Test: SsangYong Korando D20T AWD Comfort

Zdrava pamet! Besedna zveza je v tem trenutku še vedno zelo visoko po pomembnosti v naši družbi, zato je prav, da jo uporabimo tudi mi. In jo navežemo na avtomobil. In ta hip ga ni bolj primernega avtomobila zanjo, kot je prav Ssangyongov Korando.

Test: SsangYong Korando D20T AWD Comfort (foto: Saša Kapetanovič) Saša Kapetanovič
17. 2. 2012

Seveda je najlepše imeti račun, ki brez pretresov zmore Evoqua, GLK-ja ali Q5, a nas kruta realnost pogosto opomni, da povprečen račun zmore bolj ali manj le majice s temi napisi. Mi pa bi se radi tudi vozili, in to tako, da vsaj za silo zadostimo našim dnevnim opravilom, zahtevam, in če se le da, vsaj delno tudi željam. Ssangyong Korando ni avtomobil, ob katerem bi si, ko bi ga zagledali, rekli sami pri sebi, tega bi pa želel imeti, tako kot to marsikdo reče, ko zagleda Kio Sportage.

Dizajn ni avantgarden

Je takšen, ki bi mu danes rekli klasičen ali, še bolje, zanesljiv, se pravi takšen, s katerim kot blagovna znamka težko zgrešiš. Biti klasičen pa hkrati pomeni tudi nekatere praktične prednosti, na primer boljšo vidljivost oziroma preglednost okoli vozila – ko se ne moremo znebiti nasprotja iz Sportagea. Korandu zunaj, pa tudi znotraj, če raztegnemo tole dizajnersko filozofijo še v kokpit, ne manjka prav veliko, če že kaj, mu manjka domišljija pri oblikovanju notranjosti.

Kajti znotraj ... Ne, sploh ni grd. V nekaterih pogledih je celo boljši od marsikaterega dražjega avtomobila, namreč slogi notranjosti se med seboj ne tepejo, morda tudi zato, ker nekega prepoznavnega dizajnerskega sloga sploh ni.

A seveda še zdaleč ni tako dramatično, kot se bere; vse, kar je pomembno za voznika in potnike, deluje v širšem pomenu besede. In ne le morda, ampak zagotovo vsaj v povprečju, če že ne nadpovprečno.

Tu se namreč srečamo s filozofsko zasnovo tega Koranda. Pri Ssangyongu so ga opremili z dvema zvenečima – a ne tudi zares najpomembnejšima – zadevama, in sicer z Giugiarovo zunanjostjo ter s sklopom motor-menjalnik, ki verjetno še vedno malo govori nemško, pa tudi kak kos z nemških polic bi lahko še našel svoje mesto na njem. Potem, po teh dveh zvenečih zadevah, so zgradili avtomobil, ki bo kar se da racionalen, a hkrati več kot le dober.

Šasije ni več

Prejšnji Korando, če se še spomnite, je imel še šasijo in karoserijo na njej, ta zdaj ima samonosno karoserijo in se torej uvršča med mehke, športne terence. Sem ga uvršča tudi pogon, ki je sicer teoretično stalen štirikolesni, praktično pa prednji, dokler je oprijem dober. Ko ni več, viskozna sklopka hipoma pokliče na pomoč še zadnji kolesi. Se pravi rešitev, ki jo zelo podobno najdemo v vseh avtomobilih, ki jim nadevamo oznako SUV.

Povsem enako velja za podvozje, ki je prirejeno drugemu tipu karoserije in je spredaj s klasično vzmetno nogo, zadaj pa je prema z več vodili. Sodobna rešitev torej, in če kdo (tehnično) neposredno povezuje tega Koranda s prejšnjim ali – ker je prejšnji nekaj časa 'počival' – z Actyonom, dela veliko napako. Tale Korando je glede na predhodnike bolj nov kot večina današnjih novih (evropskih) avtomobilov.

Teorija v praksi

Motor je že v številkah zelo zmogljiv, na cesti pa je preprosto – odličen. Res se, kot vsak turbodizel, počasi segreva (sploh pozimi) ter posledično počasi začenja ogrevati notranjost in s tega zornega kota je dobro, da imata prednja sedeža dvostopenjsko gretje – kjer pa je razlika med stopnjama slabo zaznavna.

A ko se stroj ogreje, je njegov značaj vse prej kot tipičen turbodizelski: turboluknja je (skoraj) nezaznavna, pri 1.500 vrtljajih v minuti že lepo vleče, polno moč pokaže pri 1.800 in z naraščajočimi vrtljaji vse do dobrih 4.000 se naraščanju vrtljajev ne upira, kot smo pri turbodizlih vajeni, kar pomeni, da je uporaben prek celega območja vrtljajev.

Z njim je lahkotno speljevati, tudi nekoliko hitreje, če je treba, brez večjih težav pa ta poskočnež premaguje avtocestne vzpone tudi, ko je znotraj družinsko in počitniško naložen. Navor in moč, ki ju navaja tovarna, se v praksi odlično izkažeta, a kljub 175 'konjem' ni posebno požrešen.

S potovalnega računalnika smo odčitali naslednje trenutne porabe: pri 50 kilometrih na uro v četrti ali peti prestavi (v šesti ne zmore tako majhne hitrosti) okoli štiri litre na 100 kilometrov; v šesti pri 100 6,2, pri 130 8,7, pri 160 12, 3 in pri 180 17,5; na našem merjenju pa, kljub precejšnjemu priganjanju, skupno manj kot devet litrov na 100 kilometrov. Ni slabo.

Tudi preostala mehanika je zelo dobra

Menjalnik zelo dobro in natančno pretika, le včasih daje, pri višjih vrtljajih in hitrejšem pretikanju, rahel 'hrapav' občutek na ročici pri vklopu prestave. Prav tako zelo dober je pogon, ki se seveda še posebno izkaže na spolzkem, ko je lega vselej zanesljiva, avtomobil pa nadzirljiv in lepo vodljiv, podvozje pa v času testa ni pokazalo nobene slabe lastnosti.

Vse skupaj morda res ni odlično niti ni zadnji krik tehnike, je pa s praktičnega stališča izjemno dobro. Mehanika morda v splošnem nekoliko – v pozitivnem smislu – odstopa od splošne umestitve tega Ssangyonga. V preostalem je novi Korando prvinski pogled na to, kaj ljudje resnično potrebujejo, saj se je konkurenca tu in tam že malce zapletla, pozabila na osnove ter ponuja marsikaj, česar v resnici ne potrebujemo, a je tisto lepo imeti.

Korando pa ima skoraj vse, kar človek potrebuje

Nima usnja na sedežih, je pa na volanskem obroču; ima številne predale, ki so zares dobri in uporabni, vključno z mesti za pločevinke in plastenke, ki so dobro učvrščene med vožnjo; ima kljukico za vrečko pri sovozniku in dve v prtljažniku; ima avdiosistem z vhodoma USB in AUX, z bluetoothom in presenetljivo dobrim zvokom; ima zelo dobro ergonomijo za voznika; ima tretjinsko deljivo zadnjo klop z večstopenjsko nastavljivim kotom naslonjala in s podiranjem z eno potezo (sedalni del se pri tem nekoliko poglobi), da nastane ravna in vodoravna površina povečanega prtljažnika; ima močne notranje lučke in osvetlitev prtljažnika z vrha (ne z boka); ima merilnika lepega, privlačnega, a preprostega videza in zadostne natančnosti odčitovanja vrednosti; ima zelo dobro mehaniko in stabilizacijski ESP, tempomat, strešna vzdolžna nosilca, ulita platišča ... Ima.

Pa ... Slabosti? Tudi. Po eni strani, denimo, ima samodejno zatemnjevanje notranjega vzvratnega ogledala, po drugi pa starinski ključ z ločenim daljinskim upravljalnikom s slabo ergonomijo. Moti tudi gumb potovalnega računalnika, ki je na sredinski konzoli. Ima dodatno gretje prednje šipe, a ne posebno učinkovito. Ima le neprekinjen tek zadnjega brisalnika.

Modra kontrolna lučka dolgih žarometov je premočna – voznika v popolni temi moti. Parkirni PDC ne zna preglasiti avdiosistema. Skupni in dvojni dnevni kilometri so v sklopu potovalnega računalnika. Gumb za vklop zadnje meglenke je od rok nizko na levi strani armaturne plošče. Samodejno se pomika le prednja leva šipa. In na hrbtiščih sedežev ni žep, temveč (k sreči dokaj gosta) mreža.

A vse to ali vsaj večina še zdaleč ni tragična. Človek se navadi. Ima pa Korando eno precej večjo slabost – klimatsko napravo. Že njena samodejnost je slaba, saj je treba po približno pol ure vožnje temperaturo nastaviti na stopnjo nad najmanjšo vrednostjo, da se prednja potnika ne skuhata.

Potniki na zadnji klopi pa zmrzujejo, če temperatura ni nastavljena vsaj na srednjo vrednost, ventilator pa ročno na skoraj največjo vrednost – pa si zamislite, kako je takrat prednjima potnikoma. Seveda je ta pomanjkljivost takšne narave, da gre težko za napako zasnove, prej za okvaro testnega vozila. A preveriti velja vseeno.

Če odštejemo tole zadnjo zamero, a ob upoštevanju vseh drugih slabosti in seveda ob upoštevanju prednosti in dobrih lastnosti, se resnično zdi, da je Koranda zasnovala zdrava pamet. Vse, kar je več, je bolj ali manj stvar prestiža.

Bese­di­lo: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič

SsangYong Korando D20T AWD Comfort

Osnovni podatki

Cena osnovnega modela: 24.490 €
Cena testnega modela: 24.940 €
Moč: 129kW (175 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 10,5 s
Največja hitrost: 178 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 9,8l/100km
Garancija: 5 let ali 100.000 km splošne in mobilne garancije, 3 leta garancije na lak, 12 let garancije za prerjavenje.
Sistematični pregled na 20.000 km

Stroški (do 100.000km)

Gorivo: 12.789 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 15.523 €
Obvezno zavarovanje: 3.375 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 5.460 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – turbodizelski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 85,6 × 86,2 mm – gibna prostornina 1.998 cm³ – kompresija 16,5 : 1 – največja moč 129 kW (175 KM) pri 4.000/min – srednja hitrost bata pri največji moči 11,5 m/s – specifična moč 64,6 kW/l (87,8 KM/l) – največji navor 360 Nm pri 2.000/min – 2 odmični gredi v glavi (veriga) – po 4 ventili na valj – vbrizg goriva po sistemu skupnega voda – turbopuhalo na izpušne pline – hladilnik polnilnega zraka.
Prenos moči: motor poganja vsa štiri kolesa – 6-stopenjski ročni menjalnik – prestavna razmerja I. 3,54; II. 1,91; III. 1,18; IV. 0,81; V. 0,73; VI. 0,63 – diferencial 2,970 – platišča 6,5 J × 17 – gume 225/60 R 17, kotalni obseg 2,12 m.
Zmogljivost: največja hitrost 179 km/h – pospešek 0–100 km/h 10,0 s – poraba goriva (ECE) 9,4/6,1/7,3 l/100 km, izpust CO2 194 g/km.
Voz in obese: terenska kombilimuzina – 5 vrat, 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj večvodilna prema, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (ročica med sedežema) – volan z zobato letvijo, električni servo, 2,8 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1.672 kg – dovoljena skupna masa 2.260 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: 2.000 kg, brez zavore: 750 kg – dovoljena obremenitev strehe: 100 kg.
Zunanje mere: širina vozila 1.830 mm – kolotek spredaj 1.573 mm – zadaj 1.558 mm – rajdni krog 10,8 m.
Notranje mere: širina spredaj 1.500 mm, zadaj 1.470 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 510 mm, zadnji sedež 490 mm – premer volanskega obroča 380 mm – posoda za gorivo 57 l.
Prtljažnik: Pros­to­rni­na prt­ljaž­ni­ka, iz­mer­je­na z AM stan­dard­nim kom­ple­tom 5 kov­čkov Sam­so­ni­te (skup­no 278,5 l): 5 sedežev: 1 × letalski kovček (36 l), 1 × kovček (85,5 l), 1 x kovček (68,5 l), 1 × nahrbtnik (20 l).
Serijska oprema: voznikova in sovoznikova varnostna blazina – stranski varnostni blazini – varnostni zračni zavesi – pritrdišča ISOFIX – ABS – ESP – servo volan – samodejna klimatska naprava – električni pomik šip spredaj in zadaj – električno nastavljivi in ogrevani vzvratni ogledali – radio s CD-predvajalnikom in MP3-predvajalnikom – večopravilni volanski obroč – daljinsko upravljanje osrednje ključavnice – parkirna tipala zadaj – po višini in globini nastavljiv volanski obroč – po višini nastavljiv voznikov sedež – gretje prednjih sedežev –deljiva zadnja klop – potovalni računalnik – tempomat.

Naše meritve

T = 2°C / p = 991 mbar / rel. vl. = 59 % / Gume: Bridgestone Blizzak LM-18 225/60/R 17 H / stanje kilometrskega števca: 4.485 km
Pospešek 0-100km: 10,5s
402m z mesta: 17,3s ( 131km/h)
Prožnost 50-90km/h: 8,1/15,1s (IV./V.)
Prožnost 80-120km/h: 10,4/14,7s (V./VI.)
Največja hitrost: 179km/h (V./VI.)
Najmanjša poraba: 9,4l/100km
Najvišja poraba: 10,9l/100km
poraba na testu: 9,8 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 72,3m
Zavorna pot pri 100km/h: 43,5m
AM meja: 40m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 56dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 54dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 53dB
Trušč pri 50km/h v 6. prestavi 53dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 64dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 62dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 60dB
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 60dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 66dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 64dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 63dB
Trušč v prostem teku: 38dB
Ocena skupaj (323/420)
  • Korando je torej znova tu – krepko sodobnejši od prejšnje generacije in z nekaj zelo prepričljivimi aduti, vključno s ceno.

  • Zunanjost (11/15)

    Giugiarova zunanjost ... Kljub temu so na trgu podobni terenci, ki so še prepričljivejši.

  • Notranjost (85/140)

    Povsem zadovoljiva opremljenost, tudi spodobna prostornost na sedežih in v prtljažniku, a izjemno slaba klimatska naprava.

  • Motor, menjalnik (52 /40)

    Odličen motor ter zelo dobra menjalnik in pogon. Tudi podvozje in volan ne zaostajata veliko.

  • Vozne lastnosti (58 /95)

    Zmogljiv motor v kombinaciji z dobrim pogonom precej pomaga pri legi na cesti.

  • Zmogljivost (33/35)

    Dobra navor in moč motorja, zatorej tudi zelo dobre zmogljivosti.

  • Varnost (33/45)

    Vsa oprema pasivne varnosti, a le povprečni žarometi in zavorna pot. Tudi nobenega elementa sodobne aktivne varnosti.

  • Gospodarnost (51/50)

    Pod črto: veliko avtomobila za svoj denar.

AM ocena: 4/5
Užitek v vožnji: 3/5
Hvalimo in grajamo
praktičnost, prilagodljivost notranjosti
notranji predali
oprema
podvozje
menjalnik, pogon
poraba
motor, živahnost, prožnost
zadnji brisalnik le z neprekinjenim tekom
dolgočasen videz notranjosti
nekaj manjših ergonomskih zamer
povprečna žarometa
delovanje klimatske naprave

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri