BMW F800 Stunt - Testi - Moto Magazin

BMW F800 Stunt

Priznam, 'posran' sem bil. V pol ure je bilo treba narediti akcijske fotografije s strojem, s katerim je tik pred tem Chris navduševal občinstvo na dirkališču Blagomix v Logatcu. Za nameček je, tik preden sem zbudil vrstni dvovaljnik, rekel, da je to trenutno njegov edini F800 in da ima v prihajajočem tednu še en nastop. Ups . .

7. 10. 2008

Saj ni bilo prvič, da sem dobil stroj v preizkus le za kratek čas, da bi mi, če bi vrnil razbitino, lastnik verjetno razbil nos, in da dvokolo še zavarovano ni bilo. Takrat se pač pelješ počasi, z 200-odstotno rezervo, da le ne bi šlo kaj narobe. Ampak ej, tole je stunt ­'mašina'. Stroj za početje vseh tistih stvari, zaradi katerih bi ti policist na cesti v najboljšem primeru napisal položnico, če ne kar zaplenil dvokolesa, voznika pa zbasal v marico.

Nič – treba je bilo zajahati izrazito sedlast (da se lahko Pfeiffer vozi po zadnjem kolesu brez rok) sedež in odpreti plin.

Široko krmilo je postavljeno zelo visoko in precej daleč pred voznikom. Nadzor nad dogajanjem je tako zagotovljen. Odpeljem se po logaški stezi, ki mi je znana izpred dveh let, ko smo se s fanti bojevali s 125-kubičnimi Tomosi, zato vem, da je asfalt tam okrog mosta gladek približno tako, kot je bil včasih okrog kranjskega Globusa. Privijem plin v prvi prestavi, zadnje kolo se divje zavrti v prazno in iz Akrapovičevega lonca že zaropota blokada.

Druga prestava – motor še vedno razganja od moči, stika s podlago preprosto ni. Hudo! Prednja jermenica je za sedem zob manjša, zadnja za devet zob večja, če me spomin ne vara. Zato so prestave izredno kratke, končna hitrost naj bi posledično znašala manj kot 150 kilometrov na uro, sicer se takle BMW 'zvije' čez 200.

Počasi bo treba začeti akcijo, si rečem, in dvignem zadevo na zadnje kolo. Prva prestava je kar malce prekratka, motor se preveč agresivno odziva na zasuke ročice za plin. Zaprem plin in bumf, treščijo prve vilice v tla. Težji stroj je tole, kot sem si predstavljal ob Pfeifferjevem nastopu. Ko ga jezdi on, je vse videti tako preprosto, lahkotno. Po nekaj poskusih mi prednje kolo že uspe lepo držati v zraku, zato bo treba preizkusiti nekaj novega. Prednje zavore grabijo odlično in občutek na zavorni ročici je brez napake, zato je ustavljanje na prednjem kolesu sila preprosto. Peter, tokrat v vlogi fotografa, pa se dere: »Saj znaš bolje, daj zapelji še enkrat! « Prav, pa bom.

Nato preizkusim še majhno ročico, s katero lahko med vožnjo nastavljaš vrtljaje prostega teka in tako omogočiš, da se motocikel pelje sam. Chris si s tem pomaga, ko se brez rok vozi po zadnjem kolesu, meni je bilo stati na sedežu povsem dovolj. Za to, da bi se naučil uporabljati še ročico za zadnjo zavoro (stopalke in ročice ni mogoče uporabljati sočasno), ki je nameščena na levi strani krmila ob sklopki, ni bilo dovolj časa, za take novotarije je potrebno več vaje. Sem pa z desno nogo stopil na železje za sedežem in dvignil mrcino na zadnje kolo. Hej, to je pa popolnoma lahko! Neverjetno, s kakšno lahkoto se nadzira ravnotežje že samo s premikanjem teže med levo in desno nogo.

Še bi se 'afnal'. Kakšno uro še isto popoldne pa naslednji dan spet in spet in spet.

Ko vidiš, do katere mere lahko človek obvlada stroj, ko ti uspe nov trik, je zadovoljstvo popolno. Aaa, in grgranje vrstnega dvovaljnika, ko zapreš plin . . Hud stroj, tale 'bemfl'. A vas zanima, česa sem bil pa najbolj vesel? Trenutka, ko sem nerazbitega vrnil pred Pfeifferjevo prikolico.

Da je BMW le za stare 'fotre', popotnike in bejbe, ki hočejo brez dedca okrog sveta? Časi se spreminjajo in Nemci agresivno vdirajo na področja, ki so jim bila do pred kratkim neznana. Mladi in mladi po srcu, na tovarno z Bavarske je treba še računati!

Kdo je Chris Pfeiffer?

Rodil se je 20. 4. 1970 in pri petih letih zajahal očetovega Zuendappa, pri desetih pa je že imel v lasti prvega triala, s katerim se je udeleževal tekmovanj na državni in svetovni ravni. Ko je med študijem ugotovil, da v Münchnu nima najboljših možnosti za treniranje s to vrsto motocikla, se je odločil za nekaj novega. Za učenje novih trikov je bilo dovolj veliko vsako parkirišče in po prvih nastopih se je pred dvanajstimi leti stunta lotil profesionalno. Istega leta se je udeležil dveh težkih enduro preizkušenj, Gilles-Lalay-Classic in Erzberg in na zadnji zmagal v prvem poskusu. Kmalu zatem je postal prvi človek, ki je z motociklom (trialom, seveda) prevozil, bolje rečeno, preplezal plezalno steno tretje težavnostne stopnje v Italiji ‘Via Tina’. Leta 1997 si je polomil kar nekaj kosti, ko je hotel podreti lastni rekord v skoku v daljino, a je v dobrem letu okreval in spet začel pridno trenirati. Leta 2000 je znova zmagal na Erzbergu. Za tem se je bolj posvetil stuntu in na šovih po svetu smo ga lahko videvali s 1.000-kubičnim Monstrom, leta 2006 pa je presedel na BMW-ja, ki ga predstavljamo v tokratni številki. Poleg predelanega F800 ima v lasti še HP2, G450X in Beto Rev3-270.

Cena testnega vozila: Chris ga za zdaj še ne prodaja.

Motor: dvovaljni vrstni, štiritaktni, tekočinsko hlajen, 798 cm? , štiri ventili na valj, elektronski vbrizg goriva.

Največja moč: 66 kW (90 KM) pri 8.200/min.

Največji navor: 89 Nm pri 5.600/min.

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, jermen.

Okvir: aluminijasti.

Zavore: spredaj dva koluta ? 320 mm, štiribatne čeljusti, zadaj kolut ? 265 mm, enobatna čeljust.

Vzmetenje: spredaj klasične teleskopske vilice ? 43 mm, 140 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik, 140 mm giba.

Gume: spredaj 120/70–27, zadaj 180/55–17.

Višina sedeža od tal: 820 mm.

Posoda za gorivo: 16 l.

Medosna razdalja: 1.466 mm.

Teža: pribl. 170 kg.

Matevž Hribar, foto:? Peter Kavčič

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri