Ducati 848

A lahko še ­enkrat glasujemo za najboljši motocikel leta 2008? Glas bi dal ‘malemu’ Ducatiju …

25. 4. 2008

Na našem glasovanju je novi 848 zmagal v razredu supersport in v odstotkih prejel največ glasov v primerjavi z zmagovalci v drugih kategorijah. Upam si trditi, da v času glaso­vanja novega stroja še ni vozil niti odstotek motoristov. Večina ga verjetno niti še ni videla v živo. Kaj je torej prepričalo množice?

Prvi pomembni dejavnik je zveneče Ducatijevo ime, drugi, še pomembnejši, pa vsekakor zunanjost. Brez kakršnihkoli kričečih barvnih grafik je v biserno beli barvi 848 tako lep, da je všeč tudi tistim, ki jih sicer športni motocikli ne zanimajo. Da, z lani predstavljenim 1098 so Italijani zadeli v črno, zato je tudi prostorninsko manjši bratec na videz enak.

Dve ostri lučki sta znak, da so imeli ob snovanju novinca pred seboj sliko legendarnega 916, a so ju lepo zgladili in našpičili tako, da je prednja maska moderna. Celo tako zelo, da ji nekateri očitajo podobnost z japonskimi stroji, s Hondo … Eh, tudi če je res – komu mar? ‘Osemstooseminštirideset’ je ohranil tudi izpušni sistem 2-1-2, ki se zaključi pod sopotničinim skopo odmerjenim sedežem. Skratka, to je (končno) pravi Ducati. Zdaj si upamo priznati – 999 je bil, hm, neposrečen.

Vsaj tako ali še pomembnejše spremembe je doživel motor, ki s starim nima dosti skupnega. Ima za 101 kubični centimeter večjo prostornino, je za 26 ‘konjev’ močnejši in tri kilograme lažji. Govorimo samo o motorju, celoten motocikel pa je glede na predhodnika izgubil kar 20 kilogramov! Nostalgiki bodo pogrešali cin-cin-cingljajočo suho sklopko, a verjamem, da jim za to po nekaj kilometrih ne bo več mar. Vožnja z 848 je namreč užitek, ki ga prekaša redko kaj. Mogoče buteljka dobrega vina ob večerji v dvoje …

Položaj na motociklu je športen, a manj, kot sem pričakoval. Po občutku nekateri japonski športniki namreč postrežejo s še višjim sedežem in nižje postavljenim krmilom. Zasilni sedež je namenjen tudi lahki sopotnici, če bo že imela željo peljati se s tem biserom –­ a z dolgimi izleti v dvoje se ne gre mučiti.

To je čistokrvni dirkalni stroj!

Res je, na dirkališču se obnese fenome­nalno. Sklopka, menjalnik, zavore – vse deluje odlično, motocikel vsak trenutek natančno govori vozniku, kaj se pod kolesi dogaja. Čeprav je bil obut v nove Bridgestonove BT016, ki so bolj kot dirkanju namenjene cesti, je dopuščal globoke nagibe in zgodnja pospeševanja iz zavoja. Kljub okrepljeni konjušnici se moč na zadnje kolo prenaša zelo nesunkovito, zato tudi novinca na dirkališču ne bo skrbelo, da bi preveč odprl ročico plina. Pravo nasprotje brutalnega 1098!

No, da se ne bomo narobe razumeli. Dobrih 130 ‘konjev’ iz dvovaljnega motorja ni malo in v prvi prestavi se pri 7.000 vrtljajih v trenutku povzpne na zadnje kolo. Pri zaviranju lepotec ohranja stabilnost, občutiti pa je, da mu stiskanje zavornih ročic pozno v zavoju ne leži najbolje, kar naznani z odpiranjem linije. Ampak, če boste začeli s pametjo, je strah odveč.

Če vam je prav ali ne, armaturna plošča je popolnoma digitalna. Ja, tudi tu je mogoče privarčevati kakšen gram, zato klasičnih meril­nikov ni več. Dejstvo pa je, da so (še posebej v sončnem vremenu) podatki teže čitljivi. V pomoč merilniku vrtljajev v GP-slogu so tri manjše in ena večja rdeča lučka, ki svetijo pri vnaprej določenih vrtljajih, a ker je na ravnini pri več kot 200 kilometrih na uro pogled usmerjen daleč naprej proti točki zaviranja, se lahko pripeti, da motorček nehote zavrtite do omejevalnika vrtljajev. Dokler se ga ne privadite in še posebej, če ste vajeni japoncev s štirimi valji.

Pri Ducatiju pravijo, da so stroške servisov znižali tudi do 50 odstotkov. Pogumna obljuba, ki jo bodo lahko potrdili šele lastniki sami po sezoni ali dveh. Smo pa opazili, da je izdelava dobra, saj ni bilo videti nenatančnih spojev ali površno obdelanih sestavnih delov. Edini ‘kiks’, ki ga težko spregledamo in oprostimo, je, da roka v skrajnem položaju krmila zadene v masko.

Ampak upam si trditi, da vas to ne bo preveč motilo. Ob vrhunskih voznih lastnost­ih, odličnem motorju in prekrasnem dizajnu lahko kakšno malenkost tudi oprostimo. »Halo, Motolegenda? Enega Monstra za punco bi naročil. In enega 848 zame. Belega, prosim.« Sanje so dovoljene, in če vas padec vrednosti delnic ni preveč prizadel, tudi uresničljive.

Cena testnega vozila: 14.000 EUR

Motor: dvovaljni L, štiritaktni, 4 ventili na valj Desmodronic, tekočinsko hlajen, 849.4 cm? , elektronski vbrizg goriva.

Največja moč: 98.5 kW (134 KM) pri 10.000/min.

Največji navor: 96 Nm pri 8.250/min.

Prenos moči: hidravlično vodena mokra sklopka, 6-stopenjski menjalnik, veriga.

Okvir: jeklen cevni.

Vzmetenje: spredaj popolnoma nastavljive obrnjene vilice Showa ? 43 mm, 127 mm giba, zadaj popolnoma nastavljiv blažilnik Showa, 120 mm giba.

Zavore: spredaj dva koluta ? 320 mm, radialno vpete štiribatne čeljusti Brembo, zadaj ? 245 mm kolut, dvobatna čeljust.

Gume: 120/70-17 in 180/55-17.

Višina sedeža od tal: 830 mm.

Medosna razdalja: 1430 mm.

Gorivo: 15, 5 l.

Masa: 168 kg.

Zastopnik: Nova Motolegenda d.o.o., Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01 / 5484 760, www.motolegenda.si

Hvalimo in grajamo

+ dizajn

+ motor

+ menjalnik

+ zavore

+ vodljivost

+ majhna masa

- cena

- roka v skrajnem položaju krmila zadene v masko

- rahlo odpiranje linije pri zaviranju v zavoju

- preglednost armaturne plošče

Matevž Hribar, foto:? Bridgestone, Matevž Hribar

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri