obvezno zavarovanje: 1.860 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 3.864 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 19.679 € (strošek na km: 0,20 €)

Tehnični podatki

Motor: 3-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – nameščen zadaj prečno – vrtina in gib 72,2 × 81,3 mm – gibna prostornina 999 cm3 – kompresija 10,5 : 1 – največja moč 52 kW (71 KM) pri 6.000/min – srednja hitrost bata pri največji moči 16,3 m/s – specifična moč 52,1 kW/l (70,8 KM/l) – največji navor 91 Nm pri 2.850/min – 2 odmični gredi v glavi (veriga) – po 4 ventili na valj.
Prenos moči: motor poganja zadnji kolesi – 5-stopenjski ročni menjalnik – prestavna razmerja I. 3,73; II. 2,05; III. 1,39; IV. 1,03; V. 0,89 – diferencial 3,56 – platišča spredaj 5 J × 15 – gume 165/65 R 15, zadaj 5,5 J x 15 – gume 185/55 R15 kotalni obseg 1,76 m.
Zmogljivost: največja hitrost 151 km/h – pospešek 0–100 km/h 14,4 s – poraba goriva (ECE) 4,9/3,7/4,1 l/100 km, izpust CO2 93 g/km.
Voz in obese: kombikupe – 3 vrat, 2 sedeža – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj prema DeDion, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj bobnaste, ABS, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (ročica med sedežema) – volan z zobato letvijo, električni servo, 3,4 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 880 kg – dovoljena skupna masa 1.150 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: Ni podatka, brez zavore: Ni podatka – dovoljena obremenitev strehe: Ni podatka.
Zunanje mere: dolžina 2.695 mm – širina 1.663 mm, z ogledali 1.888 mm – višina 1.555 mm – medosna razdalja 1.873 mm – kolotek spredaj 1.469 mm – zadaj 1.430 mm – rajdni krog 6,95 m.
Notranje mere: vzdolžnica 890–1.080 mm – širina 1.310 mm – višina nad glavo 940 mm – dolžina sedalnega dela 510 mm – prtljažnik 260–350 l – premer volanskega obroča 370 mm – posoda za gorivo 28 l.
Prtljažnik: 5 sedežev: 1 × letalski kovček (36 l), 1 × nahrbtnik (20 l).
Serijska oprema: voznikova in sovoznikova varnostna blazina – stranski varnostni blazini – kolenski varnostni blazini – ABS – ESP – servo volan – samodejna klimatska naprava – električni pomik šip – električno nastavljivi in ogrevani vzvratni ogledali – radio s CD-predvajalnikom in MP3-predvajalnikom – večopravilni volanski obroč – daljinsko upravljanje osrednje ključavnice – po višini nastavljiv voznikov sedež – potovalni računalnik – tempomat.

Naše meritve

T = 8°C / p = 1.018 mbar / rel. vl. = 59 % / Gume: Continental ContiWinterContact TS800 spredaj 165/65/R 15 T, zadaj 185/60/R 15 T / stanje kilometrskega števca: 4.889 km
Pospešek 0-100km: 15,6s
402m z mesta: 20,2s ( 113km/h)
Prožnost 50-90km/h: 21,1s (IV.)
Prožnost 80-120km/h: 30,3s (V.)
Največja hitrost: 151km/h (V.)
poraba na testu: 6,6 l/100km
Poraba na normnem krogu: 5,7 l/100km
Zavorna pot pri 100km/h: 42,7m
AM meja: 40m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 61dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 59dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 57dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 64dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 61dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 60dB
Trušč pri 130km/h v 3. prestavi 67dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 63dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 61dB
Trušč v prostem teku: 41dB
Ocena skupaj (296/420)
  • Uporaba takšnega avta kliče po kompromisih, a vendarle je veliko bolj uporaben, kot je pričakovati od takega malčka. V primerjavi s predhodnikom je zrasel v vseh pogledih, le po centimetrih ne.

  • Zunanjost (14/15)

    Nekoliko bolj zadržano obliko rešuje njegova simpatična majhnost.

  • Notranjost (71/140)

    Udobnejši sedeži odvzamejo nekaj prostora v notranjosti, materiali in natančnost izdelave pa prinašajo izgubljene točke.

  • Motor, menjalnik (52 /40)

    Odličen motor in po novem tudi odličen menjalnik.

  • Vozne lastnosti (51 /95)

    Odličen v svojem naravnem okolju, torej v mestu, a nekaj točk izgubi zaradi slabše smerne vodljivosti po avtocesti.

  • Zmogljivost (26/35)

    Ne bodite začudeni, ko bo tak Smart na avtocesti švignil mimo vas.

  • Varnost (34/45)

    Štiri zvezdice na NCAP-testih potrjujejo, da velikost ni vse, ko je govor o varnosti.

  • Gospodarnost (48/50)

    Manj kot deset tisočakov za osnovnega Smarta je zanimiva cena, na trgu rabljenih vozil pa tudi dobro držijo ceno.

AM ocena: 3/5
Užitek v vožnji: 3/5
Hvalimo in grajamo
notranjost (počutje, materiali, izdelava)
obračalni krog
motor in menjalnik
ideologijo in uporabnost
volan ni nastavljiv v nobeni smeri
obvolanske ročice
postavitev 12-voltne vtičnice
ponoči moteča lučka za zračno blazino (nad vzvratnim ogledalom)
dnevne luči le spredaj, nima tipala za prižig zasenčenih

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri