Adidas ima tri bele črte, Audiji tiste seksi lučke iz LED-diod, KTM-i oranžno barvo in nenavadno ostre linije, motocikli iz Bayerische Motoren Werke pa z izjemo treh ali štirih modelov vsi po vrsti škilijo.
Športni potovalnik S/ST smo ob prihodu na trg preizkusili in brez zadržkov lahko rečemo, da gre za zelo dober izdelek z ravno prav velikim agregatom, ki ni preslaboten, obenem pa celoten motocikel ni tako ogromen kot veliki BMW-ji in je zato kot nalašč za vse, ki za zadovoljno kolovratenje po svetu ne potrebujejo najmanj litra delovne prostornine.
Za novince, dekleta, povratnike v svet motociklizma . . Ampak, glej ga zlomka – F 800 S in bolj potovalno naravnani dvojajčni dvojček ST se nista prav dobro prodajala. Morda zato, ker sta bila toliko dražja od naših prodajnih uspešnic, kot sta Fazer in CBF, ali pa zaradi zunanje oblike, konkretno drugačne od (japonske) konkurence? Bo šlo nagcu bolje?
R je torej S brez plastičnega poloklepa, z drugačno lučjo in višje postavljenim širšim krmilom. Ima pa še eno zanimivo novost – namesto prek jermena se navor na zadnje kolo prenaša prek klasične verige! Chris Pfeiffer, ki predelanega R-a že uporablja na svojih dih jemajočih nastopih, je ob predstavitvi na milanskem salonu zatrdil, da zdaj lažje dobi verižnike različnih velikosti in si tako prilagaja prestavno razmerje.
Prej, ko je 'fural' stunt bike z jermenom, je bilo treba vsako jermenico, drugačno od standardne, narediti po naročilu, zdaj pa zobnike lahko dobi v katerikoli velikosti. Za verigo so se odločili predvsem zaradi nižje cene, poleg tega je manj občutljiva za umazanijo na cesti.
Tudi nastavitev agregata so se lotili, in sicer tako, da ima R dva ‘konja’ več od S-a in GS-a in tri njutonmetre navora več kot GS. Pa menjalnik ima drugačna prestavna razmerja pa blažilnik krmila je drugače vpet, nova je zadnja nihajka to pa je v grobem vse. Opa, ni res!
Še ena pomembna sprememba je doletela motocikel, in sicer nova stikala. Smernikov se ne vklaplja več z dvema stikaloma, vsakim na eni strani krmila, ampak tako, kot smo vajeni početi pri vseh drugih dvokolesnikih. No, da pa BMW le ni povsem enak vsem drugim, stikalo na levi strani ne ostane mehansko v položaju za levi ali desni smernik, ampak vedno ostane v osnovnem položaju.
V praksi se pokaže, da tako stikalo pri večjih hitrostih, na primer pri menjavi pasov na avtocesti, levemu palcu ne daje dovolj dobre informacije, ali smo smernik res vklopili ali izklopili. Zadeva sicer deluje, na kar opozarjata tudi dobro vidni opozorilni lučki na armaturni plošči, ampak ni pravega občutka. Ali pa se je treba še privaditi, da zadeva pač deluje, tudi če prst ne zazna tistega klika.
R je v svojem razredu med večjimi. Monster 696, na primer, ob njem deluje kot 125-kubična igrača. Sedež vseeno ni postavljen previsoko pa še odločamo se lahko med različnimi višinami. Prostora za noge je ogromno, saj sem imel s svojimi 182 centimetri nad koleni še za tri prste prostora do roba na posodi za gorivo. Pardon, to pravzaprav ni posoda za gorivo – ta se skriva pod sedežem, neosvinčenega pa se doliva skozi odprtino na desni strani.
Kar preseneti pri tem slečenem BMW-ju, je zaščita pred vetrom. Ne razumite narobe – to je pač nejked in prepiha okrog čelade je več kot dovolj, ampak glede na razred, v katerega spada, je telo nadpovprečno dobro zaščiteno pred vetrom. S tem mislim predvsem na noge, ki jih pri večjih hitrostih veter ne potiska stran od motocikla, pa tudi trup je pred pišem zaradi tistega kosa plastike nad lučema kar solidno zaščiten.
Agregat oddaja pridušen bobnajoč zvok, ki kar kliče po menjavi z bolj športnim izpušnim loncem. Če samo pomislim na zvok Pfeifferjevega stroja, ki sem ga lani preizkusil na logaškem dirkališču . . Uf, to je nekaj povsem drugega.
Motor pri vožnji po mestu navduši s takojšnjo odzivnostjo že od 2.000 vrtljajev, med štirimi in petimi tisočaki pa je prisotna občutna luknja v navoru. Zanimivo, da pri GS-u z enakim agregatom tega ni bilo občutiti. Obstaja sicer možnost, da so namerno izboljšali odzivnost pri najnižjih vrtljajih mestni uporabnosti v prid, a vseeno, zveznost prek celotnega območja je po našem mnenju pomembnejša. Morda pa bodo to 'napako' lahko odpravili s preprostim posegom prek prenosnega računalnika?
Nad 5.500 vrtljaji postane dvovaljnik zavidljivo poskočen in F 800 R takrat lahko postane športno hiter. Motocikel je v hitrejših ovinkih nadpovprečno stabilen, kar je že od nekdaj dobra lastnost večine BMW-jev. Tudi pri globokih nagibih ostaja miren in natančno sledi začrtani smeri, zaradi širokega krmila pa ga je mogoče lahkotno 'premetavati' tudi v krajših ovinkih.
Tiste, ki se radi udobno prevažate po (slabih) slovenskih cestah, bo mogoče zmotilo športno nastavljeno vzmetenje, saj motocikel neravnine požira dokaj trdo za bavarca, od katerih smo vajeni, da so do naše zadnjice bolj prijazni. Je F 800 R 'streetfighter'? Težko bi rekli, saj mu ob sicer zelo frajerski zunanjosti manjka nekaj razgrajaškega značaja, da bi ga lahko postavili ob bok Tuonu, Street Triplu ali TNT-ju. Recimo, da je 'streetuser', torej uporabnik ulic, in ne bojevnik.
Končna izdelava je na ravni BMW-ja, spet pa je najti nekaj malenkosti, ki bi jih lahko naredili lepše. Poudarjam – ne boljše, samo lepše! Nosilci stopalk za sopotnika so na primer taki, kot bi si jih zamislil dijak strojništva pri praktičnem pouku . . Funkcionalno, ampak lepo pa ni.
Razveseljuje kakovostna in bogata dodatna oprema, na primer potovalni računalnik, ki prikazuje zunanjo temperaturo, povprečno in trenutno (! ) porabo, domet, povprečno hitrost, možno si je celo meriti čase krogov. Zavore so odlične (ročici prednje je mogoče nastavljati odmik), prav tako protiblokirni zavorni sistem, potem so tu še dvostopenjsko ogrevane ročice in alarmni sistem, pravkar pa smo dobili v roke še vroč katalog dodatne opreme z raznimi spojlerji, pokrovi za sopotnikov sedež, kovčki, drugačnimi maskami, zaščito motorja . .
Skratka, Nemci so pripravili dovolj dolg seznam dodatne opreme, da boste lahko sicer zmerno ceno osnovnega modela konkretno dvignili. Se vam zdi, da bela ni dovolj prepoznavna? Poleg kovinsko sive si lahko omislite še kričeče oranžno barvo, da bo novi R še bolj prepoznaven. V mestu ali pa na zaviti kraški cesti.
»Hudo, stari, a to je kao nek športen BMW, « se je na bencinski črpalki pozanimal bivši sošolec, ki je bil v srednji šoli 'napaljen' na avte, motocikli pa ga niso preveč zanimali. Na kratko razložim foro nejkeda, da je to nekakšen u izi športni motor brez plastik. »Aja, taka bolj mestna scena, « je dojel mojo razlago.
Hja, tako nekako, čeprav je zmotno misliti, da je to nekakšen motoristični nadomestek skuterja za prevažanje od Prešerca do Playe. Je pa dober tudi v tem!
BMW F 800 R
Cena osnovnega modela: 8.200 EUR
Cena testnega vozila: 9.682 EUR
Motor: dvovaljni vrstni, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 789 cm? , elektronski vbrizg goriva.
Največja moč: 64 kW (87 KM) pri 8.000/min.
Največji navor: 86 Nm pri 6.000/min.
Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.
Okvir: aluminijast.
Zavore: spredaj dva koluta ? 320 mm, 4-batne čeljusti, zadaj kolut ? 265 mm, enobatna čeljust.
Vzmetenje: spredaj klasične teleskopske vilice ? 43 mm, 125 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik. 125 mm giba.
Gume: 120/70-17, 180/55-17.
Višina sedeža od tal: 800 mm (+/- 25 mm).
Posoda za gorivo: 16 l.
Medosna razdalja: 1.520 mm.
Teža: 199 kg (177 kg suha teža).
Zastopnik: BMW Group Slovenija, www.bmw-motorrad.si.
Hvalimo in grajamo
+ odzivnost agregata pri nizkih vrtljajih
+ prostornost
+ vetrna zaščita glede na segment
+ zavore
+ bogat seznam dodatne opreme
+ drugačnost
+ kakovost izdelave
- luknja v navoru pri 4.500 vrtljajih
- neprepričljiva stikala za smernike
Matevž Hribar, foto: Aleš Pavletič