Honda CB 1000 R ABS in Triumph Speed Triple 1050 - Testi - Moto Magazin

Honda CB 1000 R ABS in Triumph Speed Triple 1050

Ko je predmet poželenja zgoraj brez, kuri domišljijo in pospeši pretok krvi po žilah. In kaj preostane, če slečemo še tisto spodaj? Popolna zabava!

Honda CB 1000 R ABS in Triumph Speed Triple 1050 (foto: Saša Kapetanovič) Saša Kapetanovič
2. 12. 2009

Ja, tudi mi smo se težko osredotočili na par motociklov, medtem ko jih je fotograf Saša lovil v objektiv skupaj s pomanjkljivo oblečenima teleščkoma. Pravzaprav, če smo odkriti, se tisto dopoldne (madonca, gre hitro čas, ko se kaj zanimivega dogaja) niti nismo preveč ukvarjali ne s Hondo ne s Triumphom, ampak smo ustrežljivo pomagali dekletoma pri izbiri in oblačenju konfekcije . .

A ne, včasih nam je pa res težko! Ampak da smo si na jasnem – uvod kljub dvomljivi vsebini govori o motociklih. Je pa res, da ko je govora o strojih za uživanje s takim značajem, kot ga imata R in Triple, vzporednic z mesenimi užitki ni težko najti. Torej – primerjamo Hondo in Triumpha. CB 1000 R in Speed Tripla. Japonko italijanskega porekla in pristnega britanca. Lepotico in (lepo? ) zver.

Triumph Speed Triple, skoraj enak letošnjemu, je leta 2005 na Avtomagazinovem primerjalnem testu že zmagal, a takrat o Hondini konkurenci, kakršno poznamo danes, ni bilo ne duha ne sluha. Ponujali so model Hornet 900, ki pa je bil bolj 'naked' kot pa 'streetfighter' (jebemtiš, pa imam rad slovenski jezik, a tu brez tujk res ne gre). Lani je po uspehu 600-kubične Hornet, ki je sesula mit o brezčasni okrogli luči, na svet privekala še 1.000-kubična različica CB 1000 R brez imena Hornet, čeprav gre tu brez dvoma za njeno naslednico.

Majhne mere, ognjevita, skoraj vesoljska oblika (hej, si morete misliti – všeč je bila celo našemu uredniku, ki sicer ne kaže nekih blaznih znakov naklonjenosti do dvokolesnikov! ) in motor, ukraden kar iz tisočkubične CBR prejšnje generacije. Honda ima torej valj več od Triumpha, ki tradicionalno stavi na tri v vrsto postavljene valje. Da bi bila Honda zaradi tega širša, nismo opazili.

Še več – na prvi pogled bi rekli, da je manjša od britanca. To je razultat izredno kompaktne gradnje, kakršna zadnja leta zaznamuje Hondo. Kratka in majhna sprednja luč ter minimalistično zašiljen zadek brez izpuha naredita Hondo majhno in skoraj vesoljsko moderno. Naključni občudovalci so luč spredaj primerjali s predatorjem iz nekega filma . .

Triumph je pravo nasprotje. Spredaj namesto ošiljenih linij najdemo dve okroglini – kot da bi Britanci našli navdih med zajtrkom, ki običajno ponuja na slanini ocvrti jajci na oko. Kontra Hondi Triumph pokaže umetelno zakrivljen okvir in ima parček izpušnih loncev postavljen ob zadnji sedež. Oba stroja zaradi enostranskega vpetja zadnjega kolesa ponosno razkazujeta prelep kos litega aluminija in kar nismo se mogli odločiti, ali je lepše Hondino štiri- ali Triumphovo 14-palčno platišče.

Zadek je tudi pri Speed Triplu majhen in kratek, a ne tako kot pri Hondi, zato se bosta tam sopotničina krajca boljše počutila. Ampak ima zato britanska rit drug kiks – zadaj ni nobenih ročajev, Honda, sicer majhne in postavljeno zelo blizu skupaj, pa jih ima. Toliko o udobju zadaj. Če vprašate nas, nam je pravzaprav vseeno. Na kratkem izletu bo potrpela, sicer pa so to stroji, namenjeni uživanju voznika.

Položaj za krmilom je pri obeh strojih podoben, a z nekaj malenkostnimi razlikami. Na Hondi se sedi za kak prst višje in zato bolj cestnobojevniško napadalno, dolgonoge voznike Triumpha pa bo motilo, da se koleno dotakne izbočenega okvirja in tako malo žuli. Hondino krmilo omogoča večje skrajne odmike, kar smo cenili pri obračanju in mestni vožnji.

Novejši dvokolesnik ima modernejšo, popolnoma digitalizirano armaturno ploščo, ki hkrati prikazuje hitrost, temperaturo hladilne tekočine, motorne vrtljaje, količino goriva, uro in prevožene kilometre, Triumph pa prikazovanje vrtljajev prepušča klasičnemu analognemu merilniku z belo podlago, za opozarjanje na nizko raven goriva so mu dodelili (le) lučko, ima pa še štoparico. Enotnega mnenja smo bili, da klasična igla jasneje sporoča, kako hitro se vrti motor.

V prostem teku je Triumph glasnejši, prisotnih je več mehanskih zvokov in več žvižganja kot pri mirno in zadušeno tuleči Hondi. To že nakazuje drugačne motorne karakteristike, ki se kasneje pokažejo v vožnji. Britanec že v spodnjem območju kaže mišice, in takrat ko se števec dotakne 5.000 vrtljajev, že konkretno vleče. Kdor pričakuje linearno naraščanje moči, bo proti rdečemu polju razočaran, saj tam Speed Triplu že pojenja sapa. Tudi Honda je, glede na štirivaljni agregat, v spodnjem in srednjem območju presenetljivo prožna, a vseeno manj eksplozivna od nasprotnika.

Med vožnjo ni občutiti nenadnih sprememb v moči, zato pri vožnji s Hondo velja pravilo: če bi se radi vozili počasi, se lahko motor vrti počasi, in če bi bili radi hitri, naj se motor vrti hitro. Tako preprosto je to. Triumph na krmilo spravi nekaj več vibracij, ki pa še zdaleč niso nadležne. Oba stroja po števcu potegneta čez 230 (kar je ob nični vetrni zaščiti več kot dovolj) in sta žejna, če želimo od njiju iztisniti maksimum. Triumphovo povprečje se je ustavilo pri 7, 1 litra, Honda je želela na 100 kilometrov še dva deci več. Ne držite se za glavo – pri lagodni vožnji poraba obeh pade pod šest litrov.

Tisto, kar cenimo pri obeh strojih, so kakovostne komponente. Oba ponujata popolnoma nastavljivo vzmetenje (prednapetost, vračanje, dušenje) in zelo dobre zavore. Tu je Honda kljub manj batom v sprednjih čeljustih (različica z ABS-om ima tri, brez ABS-a pa štiribatne čeljusti) v rahli prednosti, saj ponuja lahkotnejše doziranje zavorne sile ob spodbudni misli, da 'ne moreš zajebati'.

Testna različica je opremljena s protiblokirnim sistemom, ocenjenim na 600 evrov doplačila, in sistem je dovolj športno zasnovan, da pri ostri vožnji ne vsiljuje svoje (elektronske) volje prehitro. Britanci letos ABS-a še ne ponujajo, govori pa se, da bodo na milanskem salonu pokazali okrepljeno konjenico s tem varnostnim dodatkom. Mimogrede: če Hondo kupite pri uradnem prodajalcu, vam ponujajo šolo varne vožnje za ugodnih 40 evrov, pri Španiku (Triumph) pa vam šolanje celo podarijo.

Pod črto smo se odločili, da si Honda tokrat zasluži predzadnje mesto, Triumph pa odlično drugo. Heh, povedati želimo, da sta oba motorja stroja in pol in kot taka zelo izenačena, a na koncu sodobnejša zasnova, modernejša oblika, ugodnejša cena ter ne nazadnje tudi boljša prodajna in servisna storitev v Sloveniji (tudi Prekmurci si po prvi sezoni zastopstva za Triumph zaslužijo pohvale! ) tehtnico prevesi k CB 1000 R. Toliko od nas, z veliko gotovostjo pa trdimo, da bo pred nakupom prevladoval vaš okus. Saj veste, lahko zna kuhati pa likati pa pospravljati in ima povrh vsega še nadpovprečno izobrazbo in dobro plačan 'šiht' . .

A kaj boš s tako, če ti ni všeč?

1. mesto: Honda CB 1000 R ABS

Cena testnega vozila: 10.590 EUR, akcijska cena 9.590 EUR

Motor: vrstni štirivaljni, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 998 cm? , 4 ventili/valj, elektronski vbrizg goriva.

Največja moč: 92 kW (125 KM) pri 10.000/min.

Največji navor: 99 Nm pri 7.750/min.

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.

Okvir: aluminijast.

Zavore: spredaj koluta ? 320, radialno vpete tribatne čeljusti Nissin, zadaj kolut ? 256, dvobatna zavorna čeljust Nissin.

Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice ? 43 mm, 120 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik, 128 mm giba.

Gume: 120/70-17, 180/55-17.

Višina sedeža od tal: 828 mm.

Posoda za gorivo: 17 l.

Medosna razdalja: 1.445 mm.

Teža z gorivom: 222 kg.

Zastopnik: Moto center AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Hvalimo in grajamo

+ prožen in močan motor

+ lahkotnost v vožnji

+ stabilnost

+ vzmetenje

+ zavore

+ oblika

- udobje zadaj

- preglednost ogledal

2. mesto: Triumph Speed Triple 1050

Cena osnovnega modela: 11.990 EUR

Cena testnega vozila: 12.527 EUR

Motor: vrstni trivaljni, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 1.050 cm? , ­elektronski vbrizg goriva.

Največja moč: 97 kW (132 KM) pri 9.250/min.

Največji navor: 105 Nm pri 7.550/min.

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.

Okvir: dvojne aluminijaste cevi.

Zavore: spredaj koluta ? 320 mm, radialno vpete štiribatne čeljusti Brembo, zadaj kolut ? 220 mm, dvobatna čeljust Nissin.

Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice Showa ? 43 mm, 120 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilec Showa, 134 mm giba.

Gume: 120/70-17, 180/55-17.

Višina sedeža od tal: 815 mm.

Posoda za gorivo: 18 l.

Medosna razdalja: 1.429 mm.

Suha teža: 189 kg.

Zastopnik: Španik, d. o. o., Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Hvalimo in grajamo

+ nezamenljiva oblika, značaj

+ motor

+ menjalnik

+ zavore

+ vzmetenje

+ okretnost

- majhen zasuk krmila

- ni možnosti ABS-a

- stik kolen z okvirjem

Matevž Hribar, foto: Saša Kapetanovič

  • Osnovni podatki

    Cena osnovnega modela: 11.990 EUR €
    Cena testnega modela: 12.527 EUR €
  • Tehnični podatki

    Motor: vrstni trivaljni, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 1.050 cm³, ­elektronski vbrizg goriva.
    Navor: 105 Nm pri 7.550/min.
    Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.
    Okvir: dvojne aluminijaste cevi.
    Zavore: spredaj koluta Ø 320 mm, radialno vpete štiribatne čeljusti Brembo, zadaj kolut Ø 220 mm, dvobatna čeljust Nissin.
    Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice Ø 43 mm, 120 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik, 128 mm giba. / spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice Showa Ø 43 mm, 120 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilec Showa, 134 mm giba.
    Višina: 815 mm.
    Posoda za gorivo: 18 l.
    Medosna razdalja: 1.429 mm.
    Teža: 189 kg.

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri